Action au parlement bruxellois du 13/10

L’action du 13/10 devant le parlement bruxellois fut une réussite. Nous avons pu assister à la commission mobilité (inattendu).
On ne lâche rien, on continue à faire pression. !

CITATION EN REFERE introduite le 14/10

Article 584 CJ

Président du tribunal de première instance francophone de Bruxelles

 

 

 

  1.  OBJET DE L’ACTION

 

La présente action a pour objet la condamnation de la partie citée, au provisoire, à retirer les pistes cyclables prétendument « provisoires » érigées illégalement sur les voiries régionales suivantes en lieu et place d’une bande de circulation :

 

  • Avenue du Congo

  • Avenue Emile Demot

  • Boulevard Général Jacques

  • Chaussée de la Hulpe

  • Avenue Delleur

  • Rond-point Louise

  • XX loyd Georges

  • Parkway E40

  • Rue de la Loi

  • Boulevard Sylvain Dupuis

  • Avenue de Cortenbergh

  • Avenue Charles-Quint

  • Boulevard Maria Groeninckx-De Mey

  • Boulevard Louis Schmidt

  • Boulevard Lambermont.[CS1] 

 

Les requérants demandent à ce que ces voiries soient remises en leur pristin état.

 

Les requérants sollicitent également l’abandon des chantiers en cours en vue de l’établissement de nouvelles pistes cyclables en lieu et place de bandes de circulation.

 

Les parties requérantes sollicitent qu’il soit dit pour droit, au provisoire, que la partie citée a commis une faute en instaurant les pistes cyclables litigieuses et a violé plusieurs droits subjectifs des requérants.

 

 

II.DISPOSITIONS APPLICABLES ET RAPPEL DES FAITS

 

  1. DISPOSITIONS APPLICABLES :

 

1.

 

L’article 98§ 1er, 2°/1 du COBAT prévoit que :

 

« Nul ne peut, sans un permis d'urbanisme préalable, écrit et exprès délivré conformément aux dispositions du présent Code :

§1er […]

2°/1 modifier l'aménagement ou le profil d'une voirie ».

 

2.

 

L’article 1.2.1.7° du Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la Maîtrise de l’Energie reprend parmi les objectifs du Code « l'évaluation et l'amélioration de la qualité de l'air ambiant et intérieur afin de prévenir et réduire les effets nocifs pour la santé et l'environnement ».

 

3.

 

L’article 175/1, §1er, alinéa 1, du COBAT énonce que « Sont soumis à une évaluation préalable des incidences, les projets publics et privés qui, notamment en raison de leur dimension, leur nature ou leur localisation, peuvent porter atteinte de manière sensible à l'environnement ou au milieu urbain ou avoir des répercussions sociales ou économiques importantes ».

 

4.

 

L’article 74 de l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l'usage de la voie publique (ci-après « code de la route ») énonce que « La partie de la voie publique délimitée par deux lignes discontinues parallèles de couleur blanche et n'ayant pas une largeur suffisante pour permettre la circulation des véhicules automobiles, constitue une piste cyclable ».

 

 

B.      RAPPEL DES FAITS

 

1.

 

Il ressort des documents parlementaires de la Commission de l’infrastructure du Parlement Bruxellois (session 2017-2018) que la question suivante a été posée, en date du 25 juin 2018 par Paul DELVA au Ministre de la mobilité Pascal SMET :

 

« La piste cyclable de la rue de la Loi a longtemps été un exemple à suivre dans notre ville : elle est séparée du trafic automobile et continue.

 

Elle est maintenant victime de son succès : chaque jour, elle serait empruntée par 1.500 cyclistes dans chaque sens. Si l'on ajoute à cela la présence de piétons et de vélos électriques, qui roulent nettement plus vite, elle est même devenue trop étroite et dangereuse. Aussi, le Fietsersbond a récemment proposé de transformer une bande de circulation de la rue de la Loi en piste cyclable.

 

Le ministre avait marqué son accord de principe il y a quelques mois, en envisageant même le principe pour toute la zone des rues de la Loi, Belliard, Joseph II et Montoyer.

 

Il restait toutefois à déterminer le calendrier, compte tenu des travaux d’envergure réalisés au complexe Reyers et de leur impact sur le trafic dans les environs.

 

Il comptait en tout cas en discuter avec les fédérations cyclistes. La Région bruxelloise encourage fortement le vélo et développe l'infrastructure cyclable dans cette optique. Les travaux réalisés sur la Petite ceinture et les pistes qui y sont aménagées draineront encore plus de cyclistes, notamment dans la rue de la Loi. Avez-vous entre-temps demandé l'avis des différentes fédérations cyclistes ? Si non, quand est-ce prévu ? Une bande de circulation sera-t-elle finalement supprimée sur la rue de la Loi ? Dans quel délai ? Y aura-t-il une phase de test ? Comment comptez-vous mesurer l'impact sur le trafic global dans la rue de la Loi et sur la Petite ceinture ?

 

Quelles autres mesures envisagez-vous pour améliorer le confort et la sécurité des cyclistes dans toute la zone des rues de la Loi, Belliard, Joseph II et Montoyer ?

 

Dans le cadre du plan relatif aux pistes cyclables, prévoyez-vous d'encore condamner une bande de circulation à d'autres endroits ? »[1]

 

Le Ministre Pascal SMET a répondu à cette question en date du 9 juillet 2018 de la manière suivante :

 

« Chaque jour, plus de 1.500 cyclistes empruntent la piste cyclable de la rue de la Loi dans chaque sens. Si on y ajoute ceux qui circulent de l'autre côté de la rue, quelque 4.500 cyclistes l'empruntent les jours ouvrables.

 

J'ai organisé une concertation avec l'administration, mon cabinet et les fédérations de cyclistes sur l'aménagement de pistes cyclables alternatives dans les rues Montoyer et Joseph II, mais les fédérations n'y sont pas favorables : ces rues ne vont pas tout droit et sont moins plates.

 

La suppression d'une bande de circulation paraît logique et est actuellement à l'étude, avec d'autres solutions et avec les travaux planifiés, comme la piste cyclable sur la Petite ceinture et le réaménagement du rond-point Schuman. Nous privilégions une approche globale qui tient également compte de la rue Belliard.

 

Pour l'instant, je ne peux donc pas vous dire quelle solution sera choisie.

 

À deux endroits, une bande de circulation a cédé la place à une piste cyclable : au boulevard Poincaré et au boulevard Général Jacques.

 

Avec la commune de Schaerbeek, nous nous penchons actuellement sur la contre-allée du boulevard Lambermont. Quant à la Petite ceinture, nous disposons quasiment de toutes les autorisations pour réserver les voies latérales aux cyclistes et aux piétons.

 

Comme vous l'imaginez, la concertation avec les dix-neuf communes n'est pas toujours aisée »[2].

 

2.

 

A partir de la fin du mois d’avril 2020, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-capitale a entrepris la mise en œuvre de 40km de pistes cyclables supplémentaires en vue de décharger les transports publics alors que s'amorçait une sortie de confinement progressive.[3]

 

Dans la nuit du 4 au 5 mai 2020, une bande de circulation de la rue de la Loi a ainsi été supprimée en vue d’instaurer une piste cyclable bidirectionnelle.[4]

 

D’autres artères structurantes de la Région de Bruxelles-Capitale ont également été amputées d’une voie de circulation en vue de l’instauration de pistes cyclables. Il s’agit des artères suivantes :

 

  • Boulevard Sylvain Dupuis

  • Avenue de Cortenbergh

  • Avenue Charles-Quint

  • Boulevard Maria Groeninckx-De Mey

  • Boulevard Louis Schmidt

  • Boulevard Lambermont.

 

3.

 

Il ressort du site internet de Bruxelles-Mobilité que[5] :

 

« Le réseau cyclable de la région bruxelloise est actuellement renforcé en vue du déconfinement progressif face au COVID-19. L’objectif est de permettre à un plus grand nombre d’usagers de respecter les règles de distanciation sociale et de promouvoir l’utilisation du vélo pour les petits déplacements pour éviter d’engorger le transport public.

 

Différents chantiers sont en cours de réalisation : marquage de la piste, sécurisation éventuelle par des plots en béton. Dans certains endroits, comme la rue de la Loi, une bande de circulation est utilisée pour réaliser l’infrastructure.

 

Voici les axes ou points sensibles concernés:

 

Chaussée de Vilvorde

Boulevard Lambermont

Boulevard Auguste Reyers

E40 Parkway

Rue de la Loi

Boulevard Louis Schmidt

Avenue de Tervueren

Avenue Delleur

Boulevard Général Jacques

Avenue Lloyd Georges

Avenue Emile De Mot

Avenue du Congo

Avenue Louise

Veeweyde

Boulevard Sylvain Dupuis

Avenue Groeninckx-De May

Boulevard Louis Mettewie

Avenue Charles Quint

Avenue Jacques Sermon

Avenue de Laeken

Boulevard de Smet de Naeyer

Carrefour Midi

 

En même temps, des marquages ont été réalisés sur l’avenue de Vilvorde afin de fluidifier la circulation des poids-lourds. Dans chaque sens de circulation une bande est réservée au poids-lourds.

 

En parallèle, plusieurs communes ont mis en place dans certains quartiers des zones de rencontre afin de donner plus d’espace aux déplacements des piétons et des cyclistes. Les zones de rencontre sont des zones à priorité piétonne : celui-ci peut circuler librement sur toute la largueur de l'espace public. Conducteurs - cyclistes, trottinettes et speed-pedelec compris - doivent laisser la priorité aux piétons et respecter la vitesse maximale de 20km/h ».

 

4.

 

En date du 18 mai 2020, la question parlementaire suivante a été posée par Monsieur Jonathan de Patoul à la ministre bruxelloise de la mobilité Elke VAN DEN BRANDT :

 

« Ce 29 avril, nous apprenions la création de 40 km de pistes cyclables supplémentaires à Bruxelles dans les prochains mois dans le but, entre autre, de décharger les transports en commun lors de la phase de déconfinement.

 

C'est évidemment une bonne nouvelle et l'alternative du vélo paraît en effet séduisante.

 

Permettez-moi tout de même de vous poser les questions suivantes :

 

Ce plan vélo semble se concentrer sur les voies d'accès vers les grands axes et le centre, est-il possible de connaître précisément les lieux de ces nouvelles pistes ? Les communes ont-elles été concertées ? »

 

La Ministre a répondu à cette question de la manière suivante :

 

« Dans le cadre de la création de 40 km de pistes cyclables supplémentaires à Bruxelles, des plans d’aménagement, Mobility Covid 19, ont été étudiés essentiellement sur des grands axes gérés par la Région de Bruxelles-Capitale. La réalisation de ces aménagements est en cours et s’étale dans le temps en fonction de la programmation des chantiers.

 

Les projets prévoient des aménagements temporaires sur les axes repris ci-après :

 

- Avenue de Tervueren

- Rue Belliard (entre la chaussée d’Etterbeek et l’avenue d’Auderghem)

- Avenue Louise

- Avenue Emile Demot

- Avenue du Congo

- Chaussée de la Hulpe et Avenue Delleur (entre l’avenue de la Forêt et la place Wiener)

- Avenue Charles Quint

- Parkway E40

- Rond-point Louise

- Boulevard du Midi (côté extérieur du Pentagone)

- Avenue de Vilvorde

- Boulevard Lambermont et boulevard Wahis (vers Van Praet entre boulevard Léopold III et rue Max Roos et latérale à côté du Parc Josaphat)

- Boulevard Sylvain Dupuis

- Boulevard Maria Groeninckx De May

- Boulevard Louis Mettewie (entre avenue de la Liberté et place de Bastogne)

- Avenue Emile Bossaert

- Avenue Jacques Sermon

- Avenue de Laeken

- Boulevard de Smet de Naeyer (entre l’avenue de Laeken et la rue Léopold Ier)

- Boulevard Louis Schmidt

 

 

Les communes ont-elles été concertées ?

 

Les plans de ces aménagements provisoires ont été étudiés en interne à Bruxelles-Mobilité, avec l’appuis d’une expertise en sécurité routière et la réalisation des audits de sécurité, le tout en demandant l’avis du SIAMU.

 

Les communes concernées ont été informées par courriers de la création de ces plans d’aménagement Mobility Covid 19, dès leur validation par la Région. Certains plans doivent encore être transmis. Tous les plans sont transmis à la (aux) commune(s) avant la mise en œuvre. Des contacts supplémentaires peuvent être pris en cours le processus.

 

Pour rappel, toutes ces interventions sont basées sur la spécialisation des voiries de Good Move, c'est-à-dire spécifiquement le réseau VéloPLUS et dans certains cas le réseau TP PLUS ou COMFORT ».

 

5.

 

En date du 19 mai 2020, la question parlementaire suivante a été posée par Monsieur Marc Loewenstein à la ministre bruxelloise de la mobilité Elke VAN DEN BRANDT :

 

« Dans le cadre du déconfinement, vous avez décidé de prévoir 40 kilomètres de pistes cyclables sécurisées à Bruxelles avec notamment l’objectif de limiter la fréquentation de la STIB.

 

Le réseau cyclable tracé intègre les axes structurants de la région. Certains de ces axes disposent déjà d’infrastructures sécurisées pour les vélos, d’autres pas encore, pas suffisamment sécurisées ou pas sur leur totalité. Dans votre communication, vous avez précisé que, dans la plupart des cas, une bande de circulation sera reconvertie en piste cyclable (l’exemple de la rue de la Loi est le plus emblématique). A d’autres endroits, comme au boulevard Général-Jacques, il s’agira de créer le chaînon manquant d’un itinéraire cyclable déjà existant.

 

S’il est bien entendu utile de renforcer les infrastructures cyclables en cette période de déconfinement, période propice d’autant plus que la pression automobile est moins importante, cela permettra aux plus valides de se déplacer autrement qu’en transports publics. Les moins valides, les personnes à mobilité réduites, devront quant à elles soit rester dans ces transports publics, soit utiliser, si elles sont éligibles, le service taxibus, soit prendre leur voiture.

 

Pour rappel, la Région bruxelloise a signé en 2015 la charte Handistreaming, qui précise qu’ « Il n’y a plus lieu de s’attendre à ce que les personnes en situation de handicap s'adaptent à leur environnement, mais bien que les responsables politiques s'attaquent aux obstacles qui compromettent leur participation à la vie économique, sociale et culturelle. Ce signal fort est un engagement à adopter, dans tous les domaines, des réglementations et mesures facilitant l'intégration des personnes en situation de handicap ». Par ailleurs, la Convention de l’ONU relative aux droits des personnes handicapées, ratifiée par la Belgique et par la Région bruxelloise, stipule que « les personnes avec un handicap ont le droit de vivre de manière autonome et d'être pleinement intégrées à la société ».

 

Ce rappel ne va pas à l’encontre des objectifs poursuivis par la Région pour encourager la mobilité « active », mais vise à ce que les initiatives prises rencontrent également les objectifs de la charte Handistreaming et de la Convention de l’ONU.

 

Compte tenu de ce qui précède, j’aimerais vous poser les questions suivantes :

 

1. Pourriez-vous m’indiquer, pour chaque voirie concernée par ces 40 kilomètres de pistes cyclables:

- quel aménagement a été effectué (suppression d’une bande de circulation, d’une bande de stationnement, simple marquage au sol sans suppression de bande, rien sur certains axes déjà bien équipés…) ?

- si l’aménagement est déjà réalisé et, à défaut, quand est-il planifié ?

 

2. Pourriez-vous m’assurer que les nouvelles pistes cyclables n’ont pas supprimé des emplacements de stationnements pour personnes handicapées ? Si certains emplacements ont été supprimés, pourriez-vous me préciser combien, où et s’il est prévu de les compenser ?

 

3. Enfin, avez-vous évalué l'impact de ces pistes cyclables sur l'accessibilité des espaces publics et commerciaux pour des personnes qui, en raison de leur âge ou leur handicap, ne se déplacent qu’en voiture ? »

 

La Ministre a répondu à cette question de la manière suivante :

 

« 1.

L'état des lieux à la date du 17/06/2020, qui peut encore changer :

 

· (réalisé) Belliard – simple marquage – PC marquée – suppression stationnement avec placement New Jersey – maintien zone de livraison

· Congo – simple marquage – suppression d’une bande de circulation – PC marquée – pas de suppression de stationnement

· Demot – simple marquage – suppression d’une bande de circulation – PC marquée – pas de suppression de stationnement

· (réalisé) Général Jacques – simple marquage – suppression d’une bande de circulation – PC marquée protégée par des New Jersey – suppression de quelques places de stationnement pour assurer la visibilité des cyclistes

· (réalisé) Groeninckx de May – simple marquage – Transformation d’une bande de circulation en bande bus + vélos – pas de suppression de stationnement

· La Hulpe Delleur – simple marquage – suppression d’une bande de circulation – PC marquée – pas de suppression de stationnement

· Lambermont (coté sortie ville) – plans non finalisés

· (réalisé) Loi – marquage – suppression d’une bande de circulation – PC marquée protégée par des New Jersey – Adjonction de nouveaux feux – pas de suppression de places de stationnement

· Louise (rond-point) – simple marquage – suppression d’une bande de circulation – PC marquée – pas de suppression de stationnement

· Louise (avenue) - Mise à 30km/h de latérale – pas de nouvelles rues cyclables (avis SIAMU) – marquage PC si place suffisante –perte de 18 places de stationnement – suppression d’une bande entre le 115 et 125.

· Lloyd George – simple marquage – suppression d’une bande de circulation – PC marquée – suppression de 44 places de stationnement (places en épis mises parallèlement à la chaussée)

· Mettewie, boulevard – De Naeyer, avenue – plans non finalisés

· Parkway E40 – simple marquage – suppression d’une bande de circulation – PC marquée protégée par des New Jersey – pas de suppression de stationnement

· (réalisé) Sylvain Dupuis, boulevard – simple marquage – Transformation d’une bande de circulation en bande bus + vélos – pas de suppression de stationnement

· Vilvorde, plans non finalisés

· Tervueren  – plans non finalisés

· Louis Schmidt – plans non finalisés

 

La réalisation est planifiée pour la période à venir en fonction des accords Osiris (à avoir) et des disponibilités des entreprises.

 

 

2.

Aucune place de stationnement pour personnes à mobilité réduite n’a été supprimée dans les plans mis en œuvre. Si cela s'avère nécessaire pour une raison quelconque dans un autre plan, il sera déplacé le plus près possible.

 

Notez aussi qu'une piste cyclable séparée est un itinéraire plus efficace  pour une personne à mobilité réduire dans un fauteuil roulant électrique et beaucoup plus sûr qu’une voie automobile.

 

 

3.

Toutes les interventions visent précisément à permettre à ceux qui ont des alternatives de se déplacer en toute sécurité. Les zones de stationnement n’ont pas été retirées dans des zones commerciales pour ces mesures cyclables. Cependant, certaines communes ont supprimé des places de parking dans les zones commerciales afin de donner à la distanciation sociale tout l'espace dont elle a besoin ».

 

6.

 

En date du 29 juin 2020, la question parlementaire suivante a été posée par Christophe DE BEUKELAER à la ministre bruxelloise de la mobilité Elke VAN DEN BRANDT :

 

« Dans le cadre de la période exceptionnelle que nous traversons, vous avez décidé d’installer une piste cyclable bidirectionnelle temporaire sur la Rue de la Loi.

 

Il nous parait important de suivre ce dossier de près en commission. En premier lieu, parce qu’il est symbolique du changement de paradigme que nous sommes beaucoup à espérer à Bruxelles. En second lieu, parce qu’il aborde un des principaux axes d’accès au centre-ville qui est surchargé par tous les modes de déplacement en heures de pointe.

 

J’en viens dès lors à mes questions :

 

- De quelle manière est organisé le monitoring de cet aménagement ? Quels chiffres sont à la disposition de qui ? Quels rapports sont faits, selon quel timing et avec quels intervenants ?

 

- De ces analyses, que peut-on observer sur l’effet de cet aménagement tant sur le trafic automobile que sur son utilisation par les cyclistes ? En termes de nombre et en termes de temps de parcours ?

 

- Quelles sont les prochaines étapes de ce projet ? ».[6]

 

La Ministre a répondu à cette question de la manière suivante :

 

« Le Centre de Mobilité monitore la rue de la Loi via des caméras (utilisation d’un programme d’analyse d’images), par les comptages du tunnel Loi/Cinquantenaire ainsi que par le biais de temps de parcours entre l’entrée du tunnel Cinquantenaire et le carrefour Art-Loi (via ODIQ).

 

Suite à l’installation de la piste cyclable provisoire, un comptage provisoire pneumatique y a été installé, dont les données sont hebdomadairement additionnées aux comptages physiques existants.

 

Les données de comptages (autos et vélos) sont accessibles via l’API Open Data :

- Pour le trafic automobile : https://data-mobility.brussels/traffic/api/counts/

- Pour le trafic cycliste : https://data-mobility.brussels/bike/api/counts/.

 

Différents sites exploitent ces données :

- https://manyways.be/brussels;

- https://codepen.io/stevenbeeckman/full/PLpvJV

- https://johndoe.be/lab/brussels-bike-counters/

 

Durant la période de confinement-déconfinement, nous rédigeons des mises à jour sur l’évolution du trafic des automobiles, cyclistes et transports en commun.

 

 

Du point de vue du trafic automobile, les différentes phases de déconfinement ont vu une reprise progressive de trafic en région bruxelloise. Sur la Rue de la Loi, le temps de parcours entre l’entrée du tunnel Cinquantenaire et le carrefour Art-Loi, avoisinait jusque fin mai les 4 minutes durant les heures de pointes du matin et du soir, alors qu’en temps normal, celui-ci oscille vers les 6,5 minutes avec des maximums d’un peu plus de 9 minutes en heure de pointe du matin, et 8,5 minutes en heures de pointe du soir (source : ODIQ).

Depuis la phase 3, les temps de parcours sont plus importants en heures de pointe du matin, mais reste très inférieures à la durée moyenne pré-confinement, avec une moyenne de 5 minutes.

 

 

Par rapport au trafic cycliste, de manière générale, il y a eu une augmentation de la fréquentation des pistes cyclables en avril-mai puis une légère baisse en juin par rapport à mai.

Par rapport aux pistes de la rue de la Loi, nous pouvons constater que la tendance est à la hausse au fur et à mesure des différentes phases de déconfinement. Il faudra surveiller l’effet des vacances d’été et de la rentrée sur le trafic cycliste.

 

Le test va durer 2 ans pendant lesquels des ajustements sont possibles en fonction des observations.

 

Bruxelles Mobilité entamera une étude de réaménagement en 2021 avec pour objectif un dépôt de demande de permis vers le début de l’année 2022 ».

 

5.

 

En date du 3 juillet 2020, une question écrite a été posée par Monsieur Marc Loewenstein à la ministre bruxelloise de la mobilité Elke VAN DEN BRANDT concernant les procédures réglementaires, les demandes d'avis et les questions de responsabilité liées aux aménagements des 40 kilomètres de pistes cyclables supplémentaires à Bruxelles.

 

Cette question est la suivante

 

« En réponse à une question écrite (N°382) concernant la mise en place et les impacts de 40 kilomètres de pistes cyclables supplémentaires, vous me communiquiez notamment le détail des aménagements prévus sur chacune des voiries concernées par votre projet (Belliard, Congo, Demot, Général Jacques, Groeninckx de May, La Hulpe Delleur, Lambermont, Loi, Louise (rond-point), Louise (avenue), Lloyd George, Mettewie, De Smet De Naeyer, Parkway E40, Sylvain Dupuis, Vilvorde, Tervuren et Louis Schmidt).

 

S’il s’agit là d’aménagements a priori temporaires ne nécessitant pas de permis d’urbanisme, la définition du temporaire doit néanmoins se poser afin de ne pas finalement se retrouver dans une situation définitive dans les faits parce que l’on se contenterait de panneaux de signalisation, d’un marquage au sol ou encore de « New Jersey » (blocs séparant la piste du reste de la voirie).

 

Par ailleurs, à défaut de règlements complémentaires régionaux qui ne sont pris que pour des aménagements définitifs, la région ne pouvant elle-même ne prendre que des mesures permanentes, les 40km de pistes cyclables supplémentaires doivent à tout le moins être couverts par des ordonnances de police.

 

Enfin, il y a lieu de bien s’assurer de la conformité au Code de la Route de ces aménagements et de questions de responsabilité qui en découle. Dans ce cadre, outre l’avis de la police, la Commission consultative sur la circulation routière (CCCR) doit pouvoir jouer un rôle plus important qu’aujourd’hui et être saisie de demandes d’avis sur les aménagements temporaires. Sa composition est particulièrement intéressante à cet égard puisqu’elle regroupe les 19 communes, les 6 zones de police, le SIAMU et la STIB.

 

Compte tenu de ce qui précède, j’aimerais vous poser les questions suivantes :

 

1. Pourriez-vous m’indiquer si les 18 voiries concernées (information au 17/06/2020 à mettre à jour le cas échéant) sont couvertes par des avis de police et des ordonnances de police adoptées par les communes concernées ? Si oui, pourriez-vous me précisez les voiries qui ont fait l’objet d’avis et d’ordonnances de police et celles qui en sont dépourvues ?

 

2. Le Gouvernement s’est-il assuré de la conformité de tous ces aménagements au Code de la Route ?

 

3. Est-ce que la Région a sollicité la CCCR dans le cadre de ces 40km de pistes cyclables supplémentaires ? Si oui, pour quelles voiries un avis a-t-il été sollicité ? Cet avis a-t-il été demandé directement par la Région ou par une commune concernée ?

 

4. Par ailleurs, il me revient que la section « Modes Actifs » de la Commission Régionale de la Mobilité (CRM) aurait été sollicitée pour donner son avis sur ces aménagements temporaires ? Si la consultation de cette section a tout son intérêt, pourriez-vous me préciser, d’une part, quelles sont les voiries pour lesquelles la section a remis un avis et quelles ont été les conclusions de chacun de ces avis et, d’autre part, pourquoi un tel avis n’a pas été systématiquement demandé et à la section « Modes Actifs » de la CRM ainsi qu’à la CCCR ?

 

5. Les aménagements actuels ont été réalisés rapidement dans le cadre du déconfinement et sont temporaires. Pourriez-vous me préciser si vous avez fixé des limites dans le temps à ces aménagements temporaires et si des demandes de dépôt de permis d’urbanisme sont en cours (de préparation) au niveau de votre administration ? Si des demandes de permis sont prévues, pourriez-vous me préciser pour quelles voiries ? ».

 

Aucune réponse n’a été apportée à cette question au jour de la rédaction de la présente citation.

 

7.

 

Il ressort d’un article du journal Le Soir du 4 septembre 2020, que l’organisation Touring dévoile un plan alternatif pour les cyclistes et les piétons circulant à Bruxelles et qui ne nécessite pas la suppression des bandes de circulation pour les voitures.

 

L’organisation sollicite également la suppression de nouvelles pistes cyclables installées récemment.

 

Il ressort notamment de cet article que :

 

« De ceux-ci, cinq axes de circulation importants ont été mis en évidence, avec une proposition d’un itinéraire cyclable alternatif sur des routes parallèles où la circulation est moins dense et qui peuvent être transformées en rue uniquement pour les cyclistes et/ou en rue avec des exceptions pour le trafic local.

 

« L’objectif ultime doit être une circulation fluide pour tous les usagers de la route. L’interdiction de la circulation automobile sur certains axes constitue une politique de découragement inefficace et dangereuse. Dans l’ère post-Covid, il est nécessaire de soutenir l’économie autant que possible et de garantir l’accessibilité. Toutes les formes de transport jouent un rôle important à cet égard », estime Touring.

 

« Et pourtant, les autorités bruxelloises réduisent systématiquement la capacité des grandes voies d’accès, créant ainsi des embouteillages à des endroits qui n’en souffraient pas auparavant », s’étonne l’organisation. « Les embouteillages sont une source d’agression et de conflit entre les différents moyens de transport », soutient-elle.

 

Dans le plan vélo alternatif, de nouveaux itinéraires ont été établis pour les axes de la rue de la Loi, des avenues de Cortenbergh et Charles-Quint et des boulevards Sylvain Dupuis, Maria Groeninckx-De Mey, Louis Schmidt et Lambermont. Ces trajets sont moins directs pour les cyclistes, mais ne sont toutefois pas toujours beaucoup plus longs. Selon l’organisation de mobilité, ils sont même parfois plus sûrs parce qu’il n’y a pas de voitures garées sur ces nouveaux itinéraires, que le revêtement de la route est meilleur ou qu’il y a moins de carrefours à traverser.

 

Touring souhaite de la sorte démontrer que les cyclistes ont des alternatives sans avoir à supprimer des bandes de circulation sur les principaux axes de liaison.

 

« En insistant sur ce point, les autorités bruxelloises donnent l’impression qu’elles en font plus pour mettre les automobilistes devant le fait accompli au moyen d’une politique dite du couteau sous la gorge que pour mener une politique de mobilité responsable », assène l’organisation, qui remettra son étude au gouvernement bruxellois. Elle espère être impliquée dans le débat de manière constructive ».

 

 

III.RECEVABILITE

 

 

  1. Connexité

 

Selon l’article 701 du code judicaire, diverses demandes entre deux ou plusieurs parties peuvent, si elles sont connexes, être introduites par le même acte. Cette règle est une application concrète du principe de l’économie de procédure.

 

En vertu de l’article 30 du Code judicaire, « des demandes en justice peuvent être traitées comme connexes lorsqu’elles sont liées entre elles par un rapport si étroit qu’il y a intérêt à les instruire et juger en même temps afin d’éviter des solutions qui seraient susceptibles d’être inconciliables si les causes étaient jugées séparément ».

 

Contrairement à la litispendance, la connexité est laissée à la libre appréciation du juge et ce, sans avoir égard à l’objet ou à la cause des demandes en justice ou à l’identité des parties litigeantes.

 

La connexité s’analyse au regard de la conciliation intellectuelle des décisions.

 

En l’espèce, les parties requérantes se trouvent dans une situation identique dès lors qu’elles subissent la décision arbitraire de la partie citée de supprimer une voie de circulation en vue d’installer des pistes cyclables bidirectionnelles sur plusieurs voiries régionales importantes, engendrant des problèmes de circulation et des problèmes de pollution connexes.

 

Elles postulent la même mesure au provisoire, soit la suppression de ces pistes cyclables et la réinstauration de la bande de circulation supprimée pour chacune des voiries concernées.

 

Le fait de se trouver dans une situation identique et de postuler la même mesure en justice démontre l’existence d’une connexité.

 

L’exception de connexité se vérifie en l’espèce et permet aux parties requérantes d’introduire leur demande en un seul acte introductif d’instance.

 

 

  1. Droits subjectifs, intérêt né et actuel

 

1.

 

Les parties requérantes postulent la violation de plusieurs droits subjectifs, dont notamment :

 

  • L’article 23, alinéa 3, 4° de la Constitution énonçant le droit à la protection d’un environnement sain ;

 

  • L’article 544 du Code civil en raison des troubles excessifs du voisinage imposés aux parties requérantes suite à la mise en place des aménagements contestés ;

 

  • Le droit tiré des articles 307 à 310 du COBAT dans l’hypothèse de la commission d’une infraction urbanistique ;

 

  • Le droit à obtenir réparation fondé sur l’article 1382 du Code civil ;

 

  • Le droit de participation au processus de décision relatif à des projets pouvant porter atteinte à l’environnement ou d’avoir des répercussions sociales ou économiques importantes (droit notamment protégé par l’article 6 de la Convention du 25 juin 1998 sur l'accès à l'information, la participation du public au processus décisionnel et l'accès à la justice en matière d'environnement et par l’article 175/1, §1er, alinéa 1, du COBAT ;

 

  • Les articles 10 et 11 de la Constitution qui énonce le principe d’égalité et de non-discrimination.

 

2.

 

Les requérants ont intérêt à introduire la présente action.

 

L’ASBL Mauto défense a pour objet social la défense des intérêts des motards et des automobilistes (article 3 des statuts).

 

La suppression d’une bande de circulation sur plusieurs voiries régionales structurantes en vue d’y aménager une piste cyclable a indéniablement des répercussions sur les automobilistes et motards dès lors qu’elle a pour effet d’engorger ces artères et créer des embouteillages supplémentaires.

 

Les effets néfastes des pistes cyclables nouvelles sur la circulation est attesté par l’agence Touring qui propose d’ailleurs un plan alternatif n’impliquant pas la suppression d’une bande de circulation.

 

La seconde partie requérante a également intérêt au présent recours dès lors qu’elle habite l’une des voiries accueillant un aménagement litigieux, soit le boulevard Lambermont. Elle subit donc directement les problèmes de circulation provoqués par l’aménagement litigieux. Ces embouteillages supplémentaires engendrent d’ailleurs une pollution plus importante dans le voisinage immédiat aux voiries concernées par les aménagements litigieux qui porte atteinte à la santé des résidents.

 

Il convient par ailleurs de souligner que la suppression d’une bande de circulation pouvait aisément être évitée sur le Boulevard Lambermont dès lors qu’il existe une desserte le long du parc Josaphat qui peut être réservée aux vélos. 

 

Les embouteillages supplémentaires créés par les aménagements litigieux ont par ailleurs pour conséquence de bloquer les véhicules d’urgence ce qui porte préjudice à la population avoisinante, en ce compris la seconde partie requérante.

 

La troisième partie requérante a également intérêt au présent recours dès lors qu’elle habite à Uccle et travaille Boulevard de la Cambre de sorte qu’elle est préjudiciée par les aménagements litigieux lorsqu’elle se rend au travail.

 

Les parties requérantes ont intérêt au présent recours.

 

 

IV. L’URGENCE ET LE PROVISOIRE

 

 

  1. Quant à l’urgence

 

Il y a incontestablement urgence à voir ordonner la suppression des pistes cyclables établies prétendument provisoirement en lieu et place d’une bande de circulation sur les voiries régionales de la Région de Bruxelles-Capitale.

 

Selon la jurisprudence de la Cour de cassation[7] , l’urgence est établie au sens de l’article 584[8] du code judiciaire dès lors que la crainte d’un préjudice d’une certaine gravité, voire d’inconvénients sérieux, rend une décision immédiate souhaitable. 

 

Il ressort des articles de presse que l’organisation de mobilité Touring s’est exprimée de la sorte :

 

« L’organisation de mobilité Touring réclame, elle, davantage de concertation concernant les aménagements routiers provisoires. Elle demande, dans un communiqué, un partage équitable entre la voiture et les usagers faibles.

 

Ne s’attendant pas à un retour à la normale du trafic avant quelques semaines, l’organisme juge justifié qu’un aménagement provisoire soit mis en place pour les usagers faibles. Il n’accepte cependant pas que « certains de ces aménagements, soi-disant provisoires, deviennent permanents sans évaluation et étude d’impact sur la circulation ».

 

Touring insiste pour que ces mesures restent provisoires et adaptées si nécessaire, le contraire pouvant entraîner de nouveaux embouteillages là où il n’y en avait pas auparavant.

 

L’organisation conteste notamment la décision de la ministre bruxelloise de la Mobilité Elke Van Den Brandt de fermer le tunnel Léopold II et d’enlever des bandes de circulation sur les grands axes, jugeant que cela aura des conséquences importantes sur la fluidité du trafic »[9].

 

Les aménagements litigieux ont pris place en période de confinement, suivi par une période de vacances. Le maintien des pistes cyclables temporaires pouvait se justifier durant cette période dès lors que le trafic était moins important.

 

La mesure ne se justifie cependant plus depuis la rentrée du 1er septembre et un retour à la normale du trafic.

 

La présente action présente bien un caractère urgent dès lors que le maintien des pistes cyclables en lieu et place d’une bande de circulation engendre des embouteillages supplémentaires qui ont eux-mêmes des conséquences néfastes sur l’environnement en raison du retour à la normale du trafic depuis le rentrée de septembre 2020. 

 

  1. Quant au provisoire

 

La demande des requérants présente bien un caractère provisoire.

 

En effet, la demande tend à la suppression provisoire des aménagements cyclistes – eux-mêmes qualifiés de provisoires – dans l’attente d’une décision sur le fond.

 

Certains des aménagements litigieux ont été mis en place en une nuit de sorte qu’il est aisé de procéder à leur retrait.

 

La suppression provisoire des aménagements litigieux ne crée aucun droit acquis en faveur des requérants et présente donc un caractère réversible.