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Interpellation régionale "Non au plan Good Move" - Les détails...


Interpellation Régionale du03 octobre 2023au Parlement Bruxellois des comités bruxellois « Non au Plan Good Move »

Mme la présidente, Mesdames et Messieurs les députés régionaux, Cette pétition s’adresse à vous tous, mais en premier lieu à ceux d’entre vous qui semblent avoir oublié par qui et pourquoi ils ont été élus, et qui foulent au pied, par conviction, paresseou ignorance, les valeurs progressistes qu’ils sont pourtant censés défendre. Ils se reconnaitront. Tel qu’il a été conçu, Good Move, censé être un instrument de progrès environnemental et social, est en réalité anti-écologique et anti-social. Non seulement Good Move ne peut pas, en raison de ses nombreuses faiblesses méthodologiques, atteindre les objectifs fixés en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution, mais en réalité, il n’a pas été conçu pour ça.

Good Move est, avec son petit frère Good Living, un formidable instrument d’accélération de la gentrification en cours des quartiers populaires de Bruxelles. Il s’agit attirer une population plus aisée et, ce faisant, d’élargir l’assiette fiscale de la région. Et tant pis pour les « dommages collatéraux ». I- En premier lieu, Good Move le mal nommé est en réalité profondément anti- écologique. (1) Pour bien comprendre, il faut tout d’abord répondreà cette question :

Good Move et Good Living veulent aller encore plus loin, ce qui en soi ne pose pas problème, mais, et c’est là que le bât blesse, en passant de la politique de la carotte (développement de l’offre des transports en commun, création de pistes cyclables, primes pour inciter à se déplacer autrement qu’en voiture quand c’est possible, sensibilisation aux enjeux climatiques et de santé publique…) à la politique du bâton, qui plus est sans aucune nuance puisque, et c’est la raison même de notre interpellation, ce bâton s’abat surtout sur les classes moyennes et populaires. Il s’agit, d’une part, de réduire drastiquement le stationnement, en voirie et hors voirie, en supprimant le plus d’emplacements existants possibles, en limitant les possibilités d’en créer dans les nouveaux bâtiments qui seront construits, et en renchérissant fortement le prix des places restantes. Il s’agit, d’autre part et surtout, de créer des congestions, volontairement.



Pour se faire, on renvoie l’essentiel du trafic automobile vers un nombre limité de voies dont, par ailleurs, on réduit les capacités. Les ingénieurs du trafic parlent de « réduction par la congestion », par utilisation d’un « péage temporel » censé produire un « effet d’évaporation » du trafic. (2) C’est l’élément central de Good Move et sa première grande faiblesse méthodologique. Nous en listerons quatre autres ensuite. Si l’effet d’évaporation attendu par les concepteurs du plan ne se produit pas, alors le plan échoue.

Or, aucune étude sérieuse n’a été réalisée pour déterminer si un effet d’évaporation pourrait se produire à Bruxelles et si oui, à quelles conditions. Sans entrer dans le débat scientifique, des études récentes menées à Paris, Barcelone et Londres, pourtant dotées d’un réseau métro et RER dense, ont démontré l’absence d’effet d’évaporation.

A Paris, lors de la fermeture des voies sur berge, tout le trafic a été reporté ailleurs, à proximité immédiate ou même beaucoup plus loin, essentiellement sur le périphérique et jusque sur l’A86. Résultat : encore plus de gens exposés à du bruit et à des taux de pollution plus importants. Une catastrophe en termes de santé publique. Et pourtant,c’était sûr et certain, le trafic allait s’évaporer, dixit M. Frédéric Héran 1 , professeur d’économie à Lille, seul « expert » cité par Bruxelles mobilité et par certains cabinets d’étude à qui nous avons posé la question.


Selon M. Héran, il existe un effet d’évaporation de l’ordre de 10% qui est automatique, dès qu’on réduit la « place » de la voiture. C’est sur cet effet d’évaporation « automatique » de 10% que les auteurs de Good Move ont parié. Sans aucune étude d’impact préalable. Pourtant, l’existence d’une telle « baguette magique » ne ressort absolument pas des études de références sur « l’effet d’évaporation » ni, nous venons de le dire, de la réalité du terrain. D’une façon générale, aucune des études précitées ne met en évidence une transition intermodale réussie suite à une politique de «réduction par la congestion » mise en œuvre par les pouvoirs publics. Plus encore, la « réduction par la congestion » suppose le maintien d’un « niveau acceptable » de congestion, pour que la pression sur les automobilistes ne cesse pas. Car si elle cesse, le trafic revient. Pour que les gens abandonnent durablement leur voiture, il faut les y inciter de manière positive, structurelle, pas en leur mettant le pistolet des embouteillages sur la tempe… Dans ce cadre, quand on nous dit que le plan aura pour effet de fluidifier le trafic automobile pour ceux qui en ont « réellement besoin » (catégorie, au passage, non identifiée et surtout non quantifiée), c’est au mieux une mauvaise compréhension de la façon dont le plan doit fonctionner, au pire un mensonge. Rappelons pour terminer ce point, que s’il y a plus d’embouteillages à Bruxelles depuis 10 ans, ce n’est pas parce qu’il y a de plus en plus de voitures, non, celles- ci ayant même tendance à être moins présentes sur nos routes… mais parce qu’on afermé des voies à la circulation automobile, soit temporairement, pour travaux, soit définitivement, pour cause de création de pistes cyclables et réaménagements urbains notamment. Ce n’est pas nous qui le disons,c’est Bruxelles mobilité,dans la « fiche diagnostic n°10 » qui figure sur son site. 1 https://www.francebleu.fr/emissions/ligne-de-conduite/107-1/ligne-de-conduite-3



Donc, on créé des embouteillages en fermant des voies. Et que propose-t-on pour réduire ces embouteillages ? Et bien de fermer encore plus de voies… (2) La seconde faille méthodologique reposesur le fait que les personnes actuellement en charge d’appliquer Good Move ont fait le pari du tout vélo.



S’il y a une chose sur laquelle les études sur l’effet d’évaporation s’accordent, à des degrés divers, c’est sur le rôle essentiel des transports en commun pour une transition intermodale réussie. Nous l’avons dit, à Bruxelles, en 20 ans, la part modale de la voiture a été divisée par deux, essentiellement au profit de celle des transports en commun.

Dans les documents préparatoires de Good Move, on lit que 7 bruxellois sur 10 qui ont une voiture sont prêts à y renoncer en échange de transports en commun plus performants. A Paris, la part modale de la voiture est autour de 10%, pas grâce au vélo, non, (8%) mais grâce au métro et à la marche.


A Copenhague, souvent cité comme un exemple par les partisans de Good Move, la part modale du vélo est de près de 50% mais celle de la voiture est toujours de 31%, soit à peu près la même chose qu’à Bruxelles.

A Amsterdam, en-dehors de l’hyper centre,on roule relativement plus en voiture (part modale de près de 40%). Même constat à Gand.


Décréter, comme l’ont fait les promoteurs de Good Move, que le vélo est LA solution miracle en tout temps et en tous lieux, ça ne marche pas. Et ce d’autant moins que, d’après M. Jancovici, qu’on ne peut pas accuser d’être un grand défenseur de la voiture, de récentes études menées en France ont montré que dans les grandes villes, les nouveaux cyclistes étaient presque toujours d’ancien utilisateurs des transports en commun. Comme le dit M. Jancovici dans le post Linkedin où il donne cette info, « on ne gagne rien question CO2 » ! (3) Le troisième point sur lequel nous voulons insister est la délimitation et la taille des mailles.


D’une part, les mailles ont été délimitées par les concepteurs du plan de façon arbitraire, sans tenir compte des limites communales et des réalités du terrain, notamment de la topologie et de la typologie des rues. Certaines voiries de liaison inter-quartiers, souvent des voies régionales qui correspondent à ce qu’on appelait autrefois la « grande voirie », sont transformées en voies locales, alors que des voies plus étroites et qui ne sont pas adaptées à un trafic important deviennent des axes structurants, par la seule grâce de décideurs réunis dans un bureau. Sans parler des voiries plus secondaires et étroites, qui devront être utilisés pour rejoindre les axes structurants. D’autre part, à Barcelone, dont le plan Good Move dit s’inspirer, les « super-blocs » mesurent 400m sur 400m (soit 0,16 km²), ce qui correspond à un parcours de 5 minutes à pied entre l’extérieur et le centre du bloc. L’ensemble du modèle est fondé sur ce que Salvador Rueda, son concepteur, appelle un « système de proportions ».


A Bruxelles, les mailles sont de tailles très variables et, dans l’ensemble, bien plus grandes que les « super-blocs » de Barcelone. La plus grande est celle d’Uccle Sud, avec… 8,5 km² ! Le plan Good Move ne reprend donc du système complexe de Salvador Rueda que l’idée des « verrous », en oubliant tout le reste : le renforcement de transports en commun déjà très développés (l’objectif étant, à termes, que chaque personne ait un arrêt de transport en commun à moins de 3 minutes à pied, avec des fréquences entre 2 à 5 minutes). Oubliés aussi la forte densité en population, commerces et services des super-blocs, les particularités métriques et topologiques de Barcelone, la politique de logement très volontariste de l’actuelle municipalité ou encore, les mesures pour lutter contre l’éco-gentrification, nous y reviendrons.

Appliqué sans aucune réflexion ni adaptation à Bruxelles, cela donne quelque chose d’absurde et même de dangereux. Les temps de trajet inter et intra mailles sont rallongés. Des embouteillages sont créés ou accentués. Sur les réseaux sociaux, les vidéos montrant des véhicules de secours ralentis ou coincés dans des embouteillages ne manquent pas. Or, en cas d’incendie ou d’arrêt cardiaque notamment, deux ou trois minutes de plus ou de moins, cela peut être décisif. (4) La quatrième faiblesse que nous voyons dans le plan Good Move est la notion de « trafic de transit ». Beaucoup de bruxellois sont persuadés que cela désigne ceux qui viennent de l’extérieur de la capitale, alors qu’il s’agit d’interdire le passage par une maille sans s’y arrêter. Pire encore : dans une étude réalisée pour le réaménagement de l’avenue Princesse Elisabeth à Schaerbeek, la STIB compte dans le trafic de transit les déplacements intra-maille qui se font en empruntant des voies classées « quartier » au plan régional ! Dans tous les cas, le résultat est le même, à savoir la mise en place de « boucles de congestion », dans lesquelles on fait tourner les automobilistes. Des trajets courts se transforment en véritables périples,avec parfois plusieurs kilomètres de détours. Si Smart Move, qui prévoit une tarification notamment au nombre de kilomètres parcours, finit par être mis en place, la facture en sera encore plus salée. Plus largement, nous refusons d’être considérés comme étant en « transit» dans notre propre ville. Nous sommes bruxellois, et voulons être considérés comme tels. Nous refusons d’être assignés à résidence dans nos quartiers ou dans nos rues, surtout si par ailleurs, rien n’est réellement fait pour permettre aux navetteurs de se passer de leur voiture. Les parkings de délestage sont insuffisants, et en raison de l’opposition des commune riches du sud, Uccle et Linkebeek, le RER joue toujours les arlésiennes… En réalité, le « trafic de transit » est un prétexte à la guerre anti-voiture que certains entendent livrer aujourd’hui, sans aucune nuance. A Schaerbeek, alors que la bourgmestre, Mme Jodogne, et l’échevine de la mobilité, Mme Byttebier, avançaient avec obstination le chiffre de 45% de trafic de transit dans le quartier Princesse Elisabeth, l’étude réalisée par la STIB que nous avons fini par obtenir, non sans mal puisque la commune a refusé de la communiquer, indique que « la quantité de trafic de transit (…) peut être considérée comme limitée (…) ». A Forest, lors d’une réunion avec le cabinet d’étude Stratec, en charge de l’élaboration du plan communal de mobilité, il nous a été indiquéqu’il était en réalité impossible de quantifier le « trafic de transit » et les rues dans lesquelles il passait, et que le travail se faisait donc à partir « d’hypothèses ». (5) Enfin, cinquième grande faiblesse méthodologique, le Plan régional de mobilité a été réalisé sur la base d’un outil de modélisation (MUSTI) conçu dans les années 1950, obsolète et alimenté par des « enquêtes-ménages » datant de 1999 et 2010 (enquête MOBEL de 1999 et enquête BELDAM de 2010), à une période où la part modale de la voiture à Bruxelles était de l’ordre de 55 %, alors qu’elle est autour de 30 % aujourd’hui ! L’enquête MONITOR réalisée en 2017 par Vias et le SPF mobilité et transport n’a même pas été utilisée ! Il est assez évident que ces données ne correspondent plus à la réalité des déplacements actuels à Bruxelles. Or, une partie des choix stratégiques effectués par les auteurs de Good Move repose sur ces données, notamment l’idée que la majeure partie des déplacements en voiture à Bruxelles se ferait pour des trajets de moins de 5 km. Rien de moins sûr en réalité. Dans les études précitées, les trajets sont « décomposés » : vous sortez de chez vous pour aller au travail à 15 kilomètres, en passantpar la crèche à 2 km et l’école 3 km plus loin. Votre parcours sera comptabilisé comme trois trajets,dont deux « courts ». Parfait pour dire que les « petits trajets» sont les plus nombreux et justifier ainsi une politiquedu tout vélo. La segmentation des déplacements est confirmée par la lecture des conclusions de l’enquête sur les déplacements dans la Région de Bruxelles capitale, menée entre octobre 2021 et octobre 2022 (p.19). Même si cette segmentation se comprend du point de vue des enquêtes elles- mêmes, les postulats qui en ont été déduit, et sur lesquels Good Move et Good Living ont été construits, ne correspondent donc pas à la réalité vécue par ceux qui habitent ou travaillent à Bruxelles. On relèvera par ailleurs la façon dont les vrais faux tests (car destinés à être pérennisés quoi qu’il arrive) sont réalisés, sans méthodologie aucune et sur la base de modalités de comptage qui n’ont rien de bien scientifique. Notons également, pour terminer ce point, l’utilisation particulièrement problématique de fausses informations, des fake news en anglais, comme le désormais fameux « septante % de l’espace public est occupé exclusivement par les voitures ».


Bruxelles environnement que nous avons interrogé nous l’a confirmé : ce chiffre est faux, et il a été retiré de son site depuis. Le seul chiffre disponible, utilisé d’ailleurs dans le plan régional de mobilité, provient d’une étude universitaire selon laquelle en 2014, 58% de la voirie (pas de l’espace public) est utilisée principalement (et pas exclusivement) par les voitures (avec donc les trams qui ne sont pas en site propre, les bus et les vélos hors-piste cyclable). Aujourd’hui, avec la création des pistes cyclables l’élargissement des trottoirs et la fermeture de certaines voies de circulation, on est probablement autour de 50%. On peut toujours trouver que c’est trop, mais c’est une opinion, pas un fait. (6) Dans le cadre méthodologique ainsi décrit, et sans même parler de la question de l’acceptabilité du plan sans laquelle rien ne peut réussir, les objectifs que le plan Good Move poursuit officiellement peuvent-ils être atteints ? Nous avons les plus grands doutes à cet égard. Avant tout chose, si on regarde les résultats de l’enquête sur le comportement de déplacement des bruxellois menée en 2021-2022, on se rend compte que les objectifs recherchés par le plan régional de mobilité en termes de réduction de la part modale de la voiture s’agissant des déplacements internes à la région étaient déjà presque atteints (19% contre18%) avant même la mise en œuvre de Good Move !


Alors pourquoi recourir à des instruments particulièrement contraignants lorsque le résultat recherché est déjà presque atteint, sur la base des politiques et mécanismes des plans de mobilité précédents ? Parce qu’en réalité, les objectifs affichés ne sont pas les objectifs recherchés. Si on s’en tient à ce stade à ces objectifs affichés : D’après le plan régional, air-climat-énergie (p.112), Good Move doit contribuer à réduire de 35% les émissions de gaz à effet de serre produites par la mobilité par rapport à 2005,qui elles-mêmes représentent 24% du total des émissions de la région. Deux piliers sont prévus pour ce faire : la baisse le nombre des véhicules et du nombre de kilomètres parcourus d’une part, et la fin du moteur thermique d’autre part.

A notre connaissance, la part de chacun de ces deux piliers dans le résultat final n’est pas quantifiée. Le plan air-climat-énergie renvoie au plan régional de mobilité, qui lui-même est très flou sur ce point. On en sait donc pas combien de tonnes de CO2 seront économisées si l’objectif de réduction de la part modale de la voiture de 33 à 25% est réalisé. Mais soit ! En matière de lutte contre la changement climatique, il n’y a pas de petites économiques. Le problème est que si l’effet d’évaporation dont nous avons parlé ne se produit pas, alors la région risque de ne pas atteindre ses objectifs. Pire encore, la mise en oeuvre de Good Move pourrait se révéler contre-productive. Plus de kilomètres parcourus et plus de temps passé dans les embouteillages, ce sont davantage d’émissions de gaz à effet de serre ! Il en va de même en matière de lutte contre la pollution. S’agissant des particules fines, on sait depuis le confinement que le trafic automobile y contribue pour une part réduite et que cette pollution continuera d’exister si on ne fait rien par ailleurs contre les plus gros émetteurs (chauffage, agriculteur, industrie). Good Move n’y changera pas grand-chose. S’agissant du dioxyde d’azote (NO2), qui, lui, provient essentiellement des voitures à moteur thermique, le problème est censé être traité, au niveau européen et national, par les LEZ et la fin programmées des moteurs thermiques. La réduction recherchée par Good Move de la part modale de la voiture, de 33% à 25 % n’aurait en tout état de cause qu’un impact limité sur cette pollution. Pire encore : si l’effet d’évaporation ne se produit pas, alors cela induira plus de pollution, en particulier sur les axes structurants qui constituent les bords des mailles, alors qu’il qui sont en général déjà les plus pollués et les plus bruyants, ainsi que dans les rues étroites où se produit ce qu’on appelle « l’effet tunnel ». En l’absence de toute étude réalisée par Bruxelles mobilité, les habitants et usagers de ces axes, sur lesquels il est prévu de construire des pistes cyclables sécurisées et des « magistrales piétonnes », n’ont aucune certitude que l’accroissement de congestion et de pollution qui va immanquablement se produire à court terme va se résorberà moyen et long terme. Ils serviront donc de « cobayes », sans aucune visibilité sur ce qui va se passer. Cela est d’autant plus problématique qu’au départ, la durée prévue des tests était de 3 mois (durée théorique pour que l’effet d’évaporation se produise), avant qu’on parle de 6 mois, puis d’un an, voire même deux… le temps que les automobilistes « s’adaptent ». Deux ans de pollution à haute dose,c’est combien de crises d’asthme ou de cancers en plus ? Aucune réponseà ce jour…

La sécurité routière ? Dans ce cas, le métro devrait être privilégié par rapport au tram. En 2020 et 2021, on déplore à Bruxelles trois accidents mortels (1 piéton et deux cyclistes) après une collision avec un tram. Plus largement, en 2020, 27 accidents impliquant des trams et des piétons ont eu lieu à Bruxelles, ainsi que 19 collisions avec des cyclistes, sans parler des accidents impliquant un tram et une voiture, un bus, ou même deux trams…. Plusieurs accidents ont déjà été recensés en 2023, dont un entre une ambulance en intervention et un tram, à Anderlecht, suite à la suppression des feux de signalisation après des travauxà la « sauce » Good Move, et un autre avec une cycliste. Mais selon les partisans de Good Move, le métro serait plébiscité par ceux qui souhaitent en réalité « laisser le champ libre en surface pour le développement de l’automobile ». Ne faisant pas confiance à l’intelligence collective s’agissant de l’utilisation des espaces qui pourraient être dégagés,notamment pour y créer des pistes cyclables sécurisées, ils ont donc choisi de privilégier un mode de transport plus dangereux, créateur de nuisances importantes pour les riverains et moins efficient en termes de diminution de la part modale de la voiture puisque permettant de transporter moins de voyageurs. D’une manière générale, le bilan de la sécurité routière à Bruxelles s’est dégradé en 2022, par rapport à la situation préalable à la mise en œuvre de Good Move qui est donc, pour l’instant, tout sauf un succès de ce point de vue.


La qualité de vie alors ? Sans entrer dans les détails, car ce serait trop long, nous citerons en cascade : - les arbres que l’on coupe, pour en planter de nouveaux qui auront l’immense mérite de contribuer à la politique de suppression des places de stationnement. Pourtant on sait qu’il faut plusieurs dizaines d’années pour qu’un arbre délivre tous ses effets positifs en termes de lutte contre la chaleur ;

- les « zones de rencontre » qui ne sont pas entretenues voire deviennent des décharges urbaines, des lieux de trafic de drogue ou des lieux de beuverie dans lesquels il devient nécessaire d’interdire la consommation d’alcool (parvis de Saint-Gilles, bas de l’avenue Broustin…) ; - les nuisances sonores; - les commerçants qui perdent du chiffre d’affaire ou qui font faillite ; - la pollution accrue dans certaines rues ; - les tensions, qui n’existaient pas auparavant, entre des habitants qu’on ne définit plus que selon le mode de transport principal qu’ils utilisent, et qui sont sommés de choisir leur camp ; - les insultes sur les réseauxsociaux ou dans la rue ; - les écoles, les parcs et aires de jeux, les trottoirs ou les revêtements de chaussée pour l’entretien ou la rénovation desquels il n’y a plus d’argent ; Pour que la réussite soit totale, on pourra rajouter l’explosion du précompte immobilier dans la plupart des communes qui appliquent Good Move, notamment à Forest (+28%), à Anderlecht (+17%),à Molenbeek (+16%) oui encore à Ixelles (+16%). C’est sûr, la qualité de vie des habitants de ces communes, enfin de ceux qui n’en déménageront pas, va s’en trouver grandement améliorée. Enfin, comment ne pas citer le scandale de la ligne 3 du métro, avec tout un quartier saccagé et des commerçants et habitants dont beaucoup vont devoir partir ? S’agit-il simplement d’incompétence ? Ou cela fait-il parti du plan consistant à modifier la morphologie et la sociologie de ce quartier considéré publiquement par le principal concepteur de Good Move comme trop « arabe » ?

II- En réalité, , le plan Good Move a été fait sans les habitants et contre les habitants, que l’on n’hésite pas à tenter de discréditer lorsqu’ils osent manifester leur désaccord. (1) Il n’a jamais été question d’associer les citoyens. Les différentes interpellations à Anderlecht, Forest,Ganshoren, Jette, Molenbeek, Uccle ou Schaerbeek s’en sont fait l’écho. On citera pêle-mêle : - les vraies fausses consultations destinées à informer les habitants de ce qui a déjà été décidé ou à choisir la couleur des pots de fleurs : - le public touché peu nombreux et non représentatif de la population ; - les solutions déjà déterminées à l’avance et maintenues même quand il est évident que la majorité des participants est contre ; - l’absence de réponse aux dizaines de courriels et courriers argumentés envoyés aux élus pour dénoncer les effets négatifs de certains plans de circulation ou aménagements… A Molenbeek, à propos du réaménagement de la rue Picard, lors d’une réunion juste avant l’été, plus de 200 personnes ont, en présence de membres du cabinet de la ministre de la mobilité, manifesté leur désaccord. Ils ont demandé que le projet soit revu dans un sens qui permettra à tous les modes de transport de cohabiter sans supprimer trop de places de stationnement, ce qui est techniquement possible. Qu’à cela ne tienne. «D’autres réunions en « petit comités » ont été organisées pendant les vacances. Cette fois-ci, il y aurait des gens « pour », mais c’est invérifiable. Ce qui permet à Bruxelles mobilité de revenir à la charge avec les quatre mêmes propositions, celles que les habitants ont massivement et fermement rejetées en réunion publique. Nous avons discuté avec les membres de certains des cabinets d’études en charge des consultations, et certains nous a avoué, avec amertume, que c’est Bruxelles mobilité qui décide et qui, parfois, tient la plume. Les cabinets ont pour mission non pas de refléter la vérité du terrain ou de montrer toutes les solutions techniquement possibles, mais de promouvoir le projet déjà choisi par Bruxelles mobilité et la STIB, qui est presque toujours celui qui supprime le plus de places de stationnement. … mais pas nécessairement celui qui assure le mieux la sécurité des piétons et des cyclistes ! D’une façon générale, loin d’avoir suscité l’adhésion d’une majorité de citoyens, les communes ont très largement divisé les habitants en se faisant souvent, sans aucune nuance, le relais des souhaits d’une petite minorité de militants, souvent issus d’associations subventionnées par Bruxelles mobilité pour relayer sa politique sur le terrain. Dans plusieurs communes, dont Schaerbeek, Ganshoren et Jette, c’est la section locale de l’ASBL Heroes for Zero qui mène la danse. Cette association a été créée en 2020 à l’instigation, notamment, de Mme Frooninckx, ancienne porte-parole de Groen et porte-parole de l’actuel ministre fédéral de la mobilité, M. Gilkinet. On y trouve également de Mme Soova, membre de cette commission, et administratrice de la page Facebook 1030/0. Nous espérons à ce titre que, lorsque la commission de la mobilité a donné son avis sur l’agrément sollicité par l’association fin 2021, Mme Soova s’est déportée. Fait rare, Heroes for zero a obtenu dès l’année de sa création 125 000 euros de subventions et un prêt sans intérêts du BRAL, association elle-même subventionnée. Les subventions ont été renouvelées en 2021 et 2022. En 2023, Heroes for Zero se partage 175 000 euros avec l’asbl M’pact.


L’activité essentielle de cette association, dont on ne connaît même pas le nombre d’adhérents, se résume en gros à de dire du mal des automobilistes sur les réseaux sociaux. On ne voit donc pas qu’elle est sa plus-value par rapport aux organismes ou associations déjà existants et plus expérimentés en matière de sécurité routière (Vias et IBSR notamment), si ce n’est de relayer la politique de Bruxelles mobilité en faisant ce qu’on appelle de "l’astroturfing". Ce mot anglais désigne un phénomène de manipulation médiatique consistant à faire croire à l’existence d’un mouvement citoyen spontané en faveur de telle ou telle politique, ici en faveur de Good Move. Il suffit donc que le coordinateur local de Heroes for Zero et deux ou trois autres membres sympathisants de la section locale de l’association se plaignent du trafic de transit dans leur quartier pour qu’il soit immédiatement décrété qu’il convient de « l’apaiser» à la demande DES habitants. A Ganshoren et Jette, ce sont deux membres de cette association (le second étant futur n°2 sur la liste Ecolo de Ganshoren), qui ont utilisé le prétexte de la sécurité routière pour promouvoir la fermeture de l’avenue Broustin. Ils ont été aimablement aidés par une « simple citoyenne », « non politisée », comme elle aime à le dire aux médias ou lorsqu’elle présente une « contre- interpellation » en faveur de la fermeture de l’avenue Broustin. Pourtant, cette « simple citoyenne » travaille comme communicante à la STIB depuis juin 2020, ce que les médias qui relaient son discours ne peuvent ignorer. Elle est la collaboratrice du bourgmestre de Schaerbeek depuis mars 2019 et elle a travaillé dans le cabinet de Joëlle Milquetet dans celui de Marie-Martine Schyns. Dans le genre « non politisée », on fait mieux … A Schaerbeek, le hasard faisant bien les choses, l’un des membres actifs de cette association a été tiré au sort, parmi 6 000 personnes sélectionnées, pour intégrer le panel citoyen qui doit donner son avis sur le plan de circulation pour le quartier Pavillon - Cage aux Ours - Stephenson. Il était accompagné, heureux hasard là encore, d’au moins deux des membres de la section locale de l’asbl. La mise en place de ce panel de 30 personnes censées représenter le quartier a été proposée par le cabinet de consultants Dreamocracy à la demande de la majorité – ou plutôt l’ex-majorité – pour permettre aux « simples citoyens », non politisés, de donner librement leur avis. D’après nos informations, le panel n’est absolument pas représentatif de la population du quartier. Et il se dirige, là encore comme par hasard, vers la solution préconisée dès le départ par la commune, à laquelle les habitants et commerçants du quartier concerné se sont massivement opposés. Habitants qui, eux, n’ont pas été tirés au sort… Disons-le tout de suite : nous ne croyons pas au hasard. Le collège va devoir expliquer aux schaerbeekois à quoi il joue … A Molenbeek, c’est Filter café Filtré qui est en première ligne. Le rôle de cette association, créée en juillet 2019, est de «vendre » Good Move en diffusant sur son site et lors de réunions des plans d'architectes montrant Bruxelles repeinte en vert et sans voitures, en faisant fermer des rues l’été et en promouvant les rues scolaires (sans voitures). C’est elle qui, avec l'aide du Fietsersbond notamment, a participé à l’opération open streets 2022, qui consistait à placer un « filtre » à un carrefour dans le quartier maritime de Molenbeek, après avoir assuré à la commune que c'était avec l'accord de riverains. Ce « filtre » a été démonté suite à une forte mobilisation qui montrait que ce supposé accord n’existait pas. C’est elle encore qui insiste pour que des piétonniers soient créés sur le haut de la rue Picard et sur le boulevard du Jubilé. Les créateurs de cette association sont, pour au moins trois d’entre eux, des architectes, de ceux qui pourraient obtenir des marchés en cas de travaux de réaménagement de l’espace public. Filter café filtré va toucher 350 000 euros juste pour ses missions de base entre 2021 et 2024. Elle a perçu en plus 70 00 euros pour Open Street 2022. En 2023, elle se partage deux autres subventions, respectivement de 546 870 euros et de 242 000 euros, avec sept autres associations.


Cette association est donc fortement subventionnée. Pourtant, elle bénéficie d’un local gratuitement mis à sa disposition par la commune de Molenbeek, dans un immeuble de logements sociaux. Les cabinets d’architecture de deux des membres de l’association y ont leur siège social et les deux architectes en question leur résidence, si on en croit les mentions figurant sur les statuts de l’association… Certaines associations locales d’aide aux personnes en difficultés, qui doivent se mettre à genoux pour obtenir quelques centaines d’euros de subvention après de nombreuses années d’existence et qu’elles ont de nombreux adhérents, apprécieront. Les personnes qui attendent depuis des années un logement social également.

A Ganshoren et Jette, la fermeture de l’avenue Broustin intervient dans le cadre d’une alliance étonnante, pour ne pas dire détonnante, au regard du discours officiel du MR sur Good Move.


MR et Ecolo/Groen se sont entendus pour réaliser en même temps le rêve extravagant du 1er échevinde la commune, M. Obeid, de faire de cette avenue une « artère à vocation touristique nationale et internationale » (rien que ça !) et l’obsession de la ministre de la mobilité pour les « mailles apaisées», surtout celle où elle habite.

A cette occasion, on a même franchi un cap dans l’astroturfing avec une association de commerçants créée en 2022, pour les besoins de la cause, par M. Obeid, 1er échevin MR de la commune.


Cette association n’a que 35 membres mais cela ne l’empêche pas de dire que LES commerçants de Ganshoren sont en faveur de son projet. Mieux encore : en cas de besoin, M. Obeid administreur de l’association, pourra demander une subvention à M. Obeid, 1er échevin en charge notamment des affaires économiques et des commerçants, sous réserve que cela ait été prévu par la tutelle, c’est-à-dire par M. Gatz, heureux bénéficiaire de l’apaisement de la rue dans laquelle il habite, et dont la personne en charge du budget au sein de son cabinet n’est autre que M. Obeid. Cela s’appelle un conflit d’intérêt. Dans d’autres pays, M. Obeid aurait dû démissionner, mais apparemment, chez nous, plus c’est gros, mieux ça passe. Rappelons quand même que la fermeture de l’avenue Broustin a eu pour conséquence, notamment, la diminution de près de 80% du chiffre d’affaires d’un commerçant belge d’origine syrienne, qui a dû chercher un autre local pour éviter la faillite. Pire encore : ce commerçant, qui a eu l’audace de ne pas se laisser faire, a fait l’objet de ce que l’on peut qualifier de véritable harcèlement : crachats et auto- collants "We love Good Move" sur sa vitrine, campagnes de dénigrement sur les réseaux sociaux, dénonciations et accusations de fraude, probablement anonymes (mais nous avons notre petite idée), déclenchant des contrôles des services de la commune, de la police et même un contrôle de l’ONSS et du SPF finances, dont les agents sont descendus en nombre accompagnés de policiers (une vingtaine de personnes) dans ses commerces à Jette et même dans celui de son beau-frère dans une autre commune, le 23 septembre dernier. La police est repartie bredouille. Pas de salarié employé au noir ou d’irrégularité dans la tenue de sa comptabilité. Mais un tel acte d’intimidation, qui nous vise autant nous que lui, dans lequelles pouvoirs coercitifs de la police et des corps de contrôle sont activés à des fins d’intimidation ou de vengeance, est proprement révoltant. Précisions qu’aucun des élus de Ganshoren ou de Jette, que nous avons portant saisis de la situation de M. Asfira à plusieurs reprises, n’a daigné ne serait-ce que prendre contact avec lui! C’est le cas en particulier M. Gosselin, échevin du commerce de Jette, qui a renvoyé la balle à Mme de Swaef, échevine de la mobilité, laquelle ne nous a jamais répondu. Ils ont probablement mieux à faire pour « remettre l’humain » au cœur de la ville… (2) Cela démontre qu’en réalité, le plan Good Move est fait contre une partie des habitants de Bruxelles. (a) Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre que la mise en oeuvre de la LEZ et les obstacles mis au stationnement en voirie et hors voirie, dont nous avons déjà parlé, vont peser sur le bas de la classe moyenne et sur les classes populaires. C’est d’ailleurs écrit noir sur blanc dans le rapport d’incidences environnementales réalisé pour Good Move, que ses promoteurs n’ont manifestement pas lu en entier.



Il est ainsi écrit,à la page 103 de ce rapport,que : « (…) les habitants et non habitants de la Région, quels que soient leurs revenus, payent le même prix pour se garer,ce qui pénalise les personnes aux revenus plus faibles. En outre, les ménages plus aisés sont nombreux à disposer de garages à leur domicile ainsi que sur leur lieu de travail. Au contraire, les habitants plus pauvres des quartiers denses et les travailleurs précaires - intérimaires, aides à domicile, hommes/femmes de ménages - doivent souvent se garer en voirie. Enfin, à Bruxelles, c’est dans les communes centrales, où le taux de possession de véhicules personnels et le revenu médian sont faibles, que la part du stationnement payant est la plus élevée, alors que les communes riches, où le taux de possession de voitures est fort, ont une part de stationnement payant bien plus faible que la moyenne. Ainsi, paradoxalement, la pression du stationnement payant s’opère sur les habitants les plus pauvres et non sur ceux possédant le plus de voitures. La tarification du parking est, en ce sens, inéquitable. » Face à ce constat,que prévoit Good Move ? Rien. Au contraire, il accroît la rareté et le prix du stationnement, pesant ainsi encore plus sur ceux qui ont les revenus les plus faibles. Par ailleurs,à défaut d’aides financières adaptées, la mise en œuvre de la LEZ se révèle particulièrement violente pour certains. Nous avons été contactés par des personnes qui ont perdu leur travail, ou d’autres qui ont indiqué avoir cessé leurs activités bénévoles, notamment à l’égard des personnes âgées, faute de pouvoir s’offrir une voiture pouvant circuler dans Bruxelles, et en l’absence d’alternatives en transports en commun. Good Move et Good Living, et peut-être un jour Smartmove, vont donc ajouter à la fracture sociale déjà existante. On fait mieux pour améliorer le « vivre- ensemble ». (b)Plus généralement, ces plans vont entraîner ce qu’on appelle un phénomène de gentrification verte. Le phénomène de gentrification verte, ou éco-gentrification, est désormais bien documenté, notamment grâce aux travaux du Laboratoire de Barcelone pour la justice urbaine environnementale et la soutenabilité.

Un article publié dans la revue scientifique Nature le 2 juillet 2022, a mis en évidence une éco-gentrification dans les 28 villes américaines et européennes étudiées. Cela concerne notamment à Barcelone, Copenhague et Nantes dont les auteurs de Good Move indiquent s’être inspirés.


Au départ l’objectif est louable. Il s’agit de créer des espaces verts et d’améliorer le cadre de vie dans les quartiers populaires, pour des raisons de justice environnementale et de santé publique. Le problème est que plus les améliorations proposées sont réussies, plus elles risquent d’attirer des ménages aisés et les investisseurs. Les projets destinés aux habitants défavorisés peuvent alors entraîner une hausse des loyers et une transformation de ce que les chercheurs appellent la « morphologie sociale » des quartiers. Certains habitants à qui ces projets étaient pourtant destinés à l’origine se retrouveront finalement exclus. Pour éviter cet effet pervers de la gentrification, les chercheurs préconisent donc une approche « modeste et progressive », « juste assez verte » (« just green enough »), en privilégiant l’implication des habitants, le développement ou le maintien d’un tissu économique adapté, et une politique forte du logement. Autrement dit, il n’y a pas de fatalité. Certaines villes, comme Barcelone ou Nantes plus récemment, ont fait le choix de tenter de lutter contre ce phénomène, d’autre, comme Copenhague, non. (c) Les équipes actuellement aux commandes à Bruxelles mobilité et à Urban Brussels ont malheureusement choisi de rejoindre la seconde catégorie. Les concepteurs de Good Move, dont M. Smet mais aussi M. Borret, maître architecte de la ville de Bruxelles sont des partisans assumés de ce qu’on appelle la « ville productive ». Pour se développer, celle-ci doit attirer la « classe créative », constituée de gens diplômés, flexibles et disposant d’un pouvoir d’achat supérieur à la moyenne. Cet objectif est décrit noir sur blanc dans le rapport sur les incidences environnementales. On y retrouve le constat, déjà connu, selon lequel, depuis les années 2000, la population de statut socio-économique élevé, et donc contributive en matière fiscale, stagne ou régresse tandis que la population peu contributive ou non contributive, c’est-à-dire dépendante de l’aide publique, augmente. Face à ce constat, le rapport indique (p.70) que « le principal enjeu socio-économique pour la RBC, vital pour sa survie, est, au minimum, d’enrayer l’exode de ses habitants et des entreprises fiscalement contributifs et, au mieux, de tenter d’attirer de nouveaux habitants et entreprises répondant à ce profil ».


Cet objectif est parfaitement légitime. Mais la question qui doit alors immédiatement se poser est celle de l’impact qu’une politique visant à attirer des habitants plus aisés aura sur ceux qui le sont moins. Et pourtant,l’étude ne comprend aucune réflexion sur ce point. Pire encore : il apparaît que pour les concepteurs de Good Move et de Good Living, la gentrification n’est pas un effet négatif qu’il faudrait combattre mais bel et bien l’effet recherché. Car un moyen d’attirer les classes aisées est de faire partir des classes populaires perçues comme dangereuses et responsables de la dégradation de l’espace public. Il n’est donc finalement pas étonnant que les politiques menées dans le cadre de Good Move soient profondément inégalitaires. Dans cette « ville créative », la culture comme la nature ont un rôle « marketing ». Dès lors, ni le marais Wiels, ni la friche Josaphat et les autres espaces naturels bruxellois, ni les arbres centenaires comme le saule « Gaston» de Jette, sacrifiés sur l’hôtel de projets immobiliers, n’ont leur place. Les espaces verts sont au service de l’attractivité, pas de la préservation de la biodiversité. Les éco-quartiers oui, les friches non. Le marché de la mobilité partagée, qui permet à des entreprises privées de se faire beaucoup d’argent, oui ; l’usage« communautaire » de la voiture individuelle, de façon informelle, non ... C’est

ça, en réalité, la « réappropriation » de l’espace public à la sauce Good Move : une privatisation de cet espace, au détriment et aux frais des habitants, ou en tout cas de certains d’entre eux. Une véritable politique néolibérale très « ancien monde » qui se cache sous des habits verts et progressistes.

On peut ainsi lire, dans l’étude d’incidences environnementales (p. 103), la chose suivante : « les solutions basées sur le partage de véhicules, vélos et voitures, se basent sur une tarification unique, quel que soit le revenu de l’utilisateur, ainsi que sur la nécessaire possession d’un compte en banque provisionné. Plutôt que de créer un service public,les autorités ont opté pour une approche commerciale, sans aucune considération sociale. Enfin, il est à noter la part belle laissée au privé, que ce soit pour la gestion des parkings hors voirie ou des véhicules partagés ». La tarification du Car et Bike sharing est, également en ce sens, inéquitable. »


Dans ce contexte, les projets Tours et Taxis à Molenbeek ou Key West et Biestebroeck à Anderlecht sont tout l’inverse de l’approche «progressive » conseillée par les chercheurs. Seuls les habitants disposant d’un certain revenu pourront donc danser sur le pont Marchant…

Même chose à proximité de Tours et Taxis, où des maisons qui n’ont rien d’extraordinaire sont vendues près d’un million d’euros. Qui pourra continuer à habiter ce quartier ? Ceux qui y sont nés pourront-ils y rester, ou devront-ils laisser la place aux nouveaux habitants aux revenus supérieurs ? C’est cela qui est en train de se jouer aujourd’hui. (d) Good Move va donc impacter négativement les classes populaires et, parmi elles, les plus précarisées, en total déconnection avec les enjeux écologiques et de justice environnementale avancés. Pour mettre en place la nouvelle ville décarbonée du XXIème siècle,on s’en prend aux plus faibles, à ceux qui doivent s’adapter à l’inévitable changement décidé pour eux par d’autres qu’eux. Woluwe-Saint-Lambert ne veut pas de Good Move ? Pas de problème. M. Dilliès à Uccle, dit qu’il fera ce qu’il voudra, et bien on le laisse faire. Mais à Curreghem ou Molenbeek, pas question d’écouter les habitants. Le changement doit avoir lieu. Et on le fait de manière particulièrement autoritaire : c’est pour votre bien, vous n’avez pas compris. Il n’y a pas d’autres alternatives, pour reprendre le slogan de la très libérale Mme Thatcher. Rien ne peut arrêter la transition, le « Grand Bond en avant » version néo-libérale vers la « ville du XXIèmesiècle », et la vie rêvée de la classe créative. Celle-ci, qui s’est peu à peu accaparé les moyens de la concertation et de la politique et qui a l’écoute bienveillante des médias, soucieux de ne pas donner l’impression de rester dans le monde d’hier, peut imposer ses desiderata. Et l’un de ses desiderata est la disparition de la voiture individuelle, dont les membres de la classe créative n’ont pas besoin à titre personnel, dès lors qu’ils habitent tout près de l’école de leur enfant et de leur travail, ne sont pas des artisans devant transporter du matériel lourd, télé-travaillent souvent, et fréquent peu ou pas les grandes surfaces commerciales à la périphérie de Bruxelles. Or, dans les quartiers populaires, la voiture est un dispositif social de solidarité. La voiture permetce que le vélo-cargo, nouveau symbole de la réussite bourgeoise verte, dimensionné pour une cellule familiale libérale fermée sur elle-même, ne permet pas : - faire des courses au Colruyt ou au Lidl pour plusieurs familles, conduire ses enfants et ceux des voisins à l’école ou aux activités extra-scolaires, - aider les personnes âgées ou malades, qui n’ont ainsi pas besoin de payer un taxi ou une voiture partagée. C’est en raison de cette utilisation collective que la voiture est aussi importante dans ces quartiers qui sont ceux dans lequelle taux de possession est le plus bas !

Par ailleurs,Good Move promeut non pas les commerces, mais un type particulier de commerces de proximité, correspondant aux désirs de la classe bourgeoise qu’il s’agit d’attirer, et qui sont impayables pour les milieux populaires. Contrairement aux beaux discours affichés, Good Move est ainsi le pur produit d’un capitalisme assumé par ses auteurs, Pascal Smet en tête, une forme d’éco-libéralisme, c’est-à-dire un néo-libéralisme qui instrumentalise à son profit les enjeux climatiques et environnementaux, dur avec les habitants et les petits commerçants des quartiers populaires, et faible et permissif avec les entreprises capitalistiques et fossiles. En réalité, et c’est sans doute là son péché originel, l’élaboration de Good Move est le fruit d’une petite oligarchie qui s’est constituée depuis une dizaine d’années en vase clos, à l’université, au travail, au sein des mouvements cyclistes, des groupes d’achat bio, de micro-marchés privés, de comités de parents dans les écoles, de guinguettes, de petites fêtes de quartier à leur mesure où se cultive une solidarité de classe … Good Move a été conçu pour satisfaire les souhaits de cette nouvelle classe bourgeoise, sans et contre les habitants historiques des quartiers concernés, en négligeant complètement la complexité sociologique et topographique de Bruxelles. Augmenter « l’attractivité » revient en réalité à chasser les classes populaires, celles que l’on ne veut plus voir sur « l’espace public à reconquérir ». Nous en avons eu encore un triste exemple dimanche à Schaerbeek. Nous l’avons dit, le panel citoyen qui s’est réuni pour discuter du plan de circulation Pavillon–Cage aux Ours - Stephenson n’était absolument pas représentatif de la population de ce quartier. La petite oligarchie dont nous avons parlé y était surreprésentée. Selon un participant qui est d’accord pour faire un témoignage écrit tellement il est choqué par ce qu’il a entendu,les participants s’en sont nommément pris à un commerçant, qui bien évidemment n’était pas là. Considérant qu’il attirait trop de clients venant en voiture, ils ont considéré que ce commerçant n’avait pas sa place dans le quartier. Ces gens, souvent arrivés récemment dans le quartier, s’arrogent donc le droit de décider qui peut y habiter ou non. Vous avez un commerce qui ne leur convient pas? Vous avez besoin d’une voiture pour aller travailler ? Alors vous devez dégager. Ce n’est clairement plus du vivre ensemble, mais du « vivre entre-soi » et de l’exclusion. Les mailles « apaisées » sont des mailles socialement et culturellement homogènes dont on doit exclure tout ce qui fait tâche.

La situation du commerçant de Jette dont nous avons déjà parlé en est une autre illustration. Son commerce ne serait pas, selon certains élus, assez « qualitatif ». Et nous avons reçu beaucoup d’autres témoignages de commerçants à Bruxelles ville, Anderlecht ou Schaerbeek … Dans ce contexte, la fronde des habitants de Cureghem, Schaerbeek, Molenbeek et autres n’a donc rien de « réactionnaire » ou de « pro-bagnole », comme on a pu le lire sur les réseaux sociaux ou dans certains médias. Elle est une question de survie pour ces habitants, dans un milieu de plus en plus hostile pour eux. Ils se battent contre des plans qui non seulement ne répondent pas aux demandes d’amélioration de leur cadre de vie, qu’ils font en vain depuis des années et des années, mais qui détériorent leurs conditions de vie et qui pourraient, pour certains, les obliger à quitter une ville qui est la leur, puisqu’ils y sont nés. Cette ville qui est bien souvent aussi celle de leurs parents ou grands-parents, qui s’y sont installés après leur départ, parfois contraint, de leur pays d’origine. Ces parents et grands-parents dont beaucoup ont participé, dans des conditions difficiles, aux travaux de construction du métro dont nous bénéficions tous aujourd’hui, et qui ont transformé, à force de travail, des quartiers entiers, auparavant remplis d’anciens ateliers, de granges et des bâtiments délabrés dont personne ne voulait. Et ce sont ces gens qu’on veut encore une fois déraciner ? (3) Les réactions aux mouvements qui se sont fait jour à Cureghem depuis un an sont sans ambiguïté. Les habitants des quartiers populaires qui ne s’adaptent pas, qui n’entrent pas avec joie et enthousiasme dans la nouvelle ville du XXIème siècle sont considérés et perçus comme des « dégénérés», des « anormaux » qui ne veulent pas lâcher leur voiture, des « barbares», des « hommes violents» que l’on se donne pour mission de faire disparaître d’un espace public qu’ils occuperaient illégitimement pour y assoir leur domination sur les femmes. De tels propos s’appuient sur des présupposés profondément racistes, et ceux qui les tiennent passent complètement à côté du fait que ce sont les femmes qui sont en tête de la mobilisation contre Good Move, car ce sont elles qui, bien souvent, en souffrent le plus ! Depuis une telle perspective, il n’y a rien à négocier. Il faut juste « éduquer» les classes populaires, qui doivent comprendre que des gens plus formés qu’eux sont en train de faire leur bonheur malgré eux… voir contre eux si nécessaire. C’est ce qui explique sans doute que d’où que ce soit, nous ne rencontrons qu’indifférence ou mépris. Pire encore, nous avons fait et faisons toujours l’objet d’une véritable campagne de dénigrement. Nous avons d’abord été dépeints comme des partisansdu statu quo, des égoïstes ne voulant pas abandonner leur privilège – alors que le vrai privilège, aujourd’hui, c’est de pouvoir se passer de sa voiture-, puis comme une minorité « d’hommes violents » , issus de « quartiers populaires », ou encore comme des personnes manipulées ou mandatées par tel ou tel parti… Tout a été bon pour ne pas répondre au fond, aux questions argumentées et aux préoccupations légitimes des citoyens que nous essayons de relayer. A Schaerbeek, on a même eu droit à la comparaison, tout en nuance, avec Berlin en 1934. Toute cette haine alors que la seule chose que nous avons faite, c’est d’oser questionner, de façon précise et argumentée, les fondements méthodologiques de Good Move, de demander des précisions, d’insister pour que des études sérieuses soient réalisées si cela n’avait pas déjà été le cas, pour que des plans B soit préparés si l’effet d’évaporation ne se produit pas et pour que les choses soient faites de manière rigoureuse, transparente, et en concertation avec les habitants. Est-il utile de préciser que nous n’avonsjamais eu de réponse au fond ? Enfin, nous ne pouvons que dénoncer avec force les pressions exercées par Bruxelles mobilité sur certaines communes, en contradiction totale avec les valeurs de coopération prônée par le plan régional de mobilité. Pas de Good Move ? Pas de subvention. Ce chantage est très efficace puisqu’à part Saint-Josse, jusqu’à aujourd’hui - mais pour combien de temps encore - les autres communes qui accueillent des classes populaires et qui sont dans des situations financières difficiles ont toutes capitulé. Le pire dans tout cela est qu’il est probable que cette politique visant à empêcher l’exode des classes contributives soit un échec. Le rapport sur les incidences environnementales précise en effet que les deux raisons principales de cet exode sont les prix de l’immobilier et le bruit … des avions ! Rien à voir avec la mobilité donc. Or, si Good Living est adopté et mis en œuvre, on s’achemine vers une augmentation des prix de l’immobilier. Quant au survol des Bruxelles par les avions, on hésite entre Ubu et Kafka… ***

Alors oui, nous sommes en colère. En colère contre la politique éco-libérale menée sans répit par Ecolo/Groen et Vooruit, en contradiction totale avec les valeurs progressistes et de développement de la démocratie directe affichées pendant la campagne électorale. En colère contre tous les partis qui soutiennent cette politique, le PS en particulier, qui fait l’autruche en se cachant derrière l’accord de majorité. En colère contre les partis qui prétendent qu’ils feront différemment… et qui en réalité font exactement la même chose lorsqu’ils sont aux affaires,comme le MR à Ganshoren. En colère contre le PTB qui, sur ce sujet,parle beaucoup et bien mais n’agit pas. En colère contre les journalistes, qui ne s’intéressent pas au fond de l’affaire et ne viennent bien souvent couvrir les interpellations qu’avec le secret espoir qu’il y aura du sang et des larmes…et qui repartent déçus puisque rien ne s’est passé. Sans parler de ceux qui relaient, sans avoir aucunement vérifié les faits, en méconnaissance de la déontologie journalistique voire en frôlant la diffamation, les accusations de violence qui servent de pare-feu aux défenseurs de Good Move. Nous adressons à ce titre une dédicace spéciale à Bruzz et BX1. Nous sommes en colère et nous sommes désemparés. Que faire de cette colère ? Qui va l’écouter et la prendre en considération ? Qui va éviter qu’elle ne se transforme en violence, réelle cette fois-ci ? Qui va enfin lui apporter une réponse politique et non pas morale ? Le débat va d’ailleurs bien au-delà des questions de mobilité, d’aménagement du territoire et de justice sociale. Good Move, ce sont aussi des millions dépensés, voire des milliards avec le scandale de la ligne 3 du métro, qui affaiblissent encore plus une région déjà surendettée. Et nous ne devrions ici pas être les seuls à nous demander « Mais enfin, à qui profite le crime ? ». Cette situation financière catastrophique contribue à placer Bruxelles en position de faiblesse face à l’agenda politique et institutionnel de la NVA. Alors même que Vooruit et Groen ne seraient pas les complices volontaires de cet agenda mais les idiots utiles de la NVA, devons-nous vraiment être naïfs et nous voiler la face ? En juillet dernier, M. Loones confiait à la RTBF que son parti ne s’allierait jamais avec le Vlaams Belang car celui-ci aurait, selon lui, un volet social trop développé, plus que celui du PTB, et qui ne serait pas en ligne avec le caractère de « centre droit » de son parti. On peut le contester (et nous le contestons), mais apparemment, ça marche pour attirer des électeurs. Le Vlaams Belang progresse, comme beaucoup de mouvements d’extrême droite en Europe. La gauche va-t-elle laisser faire ou va-telle se ressaisir ? Attirés par les sirènes d’une « ville nouvelle » dont nous venons de vous dire qu’il y a fort peu de probabilité qu’elle advienne, avez-vous tous déjà plus ou moins renoncé à défendre Bruxelles et les bruxellois attachés à leur région, à son identité particulière et à son cosmopolitisme ? Dans ce cadre, nous vous demandons : - lorsque la question se présentera, de ne pas adopter Good Living qui, comme nous l’avons exposé de façon détaillée dans le cadre de l’enquête publique, est une aberration juridique et un formidable instrument d’accélération de la gentrification que nous venons de dénoncer ; - de cesser d’appliquer Good Move et ses mailles qui n’ont rien d’apaisé ; - la réalisation d’un audit concernant les associations subsidiées par Bruxelles mobilité. - Nous demandons au MR en particulier de clarifier sa position sur Good Move, eu égard à ce qui est en train de se passerà Ganshoren. Si M. Obeid persiste dans la fermeture de l’avenue Broustin, il devra être exclu du MR et de la liste aux prochaines élections, sauf pour le MR à perdre toute crédibilité quand il affirme que des plans de circulation de ce type doivent recueillir l’assentiment d’au moins 50% des habitants. - Nous demandons au PS d’arrêter de soutenir aveuglement la politique anti-écologique et anti-sociale que nous venons de décrire, à l’encontre de ce qui est inscrit dans le pacte de majorité. Il y est d’ailleurs indiqué que « la mobilité doit permettre de désenclaver les quartiers, de faciliter les déplacements de chacun et de permettre à tous de vivre Bruxelles pleinement et sans entrave ». Or, le Good Move que nous dénonçons n’est pas ce Good Move là, pour lequel vous avez donné votre accord, il est même exactement l’inverse : il enclave les quartiers, rend plus difficiles les déplacements automobiles qui continuent d’être nécessaires pour beaucoup à défaut, en dépit des améliorations de ces dernières années, d’un réseau de transports en commun efficient, et il empêche de nombreux habitants, travailleurs et visiteurs de vivre Bruxelles pleinement et sans entraves ! - Nous demandons, enfin, que la région s’engage à tout faire pour une réforme de la fiscalité régionale, afin que Bruxelles puisse avoir les moyens de ses actions, notamment en matière de transports en commun. Parmi les solutions à étudier, certaines sont sur la table depuis longtemps, qui permettraient de trouver des solutions justes et équitables. La première consisterait à taxer les navetteurs sur leur lieu de travailet non plus sur leur lieu de résidence. Selon Statbel, l’office national belge des statistiques, les navetteurs seraient de plus en plus nombreux à se rendre dans la capitale pour travailler. Cela concerne 267 423 flamands et 140 000 wallons en 2022, des chiffres en hausse respectivement de 3% et de 7% par rapport à 2021. Autres pistes possibles : la taxation des « exilés fiscaux », notamment français ou encore la réforme de la fiscalité du patrimoine… Nous ne sommes que de simples citoyens. Si ces solutions ne devaient pas convenir, alors c’est à vous de faire votre travail et de nous en proposer d’autres, qui permettraient d’atteindre les objectifs de Good Move sans faire du Good Move, c’est-à-dire de manière à la fois efficace et équitable. Dans une société démocratique, il ne peut pas y avoir de transition climatique sans justice sociale.

ANNEXE Documents Bruxelles mobilité: Enquêtes MOBEL,BELDAM et MONITOR: mobilit.belgium.be/fr/mobilite-durable/enquetes-et-resultats/enquete-monitor-sur-la-mobilite-des- belges Enquête sur les Comportements de Déplacement 6 Région Bruxelles-Capitale 5,4 millions de déplacements par jour en Région bruxelloise (mobility.brussels) Effet d’évaporation : Références PCM : Le PCM se réfère, en tout et pour tout, à un seul article 3 (et non pas étude) d’un maître de conférence à l’université de Lille I : « Frédéric Héran, Les vertus de ‘l’évaporation du trafic’ par la suppression des infrastructures (2016) ». Cette référence est introuvable sur Internet. On pourra toutefois se reporter aux pages suivantes : http://www.isabelleetlevelo.fr/2018/01/25/evaporation-du-trafic-jamais-mesuree/ https://sabinerouenvelo.org/2018/01/conference-a-rouen-avec-frederic-heran-levaporation-du- trafic-routier/ https://www.ades-grenoble.org/wordpress/2019/03/22/a-480-vers-une-augmentation- importante-du-trafic-induit-par-laugmentation-de-capacite/ https://a-atelier.be/nl/evenementen/grands-axes Etudes sur l’effetd’évaporation : Traffic Impact of Highway CapacityReductions- Assessment of the Evidence.pdf Disappearing traffic? The story so far | Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Municipal Engineer (icevirtuallibrary.com)https://www.icevirtuallibrary.com/doi/full/10.1680/muen.2002.151.1.13 https://controversciences.org/timelines/evaporation-du-trafic-automobile-reduire-les-surfaces-de- voieries-conduit-il-a-reduire-le-nombre-de-vehicules-en-circulation https://controversciences.org/references/1204 https://repository.up.ac.za/bitstream/handle/2263/8260/93kane.pdf?sequence=1&fbclid=IwA R39dzYjIG4VuHGEmjiK702vURvHIBZ2C98o8_oNLki9ILQspAp7j4P5dsQ I-35W-TRB2009-SGER.pdf New York : Sheridan Expressway - Institut Paris Région (institutparisregion.fr) https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/DataStorage/SavoirFaire/NosTravaux/Amenagem ent/voiesberges/rapport_final.pdf?fbclid=IwAR0qFGmLdcL-r332p5kSiUsC6RwAlg-YYB8- VjwAId8PS0e4My6ema5IVI8 https://www.ipp.eu/publication/mai-2021-des-centres-plus-verts-des-banlieues-plus-grises/ https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856417314866?fbclid=IwAR12Vn_5 _xiJ-M7SupmEQg37BLh3dYL7HQfmtCh2HCWMiPyYM7wWctFzEW4 https://www.centreforlondon.org/wp-content/uploads/2022/06/CFL-StreetShift-LTNs- Final.pdf?fbclid=IwAR0RkpJYyrOrAdR4EWYRkvm90qHhHVwNwv9QA7xIDIvAfdpdB- vNdm0yglk Sécurité routière: https://www.lesoir.be/476363/article/2022-11-10/bruxelles-une-cycliste-decede-la-suite-dune- collision-avec-un-tram https://www.lalibre.be/regions/bruxelles/2022/10/03/un-pieton-tue-dans-une-collision-avec- un-tram-a-schaerbeek-X4YA4FYRURETBO2RLH5FAG3PDE/ https://www.rtl.be/info/regions/bruxelles/un-jeune-pieton-heurte-par-un-tram-a-bruxelles-il- est-gravement-blesse-a-la-jambe-1405540.aspx https://www.lesoir.be/404205/article/2021-11-02/accident-de-tram-forest-une-pietonne- decede https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/bruxelles-mobilite/2021/10/12/46-accidents-de-tram- impliquant-des-pietons-ou-cyclistes-en-2020-une-baisse-de-30-par-rapport-a-2019- 2CBDCT7DO5GYXDAIND4STAUFRE/ https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/bruxelles-mobilite/2022/06/05/collision-entre-un-bus- et-un-tram-a-bruxelles-quatre-blesses-legers-VCJLO7P46RATTAPA7GWQENSA5Q/ https://www.sudinfo.be/id142161/article/2019-09-20/accident-entre-un-tram-et-une-voiture- avenue-louise-le-vehicule-fini-sa-course https://bx1.be/communes/bruxelles-ville/bruxelles-accident-entre-un-tram-et-une-voiture-sur- la-rue-royale/ https://www.lesoir.be/325954/article/2020-09-18/bruxelles-un-accident-entre-deux-trams-fait- 7-blesses-photos-et-video Tram mortel sur le boulevardde la Cambre : "Ilfaut lever le tabou de la vitessedes tramways" - La DH/Les Sports+ (dhnet.be) Une cycliste meurt renversée par un tram à Ixelles| Belgique | 7sur7.be Accident entre le tram 81 et une ambulance rue Wayez: pour certains, “il faut remettre les feux de signalisation”, pas nécessaire selon la commune - La DH/Les Sports+ (dhnet.be) Une piétonne se fait renverserpar un tram 81 rue Wayez à Anderlecht: "Sesjours sont en danger" - La DH/Les Sports+ (dhnet.be)


https://fr.metrotime.be/actualite/un-metro-toutes-les-deux-minutes-sur-les-lignes-1-et-5- bruxelles-partir-de-2023 https://www.rtbf.be/article/la-stib-a-recu-son-dernier-t3000-et-envisage-deja-une-nouvelle- commande-8933546 https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/bruxelles/ecolo-est-reticent-face-a-l- extension-du-metro-a-bruxelles/10089701.html https://www.lesoir.be/201719/article/2019-01-21/extension-du-metro-bruxelles-seul-contre- tous-ecolo-doute-du-projet file:///C:/Users/cecil/Downloads/programme-ateliers-me%CC%81tro.pdf https://www.arau.org/fr/plus-de-metro-moins-de-voitures/ http://www.metro3pourquoi.be/2018/08/27/quelles-sont-les-principales-critiques-exprimees- sur-le-metro-3/ Gentrification : Les métropoles européennes face à une gentrification galopante (lemonde.fr) Qu'est-ce que la gentrification ? - Inter-Environnement Bruxelles (ieb.be) Gentrification : positions des uns et des autres - Inter-Environnement Bruxelles (ieb.be) 'Contre la gentrification' ou lorsque Bruxelles se transforme au détriment des quartiers populaires - rtbf.be Une seconde vie pour le canal de Bruxelles | Master en journalisme – ULB Que deviennent les quartiers centraux à Bruxelles ? (openedition.org) ATELIERS URBAINS #19 STALINGRAD, AVEC OU SANS NOUS ? - YouTube Gentrification Good Move à Bruxelles: les quartiers populaires face à un impact désastreux - Cité 24 (cite24.com) Bad Move à Bruxelles : l' "apaisement" c’est la guerrede classes | Le Club (mediapart.fr) [Good Move] Lettreau PS bruxellois : une politique de mobilité juste et responsable | Le Club (mediapart.fr) La 'green gentrification' ou 'l'embourgeoisement vert' - rtbf.be Green gentrification in Europeanand North Americancities | NatureCommunications ‘Green gentrification’ due to rewilding could force out poorer communities | Access to green space | The Guardian How well do we know green gentrification? A systematic reviewof the methods - JessicaQuinton, Lorien Nesbitt, Daniel Sax, 2022 (sagepub.com) Gentrification verte : quand la natureen ville chasse les pauvres- Terra eco À Molenbeek, le long du Canal, la complexe cohabitation avec les nouveauxvenus de Flandre: "Certains habitants sont poussés à quitter le quartier" - La Libre Astroturfing : Création de placettesaux extrémités de l’avenue Broustin : les commerçants ganshorenois demandent d’accélérer le dossier- La DH/Les Sports+ (dhnet.be)

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