La Belgique son nombre pléthorique de radars: un record européen, voire mondial! Des résultats probants?

On constate aujourd'hui, sans vraiment être surpris, que la Belgique est le pays qui présente proportionnellement le plus de radars dans le Monde (source SCDB) soit 400 par million d'habitants!

Cette première place est cependant loin d'être enviable! Elle montre que nos responsables ont choisi la répression de la vitesse comme vecteur principale de la lutte contre les accidents routiers.

Mauto Défense reste persuadée que ce choix est loin d'être le plus efficace en la matière.

Pour le démontrer, nous avons donc tenté de relever tous les tenants et aboutissants qui agissent sur la sécurité routière directement ou indirectement.

En fin de dossier, nous vous présentons nos conclusions et nos propositions qui, nous l'espérons provoqueront une prise de conscience des responsables de la mobilité en Belgique, qui permettra de faire progresser plus efficacement la sécurité sur nos routes.

1. Des radars:

Après de nombreuses recherches, Mauto Défense a pu recueillir de nombreux chiffres sur la prolifération des radars fixes en Europe. Ces chiffres ne sont pas exempts de quelques approximations, car certains pays évitent de mettre en avant l'établissement de ces machines à cash sur leur territoire.

Nous avons cependant essayé de recouper au maximum les statistiques disponibles, afin de tenter d'établir une hiérarchie européenne, mais également de montrer combien l'efficacité de ces dispositifs dans la lutte contre la mortalité routière, sont pour le moins sujets à caution.

Pour bien comprendre notre démarche, voici deux tableaux essentiels à une bonne analyse.

Tableau général reprenant 18 pays européens:

(c) Mauto Défense

Que peut-on relever comme indicatifs importants de la situation belge:

• En termes de nombre absolu des dispositifs fixes sur un territoire donné, on a dans l'ordre:

  1. Italie: 13.882 (territoire de 300.000 km²)

  2. Grande Bretagne: 8.161 (territoire de 240.000 km²)

  3. Belgique: 4.792 (territoire de 30.000km²)

• Si on pondère ses chiffres en les comparant aux nombres (millions)

  d'habitants, on obtient:

  1. Belgique: 400 radars/million

  2. Suède: 246 radars/million

  3. Italie: 235 radars/million

  3. Finlande 205,9 radars/million.

• Si on pondère les chiffres absolus en les comparant à la longueur du réseau routier, on obtient:

  1. Belgique: 3,2 radars/100km de réseau

  2. Italie: 3,07 radars/100km de réseau

  3. Grande-Bretagne et Suède: 1,9 radars/100km de réseau.

Conclusions: la Belgique possède le réseau de radars le plus dense d'Europe. Si les "spécialistes" belges de la sécurité routière sont persuadés que la façon la plus efficace de faire diminuer le nombre de morts sur les routes est de toujours y installer plus de radars, notre pays devrait alors présenter les meilleures statistiques européennes en la matière.

Voyons donc ce qu'il en est avec le tableau suivant:

(c) Mauto Défense

Qu'en tire-t-on comme enseignements?

Avec 43 morts/ millions d'habitants, la Belgique se classe au 7ème rang des plus mauvais élèves européens sur 18. Voilà un résultat qui a plutôt tendance à montrer que ce n'est pas le nombre de radars au kilomètre-réseau qui permet clairement de diminuer ce triste chiffre.

Parmi les 10 pays au taux de mortalité les plus élevés, on en trouve 6 qui possèdent le nombre de radars le plus important sur leur territoire.

On peut donc clairement affirmer qu'implanter toujours plus de dispositifs de contrôle de vitesse, n'est pas un gage de diminution du nombre de tués sur la route.

Mais allons plus loin dans l'analyse.

Le troisième pays du classement, l'Italie, possède pourtant le plus grand nombre absolu (13.882) de radars, et figure au deuxième rang pour ce qui est du nombre de radars/km réseau (3,06 radars/100km-réseau). Un résultat qui interpelle également.

On pourrait nous opposer comme argument, que le Portugal, 1er au classement des décès avec 60,2 morts par million d'habitants, n'a lui placé que 226 radars sur son territoire. Sauf que si l'on prend l'Irlande et ses 31 radars, on n'est "qu'à" 35 morts! Ou encore le Danemark avec seulement 27 radars, qui enregistre 27 morts/millions d'habitants.

Mais quel sont alors les facteurs qui sont également susceptibles d'impacter l'accidentalité de manière générale?

2. Qualité du réseau routier

Sans doute un premier élément mis en cause pourrait sans doute être la qualité du réseau routier.

Voyons ce qu'il en est avec le tableau suivant:

(c) Mauto Défense

Une fois de plus, la Belgique se retrouve dans les plus mauvais élèves européens avec une note de 4,32/7, à égalité avec la Pologne.

Par contre, on constate que le Portugal, pays au taux de mortalité le plus élevé, possède l'un des meilleurs réseaux d'Europe. Cependant 52% des accidents mortels dans ce pays ont lieu sur des routes secondaires (rurales), souvent moins bien entretenues et équipées que le réseau national. Par ailleurs, il semble qu'il y ait de sérieuses lacunes dans la formation des jeunes conducteurs portugais, ce qui pourrait expliquer ces chiffres plutôt contradictoires entre la qualité du réseau (6/7) et le nombre de décès annuels/mios habitants (60).

Exception faite du pays lusitanien, on constate en effet que les plus mauvais élèves en termes de décès, sont aussi souvent ceux qui présentent un réseau routier de plus mauvaise qualité:

• Grèce 4,6/7 - 59,6

• Italie 4,4/7 - 52,4

• Pologne 4,3/7 - 51,5

• Belgique 4,32/7 - 43

• Irlande 4,4/7 - 35

Mais à contrario et pour être complet, il convient relever d'autres chiffres:

• Norvège 4,5/7 - 20

• GB 4,9/7 - 23,3

Dans le domaine de l'état des routes, il existe un autre fléau:

les dispositifs ralentisseurs (casse-vitesse, carrefour surélevés, coussins berlinois) qui ne répondent pas aux prescriptions légales. Ils sont un danger pour tous, mais surtout pour les motards.

Des collectivités ont été déjà condamnées en France, avec obligation de remettre ces dispositifs en conformité.

A Bruxelles par exemple on estime à 80% la proportion de dispositifs non conformes. Des contrôles aléatoires ont été réalisés. Ils sont majoritairement positifs.

3. Densité des véhicules en circulation:

Une autre variable à considérer est le nombre de voitures en circulation par km de réseau.

Si l'on reprend une fois encore les plus mauvais élèves, on trouve:

• Grèce 125 véhicules/km pour 59,6 décès

• Italie 88 véhicules/km pour 52,4 décès

• Pologne 62 véhicules/km pour 51,5 décès

On notera que le Portugal affiche 89 véhicules/km, ce qui peut être une explication à ce qui précède (bon réseau vs nombre de décès élevé).

La Belgique, avec son réseau routier très dense affiche un ratio de 40 véhicules/km

Mais une fois encore, la Norvège affiche le meilleur chiffre, soit 31 véhicules/km pour 20 décès/millions d'habitants.

Le Royaume - uni, par contre est à 88 véhicules/km.

On constate à nouveau que certains liens s'établissent (forte densité de véhicules au km réseau = forte mortalité), sans que l'on puisse en faire des généralités.

4. Age moyen des voitures en circulation:

L'âge moyen des voitures en circulation en Europe est de 12,5 ans environ. Cependant ce chiffre grandit chaque année.

Vérifions ce qu'il en est:

• Grèce: 17,3 ans

• Italie: 12,5 ans

• Pologne: 14,9 ans

• Portugal: 13,6 ans

On retrouve à nouveau en tête les plus mauvais élèves d'Europe en termes de mortalité routière. Voitures plus âgées signifie aussi voitures moins sûres.

Les voitures les plus jeunes circulent:

• En Belgique: 9,8 ans, mais ce chiffre est en constante augmentation depuis la crise sanitaire.

• En Norvège: 10,8 ans

• Au Royaume uni: 10,3 ans

5. Etat des véhicules en circulation (fréquence des contrôles techniques):

Difficile de tout détailler par pays ici. On peut toutefois reprendre les règles nos pays pilotes.

• Grèce:1er contrôle après 4 ans, puis tous les 2 ans.

• Italie: 1er contrôle à 4 ans, puis tous les 2 ans.

• Pologne: tous les ans après la troisième année.

• Portugal: Tous les 4 ans, puis tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 8 ans.

• Belgique: 4 ans après 1ère immatriculation, puis tous les ans.

• Norvège: tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 4 ans.

• Royaume-Uni: tous les ans après la 1ère année.

Le contrôle technique du Portugal semble être le plus souple, car d'avantage espacé dans le temps. Pourtant la moyenne d'âge des véhicules locaux sont parmi les plus élevés d'Europe (13,6 ans). Sans doute une explication de plus à la mauvaise performance de ce pays en termes de morts sur les routes.

Une harmonisation des échéances et qualité des contrôles techniques au niveau européen pourrait voir le jour prochainement, ce qui mettrait tous les pays de l'Union sur un pied d'égalité. A voir.

6. Les Vitesses maximales:

(c) Mauto Défense

Analyse:

Ce n'est pas ici que l'on peut trouver l'origine de la variation des taux de décès, car les limites de vitesse sont quasi identiques dans tous les pays européens que nous examinons.

La seule exception notable est celle de l'Allemagne qui autorise une vitesse libre sur environ 60% des kilomètres d'autoroute. Ce pays occupe pourtant la huitième place sur 18 en termes de plus petit nombre de décès/ millions d'habitants (34)!

Le Portugal, qui bat le triste record de 60 décès/millions d'habitants autorise pourtant les vitesses les plus basses sur autoroute, et les mêmes que le Luxembourg (26,5 décès/mios habitants). Par ailleurs, l'Allemagne qui a des limites plus élevées affiche un taux de 34 décès/mios habitants!

En conclusion, on voit que les différentes limitations de vitesse ne justifient pas les variations constatées dans le nombre relatif de morts sur les routes. C'est pourtant ce que les responsables (en tout cas en Belgique) tendent à affirmer.

7. La pertinence et la subjectivité des limites de vitesse:

   
   

   Lors de la prise en compte d'un accident de la route, nous ne disposons que très rarement d'une description détaillée des événements/circonstances qui les ont provoqués. C'est pourtant essentiel, car sans ces informations, il est impossible de juger si une vitesse inadaptée en est la cause principale.

   Pourtant combien de fois ne lit-on pas que "la vitesse" est à l'origine du fait. Ce terme de "la vitesse" est d'abord ridicule, car sans vitesse, pas d'accident, c'est clair. Il s'agit donc bien de pointer du doigt une vitesse "inadaptée" ou à la rigueur "excessive". Mais dans la plupart des cas, la vitesse réelle des véhicules en cause, n'a pas été mesurées de manière précise. Ce sont souvent des idées subjectives des témoins, voire de la police qui sont prises en compte. Car la vitesse perçue dépend d'un tas de facteurs (parti pris, bruit de la collision, configuration des lieux, type des véhicules, distances de freinage - ces dernières tributaires elles-mêmes de nombreux facteurs comme poids du véhicule, qualité et pression des pneumatiques ou présence ou pas d'un ABS - etc.).

   Il est fréquent d'entendre des citoyens dire "dans ma rue, les voitures roulent trop vite, et dépassent les 80 ou 100km/h" sans que jamais personne n'ait pu vérifier la chose de manière pragmatique...

   Une vitesse inadaptée, est une vitesse qui ne correspond pas à celle que le bon sens recommande de pratiquer dans un endroit donné et dans des circonstances données, et qui permet de limiter les risques d'accident au strict minimum. Si vous circulez dans une rue étroite, avec des trottoirs étroits et des enfants qui s'y ébattent, même une vitesse de 30 ou de 20km/h peut être jugée inadaptée. Si vous circulez un dimanche à minuit dans une artère éclairée, par temps sec, et que vous roulez à 56km/h alors que la limitation à cet endroit est fixée à 50km/h (+10% de marge d'erreur, soit 55km/h), on peut admettre que votre vitesse est adaptée et non excessive...

   Bien sûr, cela, un radar ne peut le comprendre, et va donc vous flasher malgré tout.

   Par ailleurs, les excès de vitesse décrits dans les statistiques des autorités montrent que ceux-ci se décomposent comme suit:

   
   

   La majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situait entre 1 et 10 km/h. Dans 22,4% des cas, le dépassement était compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agissait d’un excès de plus de 40 km/h (chiffres de la police).

   
   

   Il s'agit alors de savoir si 70,5% des déclanchement des radars sont dès lors pertinents et surtout, améliorent la sécurité routière?

   
   

   Au vu de ce qui précède, c'est fort peu probable...

   Ce sont désormais plus de brefs instants de distraction qui sont sanctionnés, plutôt que des vitesses réellement excessives, génératrices d'accidents.

   
   

   Malheureusement, les conducteurs inconscients ou irresponsables le resteront, quoi que l'on fasse pour tenter de les ramener à la raison. Ils doivent évidemment être punis à hauteur de leurs délits.

8. L'état et la clarté de la signalisation:

   
   

   Une signalisation claire, entretenue et bien positionnée est primordiale pour contribuer à assurer une circulation fluide et sûre.

   
   

   Outre le risque accru d’accidents de la route, une signalisation routière peu lisible peut également avoir des conséquences juridiques. Les conducteurs qui ne remarquent pas les panneaux de signalisation ou qui les remarquent trop tard en raison de leur mauvais état peuvent, de bonne foi, enfreindre le Code de la route. Cela peut entraîner non seulement des amendes et des problèmes juridiques, mais aussi de la frustration et de la méfiance à l’égard des règles de circulation. Par ailleurs, des panneaux de signalisation mal entretenus peuvent également mener à un acquittement en justice (les exemples ne manquent pas), mais vous restez tributaire de l’appréciation du juge. Le Code de la route, défini dans l’arrêté ministériel du 11 octobre 1976, stipule ce qui suit : « Les signaux routiers doivent, dans la mesure du possible, être maintenus purs de manière à rester identifiables par les usagers de la route. » Cette prescription reste certes vague et rien n’indique à quelle fréquence et selon quelles règles précises cet entretien doit être effectué. En outre, le terme « dans la mesure du possible » pose la question de la liberté et de la responsabilité des services d’entretien.

   
   

   Quelle est la situation sur le réseau belge?

   
   

   La signalisation routière en Belgique est gérée à la fois par les régions et par les communes , ce qui ne permet pas toujours d'identifier l'entité qui est responsable de son placement et/ou de son entretien.

   Cependant, et ce n'est un secret pour personne, elle est dans un état déplorable et bien trop touffue ou obsolète à Bruxelles et en Wallonie.

   
   

   Cette situation, couplée au mauvais état des routes augmente fortement le risque d'accidents.

   
   

9. Un problème également avec le bon fonctionnement des nouvelles technologies embarquées.

   
   

   Un autre paramètre montre aussi combien des panneaux lisibles sont nécessaires : les lecteurs de signalisation intégrés dans nos voitures modernes.

   L’Europe impose en effet aux nouvelles voitures d’être équipées d’une technologie qui scanne les panneaux de signalisation afin de tenir les conducteurs informés des limitations de vitesse et d’autres informations importantes. Le célèbre système ISA (Intelligent Speed Assistant) obtient quant à lui ses données grâce à une double vérification, en associant les données de la carte de navigation aux panneaux routiers lus par la caméra placée derrière le pare-brise. Lorsque ces systèmes ne parviennent pas à lire correctement les panneaux de signalisation, les conducteurs risquent d’être mal informés, ce qui nuit à l’intérêt de la technologie et ajoute encore aux risques.

   A ce sujet, on ne peut que s'inquiéter des "freinages fantômes", déjà la cause de plusieurs accidents suite à des disfonctionnements soudains du système de détection d'obstacles (rendu obligatoire par l'Europe désormais).

   Cela dit, une étude commandée par l'assureur néerlandais Univé, montre que l'utilisation de technologies d'assistance n'entraîne pas toujours une réduction des dommages, comme on pourrait s'y attendre. En effet, les conducteurs s'appuient parfois tellement sur ces technologies qu’ils relâchent leur vigilance, ce qui entraîne davantage d'accidents, mais aussi des coûts plus élevés en matière de réparations.

   
   

10. Répression vs prévention et surtout formation:

    
    

    La politique de répression tous azimuts semble être la méthode privilégiée des autorités, lorsqu'il s'agit d'améliorer la sécurité des déplacements des usagers. Evidemment, on l'a compris, cette méthode a l'immense avantage d'engendrer d'énormes profits financiers, bien utiles pour soutenir un budget, souvent largement déficitaire.

    A contrario, toutes les campagnes de prévention et surtout des prises en charge de formation ou coaching à la conduite viendraient encore aggraver ce déficit budgétaire. Ceci freine leur éventuelle mise en place.

    
    

    Mais qu'entend-t-on exactement par coachings ou formations?

    
    

    Il ne s'agit pas d'apprendre la conduite basique aux automobilistes ou aux motards, ou encore le code de la route. Les auto-écoles s'en chargent généralement très bien.

    
    

    Non, ce que nous réclamons, c'est que l'on puisse aider les conducteurs à se sentir mieux au volant, avec l'apprentissage de gestes et de réflexes qui permettent soit d'améliorer, soit de rendre plus fluide et plus confortable la conduite. On constate en effet que le stress au volant reste un problème lorsque qu'un événement imprévu survient, que l'on peut aussi ressentir par exemple à la montée sur une autoroute, ou encore lorsque les conditions climatiques sont mauvaises. Toutes ces situations peuvent faire l'objet de formations permettant de les anticiper et dès lors d'évacuer le stress.

    Des formations à l'écoconduite ou de mise à niveau de la connaissance du code de la route, peuvent également s'avérer très profitables.

    En France par exemple, les collectivités et parfois les assurances participent financièrement à la mise en place de telles formations. C'est loin d'être le cas en Belgique.

    
    

11. La sécurité sur la route vs l'âge des conducteurs:

    
    

    Les statistiques des compagnies d'assurance nous renseignent sur le nombre d'accidents comparé à l'âge des conducteurs impliqués. Contrairement à ce qui est souvent rapporté, ce ne sont pas les seniors qui sont les plus dangereux au volant, mais bien les jeunes.

    Le risque d'accident est deux fois moins élevé chez les 75 ans et plus que la tranche d'âge la plus basse. Un chiffre qui s'explique en partie par le fait que les seniors ont tendance à moins prendre la route que les jeunes et à éviter les situations dangereuses. "Les seniors adaptent assez tôt leur conduite par rapport à l'évolution de leurs fonctions cognitives, précise Anne Lavaud, porte-parole de l'association Prévention Routière. Ils évitent, par exemple, de conduire la nuit ou en plein brouillard. Ils réduisent d'eux-mêmes les risques en adaptant leur mobilité."

    
    

Il est intéressant de constater qu'un pays comme le Portugal qui possède une des populations les plus jeunes d'Europe (79,7% de moins de 65 ans), a le taux le plus élevé de morts sur la route par millions d'habitants (60,2), alors que la Finlande qui possède une population plus âgée (23,6% de plus de 65 ans) ne compte "que" 33 morts/ millions d'habitants.

12. La conduite sous influence & téléphone au volant:

    
    

Depuis toujours Mauto Défense demande la tolérance zéro pour l'alcool au volant, la conduite sous influence (stupéfiants) et l'usage du téléphone au volant. Ces pratiques sont la cause de nombreux accidents graves et doivent être combattues par tous les moyens. Les autorités sont parfaitement au courant de ces problématiques, mais la police manque clairement de moyens et d'effectifs pour les contrôler efficacement sur le terrain.

13. La dangerosité des mobilités pourtant dites "douces".

    
    

Depuis la fin de la crise sanitaire, la mobilité "douce" a pris son envol. Trottinettes, Pédélecs, vélos électriques, vélos cargos, monoroues, vélos classiques ont fait florès. Tout cela est très profitable pour l'écologie.

Le souci est que les autorités ont voulu favoriser le développement de ces engins en dépit du bon sens. Les nuisances sont vite apparues. Les véhicules partagés ont encombré stationnements et trottoirs en parfaite anarchie, mais on a rapidement constaté également que leurs usagers avaient peu de considération pour le code de la route, pour les piétons et pour les automobilistes.

Des premières mesures ont été prises (très tard), pour mettre de l'ordre (âge minimal, interdiction de se déplacer à deux sur une trottinette, stationnements réglementés, vitesse limitée à 25km/h).

Cependant le nombre d'accidents de ce type d'engins a explosé:

en 2024, on a recensé 1745 accidents impliquant une trottinette électrique, soit une hausse de plus de 8% par rapport à 2023 (1.608). Trois usagers sont par ailleurs décédés sur place (repris dans les statistiques "décès sur place", sans spécifier la nature de l'engin) .

Et le nombre d'accidents est probablement plus élevé, car la police n'est pas toujours appelée en cas de chute.

Si le phénomène touchait quasiment uniquement Bruxelles il y a quelques années, les trois régions sont aujourd'hui concernées, comme la Wallonie (de 231 en 2023 à 279 accidents en 2024).

Source: VIAS

En conclusion, une implantation effrénée de dispositifs de contrôle de vitesse est-elle LA solution pour améliorer la sécurité routière?

La réponse est clairement négative.

En effet, il y a tellement de facteurs différents dont dépend la sécurité routière, que contrôler la vitesse à un niveau aussi dense et quadrillé que celui que l'on observe en Belgique, semble être plus mis en place pour récolter d'énormes sommes d'argent (près de 600 millions€/an), plutôt que pour faire diminuer le nombre d'accidents.

Tableau récapitulatif

En conclusion, nous nous attachons aux résultats visibles sur ce tableau récapitulatif.

1.      Rapport entre nombre de décès par millions d’habitants et le nombre de radars par km-réseau.

	Décès/mios habitants	Nre radars	Radars/1000km²	Radars/1000km-réseau
Irlande	35	31	0,45	0,3
Danemark	27	29	0,72	0,4
Pologne	51,5	600	1,92	1
Portugal	60,2	226	2,51	3
France	48	3.431	6,2	3
Norvège	20	427	1,3	5
Allemagne	34	4.792	13,3	6
Pays-Bas	34	965	24,1	7
Grèce	59,6	386	2,9	10
Finlande	33	1.153	3,4	11
Suisse	28	900	22,5	12
Autriche	44	1.599	19,9	15
Espagne	38	2.744	5,5	17
Luxembourg	26,5	51	25,5	18
Suède	22	2.635	5,9	19
GB	23,3	8.161	34	19
Italie	52,4	13.882	36,7	24
Belgique	43	4.797	159,9	32

On constate qu’il n’y a pas de rapport direct entre ces deux facteurs d’analyse. En effet, si l’on compare la Pologne avec l’Italie, par exemple, on a :

• Pologne 51,5 décès/ mios hab. et   1 radar par 1.000km-réseau

• Italie        52,4 décès/mios hab. et  24 radars par 1.000km-réseau

Donc pour un nombre de décès comparable on passe d’un des réseaux les moins équipés en radars (1 en Pologne), à l’un des plus équipés en radars (24 en Italie).

On peut également comparer des pays parmi les plus accidentogènes comme le Portugal (60,2 décès pour 3 radars/1000km) et la Grèce (59,6 décès pour 10 radars/1000km) soit 3x plus de radars pour le même nombre de décès.

Si l’on prend par contre les pays avec le taux le plus faible de décès, les différences de ratios sont encore plus frappantes ! On a par exemple le Danemark (27 décès pour 0,4 radars) et la Suède (22 décès pour 19 radars).

 2.      Rapport entre le nombre de décès/mios habitants vs nombre de radars/ km²

	Décès/mios habitants	Nbre radars	Radars/1000km²	Radars/1000km-réseau
Irlande	35	31	0,45	0,3
Danemark	27	29	0,72	0,4
Norvège	20	427	1,3	5
Pologne	51,5	600	1,92	1
Portugal	60,2	226	2,51	3
Grèce	59,6	386	2,9	10
Finlande	33	1.153	3,4	11
Espagne	38	2.744	5,5	17
Suède	22	2.635	5,9	19
France	48	3.431	6,2	3
Allemagne	34	4.792	13,3	6
Autriche	44	1.599	19,9	15
Suisse	28	900	22,5	12
Pays-Bas	34	965	24,1	7
Luxembourg	26,5	51	25,5	18
GB	23,3	8.161	34	19
Italie	52,4	13.882	36,7	24
Belgique	43	4.797	159,9	32

Comparons l’Autriche (44 décès pour 19,9 radars pour 1.000km²) et la Belgique (43 décès pour…159,9 radars/1000km²).

Le Portugal (60,2 décès vs 2,51 radars/1.000km²) vs l’Italie (52,4 décès vs 36,7 radars/1.000km²)

3.      Comparaison entre nombre de décès/mios habitants vs nombre absolu de radars.

	Décès/mios habitants	Nbre radars	Radars/1000km²	Radars/1000km-réseau
Danemark	27	29	0,72	0,4
Irlande	35	31	0,45	0,3
Luxembourg	26,5	51	25,5	18
Portugal	60,2	226	2,51	3
Grèce	59,6	386	2,9	10
Norvège	20	427	1,3	5
Pologne	51,5	600	1,92	1
Suisse	28	900	22,5	12
Pays-Bas	34	965	24,1	7
Finlande	33	1.153	3,4	11
Autriche	44	1.599	19,9	15
Suède	22	2.635	5,9	19
Espagne	38	2.744	5,5	17
France	48	3.431	6,2	3
Allemagne	34	4.792	13,3	6
Belgique	43	4.797	159,9	32
GB	23,3	8.161	34	19
Italie	52,4	13.882	36,7	24

Les deux pays où l’on trouve le plus grand nombre absolu de radars sont :

Le Royaume-Uni (23,3 décès pour 8.161 radars implantés sur le territoire)

L’Italie (52,4 décès pour 13.882 radars sur le territoire)

Deux pays où l’on trouve le moins de radars (chiffres comparables) :

La Grèce (59,6 décès pour 386 radars) vs la Norvège (20 décès pour 427 radars).

Conclusion :

Quelques soient les critères choisis, nous démontrons qu’il n’y a pas de rapport direct entre le nombre de décès et le nombre de radars, qu’il soit absolu, rapporté à la surface du pays ou à la longueur de son réseau routier.

Un accident n'est JAMAIS la conséquence d'un seul élément, mais bien d'une suite de faits aux causes diverses.

On a vu dans cette étude que ces faits peuvent dépendre de:

• La qualité du réseau routier.

• Densité des véhicules en circulation.

• Âge moyen des voitures en circulation.

• Etat des véhicules en circulation.

• Les vitesses maximales autorisées.

• Etat et clarté de la signalisation.

• Le fonctionnement et le genre de technologie embarquée.

• La formation ou le manque de formation.

• L'âge des usagers.

• Les comportements inadaptés au volant (alcool, stupéfiants, téléphone)

• Le manque d'encadrement des engins de "mobilité douce".

On a constaté également que le nombre de décès sur la route n'est pas directement lié au nombre de radars (absolu ou relatif). Autrement dit, plus de radars ne signifie pas automatiquement moins de morts. On est arrivé depuis longtemps en Belgique à un niveau de contrôle pléthorique. Il est donc temps de prendre d'autres mesures...

Nous demandons donc:

• D'arrêter l'implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse qui sont désormais si nombreux, qu'ils obligent les usagers à fixer d'avantage leur regard sur leur compteur de vitesse, plutôt que de le concentrer sur la route et son environnement.

• D'utiliser la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom, qui prend en compte TOUS les éléments susceptibles de l'améliorer, et ne pas utiliser cet argent pour acheter de nouveaux radars qui feront encore grimper les recettes via des verbalisations pour excès de vitesse. (10,5 millions € issus du Fonds Sécurité Routière viennent d'être récemment attribués à la refonte du système de caméras ANPR).

  La répartition des fonds collectés annuellement (un peu moins de 600 millions €) doit rapidement être revue (selon nos informations environ 19% seulement alimentent le Fonds SC, le reste finissant dans le trou abyssal du budget fédéral).

• D'améliorer le réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et de mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales.

• Une diminution des taxes à l'achat d'un nouveau véhicule (TVA, TMC), pour éviter un vieillissement du parc automobile.

• Faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes.

• Revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l'usager.

• Revoir le placement, le nombre, la qualité et l'entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace.

• Intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l'ajout d'assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules, qui au lieu d'améliorer la sécurité routière, la rendent plus erratique.

• La mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés.

• Un renforcement des effectifs appelés à contrôler l'alcoolémie et le téléphone au volant, ainsi que la conduite sous influence.

• Des actions doivent être mises en place pour complèter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d'accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation).

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