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Réf. à mentionner : XXXXXX Bruxelles, le 29 mars 2022 Chère Madame, Cher Monsieur, Concerne : Plaintes relatives aux communications de Bruxelles Mobilité Nous revenons vers vous dans ce dossier. Comme annoncé, le Jury a examiné les publicités en question en tenant compte des arguments des parties concernées. Le Jury a pris connaissance des différentes plaintes et des éléments de la campagne de sensibilisation concernés, à savoir des publications sur les réseaux sociaux avec une vidéo, le site web de l’annonceur avec la même vidéo et des affiches sur les bus. Il a constaté que le slogan de cette campagne est « Ne laissez pas la vitesse vous transformer. Restez vous-même, ralentissez. ». Suite à la réponse de l’annonceur, il a également pris connaissance d’une série d’éléments communiqués (objectifs du plan régional de mobilité et du plan d’actions régional de sécurité routière, données de l’OMS concernant la vitesse comme facteur de risque clé dans les accidents de la route, statistiques d’accidents de roulage en Région de Bruxelles-Capitale, …) qui l’amènent à conclure que, compte tenu de sa mission, il est légitime de cibler la vitesse des automobilistes dans ces messages de prévention et de sensibilisation à une vitesse excessive ou inadaptée et d’insister sur la sécurité des enfants, souvent victimes d’accident en tant qu’occupants d’une voiture. Les conducteurs mis en scène représentent simplement la diversité de la population, et se transforment en monstres pour illustrer le thème de la campagne. Selon le Jury, le slogan susmentionné indique bien que c’est la vitesse qui est pointée du doigt et pas le simple fait d’être automobiliste. Dans la vidéo, c’est également le dépassement de la vitesse autorisée qui est bien mis en avant par les images et le son. Les conducteurs mis en scène représentent simplement la diversité de la population et se transforment en monstres pour illustrer le thème de la campagne et notamment que « rouler vite ne vous fera pas gagner un temps monstre » et « peut provoquer un monstrueux accident », comme le détaille le site web de l’annonceur. Le Jury est donc d’avis que la campagne en question n’assimile pas les automobilistes à des monstres au volant mais se limite à dénoncer un éventuel comportement illégal de leur part qui, lui, est problématique, leur fait perdre leurs moyens et met également leur sécurité en tant que conducteurs en danger. Il n’est selon lui dès lors pas non plus question dans cette campagne de condamner la voiture en général ou de stigmatiser les automobilistes par rapport aux autres usagers de la route, ni de les opposer entre eux. Il est également d’avis que, dans la vidéo, la présence d’un enfant comme passager est justifiée dans ce cadre et que la campagne visée, dont le groupe cible ne comporte pas les enfants, ne contient pas de déclaration ou de traitement visuel qui risquerait de causer aux enfants ou aux adolescents un dommage sur le plan mental, moral ou physique. Compte tenu de ce qui précède, le Jury a estimé que les publicités examinées ne sont pas de nature à dénigrer les automobilistes en tant que catégorie de personnes, ni à inciter au racisme. Il a également estimé que les images et propos utilisés présentent un lien direct avec le message de prévention et présentent une proportionnalité avec la finalité recherchée de la campagne, conformément aux Règles du JEP en matière de publicité non commerciale. A défaut d’infractions aux dispositions légales ou autodisciplinaires, le Jury a estimé n’avoir pas de remarques à formuler sur ces points. Veuillez noter que cette décision ne devient définitive qu’après l’expiration du délai d’appel. Concernant les conditions pour interjeter appel, nous vous renvoyons au règlement du JEP (art. 5) disponible sur www.jep.be, rubrique « Plus d’info – Règlement du Jury ». La décision du Jury ne concerne que la publicité et non les produits et/ou services concernés. Elle ne peut constituer en aucun cas une forme de garantie de sa part, l'appréciation des tribunaux restant souveraine en cas de litige. Nous vous prions de croire, chère Madame, cher Monsieur, à l'assurance de nos salutations distinguées. Priscilla Moens, Secrétaire Adjoint du Jury

Question: Vous affirmez qu’une large majorité de Bruxellois se montrent favorables au plan Good Move, alors que l’enquête sur laquelle vous vous basez n’a recueilli que 8.279 réponses. Une enquête récente, qui a recueilli près de 18.000 réponses, montre pourtant que 62,3% des Bruxellois n’ont jamais entendu parler de ce plan, et que parmi les 37,7% qui en ont eu connaissance, seul un sur 3 s’y montre favorable. · Comment expliquez-vous ces différences ? Réponse de la Ministre Elke van Den Brandt Une enquête publique s'inscrit dans le cadre d'un processus officiel et vise à informer la population de l'existence d'un projet, en offrant aux citoyens ou aux groupes spécifiques qui le souhaitent la possibilité d'exprimer leur soutien ou leur désapprobation d'un projet et/ou de signaler des aspects qui devraient être modifiés ou mieux pris en compte. Cependant, l'enquête publique sur Good Move a été distribuée très largement, à la fois en ligne et hors ligne, afin de toucher toutes les couches de la population. Outre plus de 8 000 réponses de citoyens - ce qui est sans précédent pour une enquête publique - près de 200 personnes morales (associations de toutes sortes, organisations sectorielles, municipalités, etc.) ont également donné leur avis sur le plan de mobilité régional. Les réponses représentent un très large éventail de la population. La première version du plan de mobilité régional a été adaptée sur la base de ces réactions. Concernant le sondage réalisé par l'association Mauto Défense: Les auteurs du sondage affirment que les conclusions qu'ils en tirent concernent l'ensemble de la population bruxelloise, ce qui ne peut être prouvé. La manière dont les participants au sondage ont été contactés est problématique : l'appel à participation n'a été diffusé que via les médias sociaux de Mauto Défense elle-même, ce qui signifie qu'il ne touche qu'un public spécifique, dont la représentativité de la population bruxelloise n'est pas avérée. Quelques chiffres remarquables : - 96,4% des répondants au sondage possèdent un véhicule motorisé (cf. page 8 du rapport du sondage Mauto Défense), alors que seulement 53% des ménages bruxellois possèdent un véhicule motorisé. - Les catégories d'âge, les catégories de sexe, la composition familiale et la répartition linguistique des répondants ne sont pas non plus représentatives de la population bruxelloise (ni des navetteurs). Au mieux, ce sondage reflète l'opinion des sympathisants de Mauto Défense. Afin d'améliorer la connaissance des habitudes de mobilité et de mesurer la satisfaction des usagers, Bruxelles Mobilité mène actuellement les enquêtes suivantes : - Une enquête exhaustive sur les habitudes de déplacement, menée auprès de 8 000 Bruxellois pour actualiser les données de l'enquête Beldam de 2010. Cette enquête est menée conjointement avec la Région flamande ; les premiers résultats sont attendus pour la fin de l'année ou le début de l'année prochaine ; - Le baromètre de la mobilité qui mesure la satisfaction des différents usagers en fonction de leurs principaux modes de transport. La collecte des données a eu lieu à la fin de l'année dernière ; les analyses sont en cours. Les premiers résultats devraient être publiés prochainement ; - Baromètre de satisfaction des utilisateurs de la STIB : annuel ; - Enfin, une enquête a récemment été lancée pour objectiver les besoins des Bruxellois en matière de possession de voiture ; les résultats sont attendus pour la fin de l'année. La réponse de Mauto Défense à la Ministre: Dans sa réponse à une question parlementaire, la Ministre régionale de la Mobilité affirme que l’enquête publique sur Good Move ayant recueilli plus de 8000 réponses représente objectivement les souhaits de l’ensemble de la population bruxelloise mais n’apporte aucune preuve, aucun argument convaincant. Aucune statistique socio-démographique permettant d’évaluer la représentativité de l’éventail des répondants par rapport à la population concernée n’accompagne les résultats. Quelques chiffres remarquables : · Alors que dans la population bruxelloise, 22,8% des citoyens ont entre 25 et 35 ans, c’est 27% de ceux-ci qui ont répondu à Good Move. De même à Bruxelles 20,4% ont entre 36 et 45 ans, mais ce sont 26,3% de ceux-ci qui ont répondu à Good Move. Il y a donc une surreprésentation erronée des citoyens de ces classes d’âge. · A Bruxelles, 17,5% des citoyens ont 65 ans ou plus mais dans l’enquête Good Move seulement 7,8% d’entre eux ont répondu. Alors que pour ces citoyens les problèmes de mobilité sont critiques. Les plus âgés n’intéressent donc pas Bruxelles-Mobilité. · Parmi ces 8473 questionnaires, 194 (2,3%) ont été complétés par des entités ou personnes morales. Curieusement dans les résultats en examinant la distribution des âges des répondants on s’aperçoit que les personnes morales ont été comptabilisées. Comment peut-on déterminer l’âge d’une personne morale et le mettre sur le même pied que celui d’un citoyen ? Mystère · D’une manière générale les 8279 répondants en ligne à l’enquête Good Move représentent moins de 0,7% des habitants de la Région, ces 8279 répondants n’étant pas un échantillon représentatif puisqu’aucun critère socio-démographique habituel utilisé pour éprouver et valider la représentativité n’a été collecté dans l’enquête. · Selon le rapport Good Move (page 5) , « 86,7% des répondants seraient francophones, le solde étant néerlandophone ». Ce chiffre de 86,7% ne correspond pas à ce que l’on sait des habitants de Bruxelles sur la base de leur déclaration d’impôt – en 2019, 91% des déclarations d’impôts étaient en français. Or on sait par ailleurs (Rudi Janssens – VUB) que l’anglais est plus parlé à Bruxelles que le néerlandais, puis l’espagnol et l’arabe. Ces trois langues sont-elles incluses dans le « reste » ? Ou alors ces groupes linguistiques n’ont pas eu voix au chapitre ? · Seuls 2.944 (34,7% des répondants) ont répondu à la question du genre……parce que celle-ci avait été « oubliée » au départ et insérée à la va-vite dans le questionnaire en fin de la période d’enquête. Good move : une enquête en ligne non sécurisée et non fiable. Non fiable : Le rapport Good Move ne donne aucune information sur la fiabilité des réponses : une même personne a-t-elle pu remplir plusieurs fois l’enquête ? Certainement. Le répondant qui s’identifie par l’âge et la commune de résidence est-il bien celui-là. Comment est-ce vérifié ? La manière dont les personnes ayant répondu à l’enquête Good Move ont été pour leur grande majorité sollicitée par les réseaux sociaux pour leur permettre de répondre à un questionnaire ambigu en ligne dont nous publions les 12 questions ci-dessous. Enquête en ligne Dans le rapport de synthèse[1] de cette enquête de cette enquête publié par Bruxelles-Mobilité, page 4 mentionne pour le questionnaire : · 8473 formulaires en ligne dont 1956 pour lesquels des remarques ou commentaires ont été formulés Pour mémoire, l’enquête Mauto Défense portant sur le 30kmh et ayant recueilli près de 18.000 réponses a aussi été menée « en ligne ». Dans son introduction du rapport (Contexte - page 3), Bruxelles-Mobilité spécifie clairement que son dispositif de communication pour répondre à l’enquête a été mis en place notamment et principalement par différents médias et les réseaux sociaux. Cette enquête n’est donc pas représentative de la population concernée et les chiffres montrent que ce sont des groupes d’opinions singuliers qui se sont concertés et mobilisés pour répondre à l’enquête publique en ligne en pratiquant notamment le bouche à oreille et en cherchant à faire passer leurs idées avant l’intérêt général. Good Move : des questions truquées Nulle part dans le questionnaire Good Move de l’enquête en ligne il n’est question explicitement d’une limitation généralisée à 30km/h dans tout Bruxelles. Les bruxellois auraient-ils été roulés dans la farine ? La question 2 de l’enquête publique évoque vaguement le 30km/h : Question 2 : Des quartiers apaisés, où roulent moins de voitures, et à une vitesse compatible avec la vie locale (30km/h) je suis …… ( pas du tout d’accord, plutôt pas d’accord, tout-à-fait d’accord) L’enquête publique Good Move est trompeuse puisqu’elle ne pose pas explicitement la question d’une généralisation du 30km/h toute la Région, mais évoque (en stoemelings comme on dit à Bruxelles) une possible limitation à 30km/h dans certains quartiers de Bruxelles. Quartiers de diamètres réduits qui sont décrits dans le plan Good Move comme expliqué ci-dessous. Une personne n’étant ni d’accord, ni en désaccord ne peut répondre et est obligée de faire « un choix forcé » dans un sens ou l’autre. Pour être honnête Bruxelles-mobilité aurait du poser la question suivante : Question : Instaurer une limitation généralisée à 30km/h dans toute la Région de Bruxelles, je suis….( pas du tout d’accord, plutôt pas d’accord, tout-à-fait d’accord) On aurait vu le résultat…..et l’enquête Mauto Défense montre clairement que la réponse à cette question est pour 2/3 des bruxellois : pas d’accord. Un écart considérable entre les prescriptions du plan Good Move et la situation actuelle Le plan Good Move évoque rapidement (page 114) la possibilité d’une réduction de la vitesse à 30km/h dans des quartiers  apaisés d’un diamètre de 1 à 2,5km : Il s’agit de développer de grandes zones apaisées d’un diamètre de 1 à 2,5km. La circulation automobile y est possible pour des accès locaux, le trafic de transit y est par contre fortement découragé et les vitesses systématiquement réduites au travers de l’instauration d’une limitation à 30km/h ; lisible et compréhensible par les usagers et renforcée par des aménagements concrets (effets de porte, rétrécissements locaux, signalisation, etc.) Donc nulle part dans le plan Good Move il n’est question explicitement d’une limitation généralisée à 30km/h dans tout Bruxelles. [1] Monneaux, A. (2020) Rapport de synthèse des réactions de l’enquête publique relative au projet de plan régional de mobilité (good move). Bruxelles-Mobilité. Page 10

VIAS et les chiffres! VIAS publie l'article suivant: "Les gros excès de vitesse en hausse" "Au cours du 1er semestre 2021, près de 20.000 P-V ont été donnés à des conducteurs qui dépassaient la limitation de plus de 40 km/h, soit une augmentation de 10% par rapport à l'an dernier. Cela représente 108 P-V par jour. Il faut remonter à 2015 pour trouver un chiffre plus élevé. Au total, plus de 4 millions d'excès de vitesse sont constatés chaque année. En moyenne, un conducteur belge reçoit un P-V tous les 2 ans. Selon l'Enquête Nationale d'Insécurité Routière de l'institut Vias, 1 Belge sur 3 (33%) déclare avoir dépassé la limitation de vitesse hors agglomération au cours du mois écoulé. Suivent les excès de vitesse sur autoroute (31%) et en agglomération (27%)". L'analyse de Mauto Défense: "...des conducteurs qui dépassaient la limitation de plus de 40km/h". Mais quelle était la vitesse limite à cet instant, et en ce lieu? Car rouler à 70km/h si la vitesse est limitée à 30km/h, ce n'est pas la même chose que de rouler à 160km/h sur autoroute, là où la vitesse limite est fixée à 120km/h! Donc ce constat n'est pas représentatif d'un comportement précis. 108 contrevenants par jour dans un pays où roulent quotidiennement plus de 5 millions de véhicules, cela représente moins de 0,003%! On peut évidemment estimer que ce sont 108 de trop, mais faut-il pour cela jeter l'opprobre sur le reste des usagers? On n'empêchera JAMAIS les conducteurs inconscients de rouler à des vitesses non-adaptées... VIAS est coutumière du fait: utiliser des chiffres dans le seul but de stigmatiser l'ensemble des conducteurs, et de diffuser ainsi une communication destinée à les culpabiliser. VIAS ferait mieux de stigmatiser les responsables de l'entretien des routes et de la signalisation! Dans ces deux domaines, le retard de la Belgique (et surtout de Bruxelles et de la Wallonie!) est abyssal, et est la cause de 47% des accidents graves!

Question: Vous prétendez que le 30km/h généralisé agit principalement sur deux facteurs importants : la diminution du nombre d’accidents et des émissions de CO2. · Pouvez-vous nous donner les causes exactes des accidents mortels recensés en 2020 sur le territoire de la RBC, et préciser ceux où une vitesse non adaptée est en cause, et a été scientifiquement mesurée (radar) ? · Pouvez-vous nous dire quelle quantité de CO2 est précisément émise par l’ensemble des voitures circulant en RBC sur une année, et ce que cette quantité représente en pourcentage des émissions anthropiques globales de la Belgique ? Réponse de la Ministre Elke van Den Brandt En janvier 2021, le code de la route a été modifié pour adapter la vitesse normale dans l'agglomération bruxelloise. La vitesse de 30 km/h ne doit plus être spécifiée, mais les exceptions à cette vitesse standard le sont. Il reste donc les zones 30 dans les zones scolaires sur les routes qui ne sont pas des zones 30. L'ambition de cette mesure était de : - Réduire le nombre et la gravité des accidents de la route pour toutes les catégories d'usagers. - Créer des conditions favorables à la promotion du vélo et de la marche dans des conditions de circulation plus calmes. - Maintenir le profil local de la grande majorité des rues de Bruxelles. - Réduire la pollution de l'environnement, en particulier le bruit de la circulation, et améliorer la qualité de vie dans la ville. Les résultats de cette première année de "City 30" à Bruxelles sont positifs à bien des égards : une vitesse moyenne plus basse sans augmentation du temps de trajet, une diminution du nombre et de la gravité des accidents et moins de pollution sonore. 1) En 2020, 14 décès ont été enregistrés dans 12 accidents mortels sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Aucun de ces accidents n'a eu lieu, comme demandé, à un endroit où se trouvait un contrôle de vitesse tel qu'un contrôle de section ou un radar. Nous ne pouvons pas déterminer de manière concluante combien de ces accidents étaient dus à la vitesse excessive du conducteur, mais dans un seul accident, la vitesse excessive a été notée comme une circonstance aggravante par l'officier de police chargé de l'enquête. Dans trois autres accidents, l'agent de police chargé de l'enquête a noté que la perte de contrôle du volant en était la cause. 2) Selon le dernier inventaire des émissions directes de gaz à effet de serre dans la Région de Bruxelles-Capitale pour la période 1990-2019, la combustion de carburant dans le secteur du transport routier en 2019 a totalisé 918 kilotonnes de CO2, soit 29 % du total des émissions directes de CO2 dans la Région. Les chiffres pour 2020 seront disponibles à partir du 15 mars 2022, suite à la soumission de l'inventaire des émissions de gaz à effet de serre de la Belgique à l'Union européenne.

Question: Vous parlez d’une forte augmentation des cyclistes à Bruxelles, et pour étayer cela, vous utilisez vos cameras de comptages, réparties sur quelques axes de la capitale. · Comment pouvez-vous affirmer que chaque vélo compté, ne l’a pas déjà été par une autre caméra, enregistrant ainsi plusieurs fois le même cycliste ? · Pouvez-vous nous donner le nombre de vélos comptés les jours de pluie vs ceux comptés les jours de temps sec ? · Pouvez-vous nous dire si les cadrans de comptage lumineux placés à certains endroits (Blvd Général Jacques, par exemple), sont contrôlés par un organisme indépendant, pour valider les chiffres qui y sont affichés ? Réponse de la Ministre Elke van den Brandt. Les comptages fournissent une image claire de l'évolution de la fréquence d'utilisation d'une piste cyclable à un endroit précis. Pour mesurer l'évolution du trafic cycliste, le nombre de passages est d'abord comparé point par point. Ensuite, une estimation du taux d'évolution global entre deux périodes est effectuée sur la base du nombre de passages pour les stations qui étaient en service pendant les deux périodes. L'évolution du trafic cycliste à tous les points de comptage est un bon indicateur de l'évolution du nombre de cyclistes dans la région. Plus il y a de compteurs et plus ils sont répartis uniformément sur le territoire, plus l'indicateur sera fiable. S'il fait trop froid ou trop chaud pour faire du vélo, il fait généralement trop froid ou trop chaud pour aller dehors. Si les rues sont bien conçues, vous n'êtes pas plus à la merci de la météo à vélo qu'à pied. Les Pays-Bas et le Danemark ont régulièrement des hivers plus froids que la Belgique, mais avec une bonne gestion des conditions, y compris, par exemple, le déneigement des principaux itinéraires cyclables, la plupart des gens continuent à utiliser le vélo comme mode de transport. Les gens continuent à marcher quand il pleut, qu'il fasse froid ou chaud - et ils continuent aussi à faire du vélo. Des études montrent que dans les villes dotées d'une bonne infrastructure cycliste, les gens continuent à faire du vélo régulièrement, même par mauvais temps. L'utilisation des pistes cyclables peut donc être liée aux conditions météorologiques pour certains cyclistes, mais la météo ne justifie en aucun cas de ne pas offrir un environnement sûr et attrayant aux cyclistes. Les points de comptage automatique n'étant pas équipés de pluviomètres et la fréquentation des pistes cyclables variant selon l'heure de la journée et selon les saisons, aucune corrélation n'est faite entre les précipitations et les comptages. Des comptages ciblés et des contrôles réguliers permettent de vérifier la qualité des comptages.

Ces cinq dernières années, les conducteurs sont devenus la cible privilégiée des responsables politiques. Nous leur demandons de prendre des engagements pour que cet acharnement scandaleux cesse immédiatement. Sanction automatisée & répression Abandon du recours systématique aux radars automatiques, fait au détriment de mesures de sécurité routière éprouvées (prévention, entretien des routes…). Abandon de la prolifération des radars en ville, pour gonfler le pactole des radars et en faire profiter les villes. Création d'une police de la route, pour sortir de la répression déshumanisée. Sécurité routière & formation Adoption d'un texte de loi revenant au principe initial de la sécurité routière, qui traque les comportements dangereux, pas les petits dépassements de vitesse. Mise en place d'une formation post-permis gratuite, théorique et pratique, pour éviter la surmortalité routière des jeunes. Entretien du réseau routier et lutte contre les infrastructures et la signalisation inadaptées et accidentogènes. Renoncement aux abaissements de limitation de vitesse, notamment 80 km/h sur route et 30 km/h en ville, inutiles et prétextes à toujours plus de répression. Fiscalité et transition écologique Adoption d'une politique claire et compréhensible orientant les acheteurs vers les motorisations adaptées à leurs besoins. Moratoire sur la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) qui exclut les citoyens n'ayant pas les moyens d'acheter la "bonne" voiture (électrique etc.). 3. Stop à la suppression systématique des places de stationnement. (Origine: Texte adapté de Ligue de défense des conducteurs - France)

On peut lire dans la DH.be de ce 14-03-2022 pourquoi les zones à faible émission mettent les citoyens les plus faibles en difficulté, pour une efficacité environnementale proche de zéro!

Le "Panel Citoyen Climat Wallon" , constitué d'une "cinquantaine" (?) de citoyens "tirés au sort" a rendu sa copie: il fait un certain nombre de propositions pour atteindre la neutralité carbone en 2050 en Belgique. On peut entre autres, y lire ceci: Mobilité: Réduire le prix du train, également les trajets internationaux (c'est vous qui paierez le déficit, rassurez-vous!); Taxer le kérozène & imposer une taxe sur le billet d'avion (c'est encore un appel à votre porte-monnaie); Supprimer les "voitures-salaire", autrement appelées "voitures de société", les remplacer par un chèque "habitation-mobilité" (kesako??) et supprimer les cartes carburant. "Revoir" les limitations de vitesse (encore!!): 30km/h dans toutes les grandes villes pour favoriser les "modes doux" (chaussures de marche, mono-roues, vélos, trottinettes et les très performants transports en commun en dehors des grèves du TEC...); 90km/h sur les nationales (chic, cela ne changerait pas...); 100km/h sur autoroute (mieux pour éviter les nids de poule!). En passant, Groen propose le 110km/h sur autoroute: ça promet! Investir massivement dans les transports en commun (là nous ne sommes pas contre, mais où aller chercher les budgets?), et dans les pistes cyclables ( pour accueillir combien de vélos?). Bref, que des bonnes idées! Et si on y rajoute celle de Groen qui propose d'augmenter le nombre de journées sans voitures, on arrive à un ensemble de mesures "qui ne sont pas anti-voitures, mais bien propice à la lutte contre le réchauffement climatique"! Et si vous n'en avez pas assez, vous pouvez retrouver d'autres mesures (plutôt liberticides) dans vos journaux, comme par exemple: L'interdiction pour les commerce de laisser leur porte ouverte; Démanteler les grands centres commerciaux; Décourager l'installation de sociétés de distribution de petits colis dans les aéroports; Interdire le marketing pour les activités "écocides" (?); ... Le bonheur est à nos portes...

Nos amis français de l'association "40 millions d'automobilistes" reviennent sur le pragmatisme des Suédois en ce qui concerne les limitations de vitesse, et l'importance de l'état des infrastructures pour leur optimisation. Le cas de la Belgique est très similaire Alors que le modèle suédois faisait office de référence pour les fervents défenseurs des 80 km/h en France, il n’existe en réalité aucune règlementation imposant une limitation de vitesse généralisée à 80 km/h en Suède et, pire, la politique suédoise se veut en fait beaucoup plus pragmatique, en misant prioritairement sur les investissements dans les infrastructures routières pour sécuriser et rendre plus efficients les déplacements. L’association "40 millions d’automobilistes" révèle les mensonges éhontés formulés par les porteurs des 80 km/h en France pour tenter de justifier la mise en œuvre de la baisse de la limitation de vitesse sur les routes secondaires sans séparateur central, mesure aussi idéologique que néfaste. 80 km/h : genèse d'une mesure basée sur un mensonge Le 1er juillet 2018, la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires françaises passait de 90 à 80 km/h. Une mesure hautement polémique, qui a mis le feu aux poudres des mois durant parmi les usagers de la route et qui continue, près de 4 ans après, à susciter le débat et la colère de la grande majorité des automobilistes. Pour présenter et soutenir le bien-fondé de cette mesure, le gouvernement et les associations favorables à l’abaissement généralisé de la vitesse ont largement fait référence à des modèles mathématiques surannés tel le théorème élaboré dans les années 1960 par un chercheur suédois dénommé Nilsson, qui voulait que, pour une baisse de la limitation de vitesse de 1%, on obtiendrait une réduction systématique du nombre d’accidents de 4%. Le meilleur exemple, selon les partisans de la mesure, en serait la Suède elle-même, qui aurait adopté avec succès les 80 km/h sur l’ensemble de son réseau routier depuis de très nombreuses années… Seulement voilà : la réalité du cas suédois est bien loin de ce qui a été dépeint par les instigateurs des 80 km/h en France. La réalité du cas suédois, qui ne fait qu'adapter les limitations de vitesse à l’infrastructure routière. Depuis 2014, l’Administration suédoise des Transports – l’autorité chargée en Suède de la construction, de l’exploitation et de l’entretien des routes – met en œuvre un "Plan national des transports", qui consiste notamment à ajuster chaque année la vitesse maximale autorisée sur les routes nationales en fonction de l’état de l’infrastructure routière. Pour faire simple : lorsqu’une route est jugée en mauvais état, la vitesse y est temporairement abaissée à 80 km/h au lieu de 90 ou de 100-110 à 90 km/h, en attendant que les travaux et aménagements nécessaires soient réalisés. À l’inverse, une fois ces travaux réalisés et lorsque l’infrastructure le permet, la vitesse est rehaussée. La plupart du temps, ces aménagements prennent la forme de la création d’une séparation centrale entre les deux sens de circulation, mais pas seulement ; des mesures visant la sécurisation des dépassements, prenant en compte les usagers vulnérables (en particulier les cyclistes) ou encore renforçant les contrôles d’alcoolémie au volant sont également mis en œuvre. C’est ainsi que chaque année depuis 2016 et jusqu’en 2025, une limitation de vitesse temporairement abaissée est appliquée sur environ 425 km de routes nationales et qu’une vitesse plus élevée est autorisée sur environ 120 km. La baisse de la limitation de vitesse à 80 km/h est aussi polémique en Suède, et est sur le point d’être annulée. On pourrait donc croire qu’avec une mesure bien davantage ancrée dans le pragmatisme que celle appliquée en France depuis 2018, celle-ci ne souffrirait d’aucune contestation… Pourtant, suite à la publication par l’Administration suédoise des Transports en novembre 2020 de la liste des routes concernées par les modifications de limitations de vitesse, de nombreuses collectivités ont exprimé leur désaccord face à cette mesure, estimant que cela n’était pas justifié en matière de sécurité routière et que les temps de parcours augmentés nuisaient au développement économique des régions et à l’accessibilité des territoires pour les usagers s’y déplaçant. C’est le cas par exemple des municipalités de Gagnef, Mora et Älvdalen (Comté de Dalécarlie ou Dalarna), qui avaient alors fait appel de la décision auprès du gouvernement suédois. Et il y a quelques semaines, le gouvernement suédois s’est exprimé en faveur de la région : il a estimé que la baisse de la limitation de vitesse n’était pas justifiée et que des mesures alternatives devaient préférentiellement être mises en œuvre pour sécuriser les déplacements. Le Gouvernement a donc annulé la décision de l’Administration. Ainsi, dans le Dalarna, les routes nationales 66 et 70 – concernées par la mesure – devraient prochainement voir la limitation de vitesse à 90 km/h rétablie. 80 km/h : quels enseignements pour la France ? Depuis de nombreuses années – et encore plus depuis la prise de position publique de l’ancien Premier ministre Édouard Philippe en décembre 2017, qui a abouti à la mise en œuvre des 80 km/h généralisés l’année suivante, l’association "40 millions d’automobilistes" n’a eu de cesse de démontrer qu’une telle mesure ne pouvait pas avoir les impacts escomptés sur la sécurité routière. Pour rappel, le gouvernement français promettait alors de sauver "entre 350 et 400 vies" par an. Les défenseurs du 80 km/h opposaient alors toujours aux arguments de l'association ce fameux "modèle suédois" prétendument si strict et efficace… Nous avons aujourd’hui la preuve que la politique de sécurité routière suédoise n’a rien à voir avec le tableau qu’on nous en dépeignait en France : elle n’est pas basée sur l’édiction bête et méchante d’une faible limitation de vitesse, mais sur une vision pragmatique au cœur de laquelle se trouve la question d’une infrastructure sécurisante et de qualité. Mais de plus, la légitimité de la mesure d’abaissement – même ponctuel et temporaire – de la vitesse maximale autorisée y est à ce point remise en cause que le gouvernement suédois lui-même est en train d’exiger d’y mettre un terme en faveur d’autres solutions ! C’est bien la preuve, une nouvelle fois, que cette mesure inepte appliquée en France par pure idéologie ne trouve aucun fondement scientifique et encore moins empirique. Les Suédois – qui l’appliquaient eux-mêmes avec bon sens et parcimonie – en viennent à considérer que les avantages à la mettre en œuvre sont trop faibles en comparaison de ce qu’elle coûte économiquement à la société, et que d’autres mesures mieux orientées et plus ciblées seraient plus efficaces à la fois pour améliorer la sécurité des usagers et rendre plus efficients les déplacements routiers. Sécurité routière : un train de retard pour la France, qui s'obstine sur le facteur vitesse. Quand la France arrêtera-t-elle enfin de prendre en exemple de pseudo-bonnes idées en matière de sécurité routière, alors qu’elle n’en comprend ni les tenants, ni les aboutissants ? Et malheureusement, il ne semble y avoir aucune volonté politique réelle de redresser le tir. En tous cas, cela ne pourra pas être le cas tant que toutes les mesures prises dans le cadre de la politique de sécurité routière ne traitent que d’un seul et unique facteur : la vitesse. Les pays scandinaves l’ont compris bien avant nous ; la Cour des Comptes l’a répété dans son dernier rapport d’évaluation de la politique de sécurité routière. Une politique de sécurité routière, pour être réellement efficace, doit reposer sur 3 axes : la réglementation, l’usager et l’infrastructure. La réglementation est en place, l’usager la respecte dans la grande majorité des cas ; mais l’infrastructure pèche toujours.

Aujourd'hui ce nouveau piège à automobilistes est placé innocemment avenue Montjoie à Uccle... La camionnette flashe en infrarouge. Il n'y a personne à bord: c'est donc encore plus rentable! Retenez bien l'immatriculation: 1-ULQ-954. Soit il y a des cônes placés à l'arrière, soit comme ici, elle se gare juste après une entrée de garage, pour garder du dégagement à l'arrière. Un grand merci à l'administration communale d'Uccle, qui touche 6 millions d'euros bon an mal an grâce à l'automobile, mais qui fait tout pour la bannir de ses voiries.

Enfin, notre message commence à percoler dans les partis politiques! Notre échange de courrier avec Philippe Defeyt à fait mouche auprès du président du MR, Georges-Louis Bouchez, qui s'insurge contre les prises de positions dogmatiques des écologistes, qui continuent de proposer la marche à pied et le vélo comme remède contre la hausse des prix des carburants! Un habitant de Familleureux nous expliquait récemment qu'une élue du parti vert l'avait encouragé à se rendre à son travail bruxellois en transports en commun: Bus; Train à La Louvière; Changement à Nivelles - Gare du Midi; et Bus jusqu'à Drogenbos. Résultat: près de 3h de trajet à l'aller et encore plus au retour!

Dans la DH du 9 mars, on peut lire: "En 2020, 886 primes Bruxell'Air ont été versées à des particuliers. Les motivations des usagers sont diverses: le coût d’un véhicule personnel, son utilité limitée (un véhicule reste 95% du temps en moyenne au garage et 60% des déplacements à Bruxelles font moins de 5 km, une distance qui peut se faire facilement à pied ou à vélo), sans oublier la perte de temps et le stress occasionnés par la congestion automobile, et la crainte de ne pas trouver de stationnement à destination" indique Bruxelles Environnement". L'enquête de Mauto Défense sur la sécurité routière montre que 65,5% des usagers font plus de 10.000km/an. En 2021 on a compté 254 jours ouvrés. Donc si l'on prend la moyenne basse de 10.000km (le minimum donc, pour la majorité des automobilistes), on arrive à une moyenne journalière de 39,37km/jour ouvré! Même si on ne parle pas que de citadins, on est très loin des 5km/jour annoncés par Bruxelles Environnement... Quant à "une distance qui peut se faire facilement à pied ou à vélo", on vous laisse juge!