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Madame, Monsieur, En tant que conseiller(e) communal(e), vous allez être appelé(e) ce jeudi 18 décembre à voter pour la mise à 30km/h des voiries Wolvendael & J.&P. Carsoel. Les membres de notre association s'étonnent de la prise éventuelle d'une mesure particulièrement impopulaire parmi les automobilistes, qui, que l'on le veuille ou non,  constituent encore la très grande majorité des Ucclois.  A cet égard, le petit sondage mis en ligne récemment sur Facebook (le 12/12) est parlant : 99% des 680 votants disent "Non" !  A voir ici: https://www.facebook.com/groups/automarre/permalink/1802266017138977 . Nous nous posons donc la question de savoir pourquoi cette idée de réduction de la vitesse à cet endroit?  Y-a-t-il eu à cet endroit de nombreux accidents dûs à la vitesse? Pas un sur la commune depuis au moins 2019 à Uccle (dixit la police). Les infrastructures seraient étroites ou mal entretenues? Pas depuis la refonte complète de façade à façade réalisée il y a quelques années. Le tram subit-il des blocages récurrents provoqués par des voitures? Certainement pas, et d'ailleurs ce n'est pas en diminuant la vitesse de la circulation automobile que cela s'arrangerait. Mais mis à part ce rejet "primaire" de la mesure, il existe des raisons objectives pour vous convaincre de voter "non" ce jeudi. L'avis de Touring sur les limitations de vitesse à Bruxelles: Touring est favorable à des  limitations de vitesse en fonction de l'aménagement et de la fonction de la voirie . Une zone 30 généralisée sans distinction de type de route est une fausse bonne idée. Nous saluons donc l'initiative de la Région de Bruxelles-Capitale de maintenir la limitation de vitesse à 50 ou 70 km/h sur les grands axes de liaison (mesure qui n'a finalement pas été appliquée de façon systématique -NDLR). Une voirie doit être " lisible" : le conducteur doit pouvoir saisir immédiatement la vitesse maximale souhaitée. Certaines voiries se prêtent bien aux zones 30; sur d'autres, le 30 km/h est peu crédible. Des limitations de vitesse illogiques peuvent être source de frustration et d'agressivité. Le rejet du 30km/h par les Bruxellois,  comme le montrent les résultats de notre enquête de 2021 dont les conclusions sont les suivantes ( Cette enquête 30km/h s’est déroulée du 24/3/21 au 16/5/21 et a récolté 17.862 réponses aux questionnaires en français et en néerlandais)  :   67,8% des Bruxellois, soit plus de 2 sur 3, ne sont pas d’accord avec la généralisation du 30km/h. Pour 75,2% des Bruxellois il est difficile de respecter le 30km/h. 66,9% estiment par retour d’expérience que cette vitesse implique un régime de moteur plus élevé, donc une augmentation de la consommation de carburant (65,8%) et la pollution associée (68,9%). Cette vitesse limite augmente les embouteillages (63,3%), oblige à quitter la route des yeux (60,3%) et augmente les conflits entre usagers (60,5%). Cette vitesse ne réduit pas les accidents (57,9%)...  On sait que la non-acceptation d'une contrainte lui fait perdre une grande partie de son efficacité. Et c'est le cas pour les deux artères uccloises: une limite de vitesse qui ne colle ni au lieu, ni au risque réel, ni à la logique du terrain ne construit pas l'adhésion, mais l'exaspération. Elle alimente l'idée d'une règle posée pour piéger, plutôt que pour prévenir. Les automobilistes ne sont pas "contre la sécurité", mais contre l'arbitraire. Le signal clair envoyé par les électeurs en octobre 2024, qui était celui d'une mise à l'arrêt - ou tout le moins une remise en question -  du plan Good Move. Le message de la liste du bourgmestre était assumé: "pas de Good Move à Uccle". On constate pourtant que lentement mais sûrement les libertés des automobilistes fondent dans l'application d'un Good Move qui ne dit pas son nom. C'est ainsi que par exemple, de nombreuses places de stationnement ont été supprimées (Chaussée de Saint-Job, rue Edgide Van Oppem, rue Vanderkindere, etc.), sans que soient proposés les emplacements  de remplacement hors voirie promis. Le 30km/h (une vitesse exagérément lente, imposée à des véhicules sur-équipés de dispositifs de sécurité active & passive), déjà mis en place ou programmé vient encore pénaliser les usagers, lorsque des contrôles particulièrement tâtillons les verbalisent pour de très faibles dépassements de la vitesse autorisée (83% des dépassements sont compris entre 1 et 10 km/h - chiffre de la police), à des montants particulièrement élevés.  Sauf erreur de ma part, ce projet n'a fait l'objet d'aucune évaluation sérieuse, qui permettrait d'objectiver une décision positive ou négative. Celle-ci doit prendre en compte au minimum, les données suivantes relatives aux voiries concernées sur une durée définie: la vitesse moyenne relevée, la mesure des niveaux sonores (dont ceux occasionnés par les trams), le nombre de véhicules à l'heure, la mesure de la qualité de l'air, le nombre d'accidents recensés sur la portion concernée. Si un tel travail n'a pas été effectué, il convient de suspendre toute prise de décision définitive jusqu'à la récolte de ces informations essentielles. Dans le programme 2025 - 2030 des Engagés, nous avons relevé la phrase suivante : l es consultations citoyennes seront multipliées pour apaiser la circulation,connaître les réalités du terrain et les priorités des riverains. Nous vous détaillons ci-dessus ce que nous enregistrons comme "réalités du terrain", tout en relevant que les automobilistes ont également le droit de faire connaître leurs priorités. Ils sont des citoyens comme les autres... Pour toutes ces raisons, nous vous demandons donc de voter "non" à la mise à 30km/h des voiries Wolvendael et Carsoel, lors du prochain conseil communal. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Vous pouvez consulter notre étude complète ici: On constate aujourd'hui, sans vraiment être surpris, que la Belgique est le pays qui présente proportionnellement le plus de radars dans le Monde (source SCDB) soit 400 par million d'habitants! Cette première place est cependant loin d'être enviable! Elle montre que nos responsables ont choisi la répression de la vitesse comme vecteur principale de la lutte contre les accidents routiers. Mauto Défense reste persuadée que ce choix est loin d'être le plus efficace en la matière. Pour le démontrer, nous avons donc tenté de relever tous les tenants et aboutissants qui agissent sur la sécurité routière directement ou indirectement. En fin de dossier, nous vous présentons nos conclusions et nos propositions qui, nous l'espérons provoqueront une prise de conscience des responsables de la mobilité en Belgique, qui permettra de faire progresser plus efficacement la sécurité sur nos routes. Des radars: Après de nombreuses recherches, Mauto Défense a pu recueillir de nombreux chiffres sur la prolifération des radars fixes en Europe. Ces chiffres ne sont pas exempts de quelques approximations, car certains pays évitent de mettre en avant l'établissement de ces machines à cash sur leur territoire. Nous avons cependant essayé de recouper au maximum les statistiques disponibles, afin de tenter d'établir une hiérarchie européenne, mais également de montrer combien l'efficacité de ces dispositifs dans la lutte contre la mortalité routière, sont pour le moins sujets à caution. Pour bien comprendre notre démarche, voici deux tableaux essentiels à une bonne analyse. Tableau général reprenant 18 pays européens: (c) Mauto Défense Que peut-on relever comme indicatifs importants de la situation belge: En termes de nombre absolu des dispositifs fixes sur un territoire donné, on a dans l'ordre: 1. Italie: 13.882 (territoire de 300.000 km²) 2. Grande Bretagne: 8.161 (territoire de 240.000 km²) 3. Belgique: 4.792 (territoire de 30.000km²) Si on pondère ses chiffres en les comparant aux nombres (millions) d'habitants, on obtient: 1. Belgique: 400 radars/million 2. Suède: 246 radars/million 3. Italie: 235 radars/million 3. Finlande 205,9 radars/million. Si on pondère les chiffres absolus en les comparant à la longueur du réseau routier, on obtient: 1. Belgique: 3,2 radars/100km de réseau 2. Italie: 3,07 radars/100km de réseau 3. Grande-Bretagne et Suède: 1,9 radars/100km de réseau. Conclusions: la Belgique possède le réseau de radars le plus dense d'Europe. Si les "spécialistes" belges de la sécurité routière sont persuadés que la façon la plus efficace de faire diminuer le nombre de morts sur les routes est de toujours y installer plus de radars, notre pays devrait alors présenter les meilleures statistiques européennes en la matière. Voyons donc ce qu'il en est avec le tableau suivant: (c) Mauto Défense Qu'en tire-t-on comme enseignements? Avec 43 morts/ millions d'habitants, la Belgique se classe au 7ème rang des plus mauvais élèves européens sur 18. Voilà un résultat qui a plutôt tendance à montrer que ce n'est pas le nombre de radars au kilomètre-réseau qui permet clairement de diminuer ce triste chiffre. Parmi les 10 pays au taux de mortalité les plus élevés, on en trouve 6 qui possèdent le nombre de radars le plus important sur leur territoire. On peut donc clairement affirmer qu'implanter toujours plus de dispositifs de contrôle de vitesse, n'est pas un gage de diminution du nombre de tués sur la route. Mais allons plus loin dans l'analyse. Le troisième pays du classement, l'Italie, possède pourtant le plus grand nombre absolu (13.882) de radars, et figure au deuxième rang pour ce qui est du nombre de radars/km réseau (3,06 radars/100km-réseau). Un résultat qui interpelle également. On pourrait nous opposer comme argument, que le Portugal, 1er au classement des décès avec 60,2 morts par million d'habitants, n'a lui placé que 226 radars sur son territoire. Sauf que si l'on prend l'Irlande et ses 31 radars, on n'est "qu'à" 35 morts! Ou encore le Danemark avec seulement 27 radars, qui enregistre 27 morts/millions d'habitants. Mais quel sont alors les facteurs qui sont également susceptibles d'impacter l'accidentalité de manière générale? Qualité du réseau routier Sans doute un premier élément mis en cause pourrait sans doute être la qualité du réseau routier. Voyons ce qu'il en est avec le tableau suivant: (c) Mauto Défense Une fois de plus, la Belgique se retrouve dans les plus mauvais élèves européens avec une note de 4,32/7 , à égalité avec la Pologne. Par contre, on constate que le Portugal, pays au taux de mortalité le plus élevé, possède l'un des meilleurs réseaux d'Europe. Cependant 52% des accidents mortels dans ce pays ont lieu sur des routes secondaires (rurales), souvent moins bien entretenues et équipées que le réseau national. Par ailleurs, il semble qu'il y ait de sérieuses lacunes dans la formation des jeunes conducteurs portugais, ce qui pourrait expliquer ces chiffres plutôt contradictoires entre la qualité du réseau (6/7) et le nombre de décès annuels/mios habitants (60). Exception faite du pays lusitanien, on constate en effet que les plus mauvais élèves en termes de décès, sont aussi souvent ceux qui présentent un réseau routier de plus mauvaise qualité: Grèce 4,6/7 - 59,6 Italie 4,4/7 - 52,4 Pologne 4,3/7 - 51,5 Belgique 4,32/7 - 43 Irlande 4,4/7 - 35 Mais à contrario et pour être complet, il convient relever d'autres chiffres: Norvège 4,5/7 - 20 GB 4,9/7 - 23,3 Dans le domaine de l'état des routes, il existe un autre fléau: les dispositifs ralentisseurs (casse-vitesse, carrefour surélevés, coussins berlinois) qui ne répondent pas aux prescriptions légales. Ils sont un danger pour tous, mais surtout pour les motards. Des collectivités ont été déjà condamnées en France, avec obligation de remettre ces dispositifs en conformité. A Bruxelles par exemple on estime à 80% la proportion de dispositifs non conformes. Des contrôles aléatoires ont été réalisés. Ils sont majoritairement positifs. Densité des véhicules en circulation: Une autre variable à considérer est le nombre de voitures en circulation par km de réseau. Si l'on reprend une fois encore les plus mauvais élèves, on trouve: Grèce 125 véhicules/km pour 59,6 décès Italie 88 véhicules/km pour 52,4 décès Pologne 62 véhicules/km pour 51,5 décès On notera que le Portugal affiche 89 véhicules/km, ce qui peut être une explication à ce qui précède (bon réseau vs nombre de décès élevé). La Belgique, avec son réseau routier très dense affiche un ratio de 40 véhicules/km Mais une fois encore, la Norvège affiche le meilleur chiffre, soit 31 véhicules/km pour 20 décès/millions d'habitants. Le Royaume - uni, par contre est à 88 véhicules/km. On constate à nouveau que certains liens s'établissent (forte densité de véhicules au km réseau = forte mortalité), sans que l'on puisse en faire des généralités. Age moyen des voitures en circulation: L'âge moyen des voitures en circulation en Europe est de 12,5 ans environ. Cependant ce chiffre grandit chaque année. Vérifions ce qu'il en est: Grèce: 17,3 ans Italie: 12,5 ans Pologne: 14,9 ans Portugal: 13,6 ans On retrouve à nouveau en tête les plus mauvais élèves d'Europe en termes de mortalité routière. Voitures plus âgées signifie aussi voitures moins sûres. Les voitures les plus jeunes circulent: En Belgique: 9,8 ans, mais ce chiffre est en constante augmentation depuis la crise sanitaire. En Norvège: 10,8 ans Au Royaume uni: 10,3 ans Etat des véhicules en circulation (fréquence des contrôles techniques): Difficile de tout détailler par pays ici. On peut toutefois reprendre les règles nos pays pilotes. Grèce:1er contrôle après 4 ans, puis tous les 2 ans. Italie: 1er contrôle à 4 ans, puis tous les 2 ans. Pologne: tous les ans après la troisième année. Portugal: Tous les 4 ans, puis tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 8 ans. Belgique: 4 ans après 1ère immatriculation, puis tous les ans. Norvège: tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 4 ans. Royaume-Uni: tous les ans après la 1ère année. Le contrôle technique du Portugal semble être le plus souple, car d'avantage espacé dans le temps. Pourtant la moyenne d'âge des véhicules locaux sont parmi les plus élevés d'Europe (13,6 ans). Sans doute une explication de plus à la mauvaise performance de ce pays en termes de morts sur les routes. Une harmonisation des échéances et qualité des contrôles techniques au niveau européen pourrait voir le jour prochainement, ce qui mettrait tous les pays de l'Union sur un pied d'égalité. A voir. Les Vitesses maximales: (c) Mauto Défense Analyse: Ce n'est pas ici que l'on peut trouver l'origine de la variation des taux de décès, car les limites de vitesse sont quasi identiques dans tous les pays européens que nous examinons. La seule exception notable est celle de l'Allemagne qui autorise une vitesse libre sur environ 60% des kilomètres d'autoroute. Ce pays occupe pourtant la huitième place sur 18 en termes de plus petit nombre de décès/ millions d'habitants (34)! Le Portugal, qui bat le triste record de 60 décès/millions d'habitants autorise pourtant les vitesses les plus basses sur autoroute, et les mêmes que le Luxembourg (26,5 décès/mios habitants). Par ailleurs, l'Allemagne qui a des limites plus élevées affiche un taux de 34 décès/mios habitants! En conclusion, on voit que les différentes limitations de vitesse ne justifient pas les variations constatées dans le nombre relatif de morts sur les routes. C'est pourtant ce que les responsables (en tout cas en Belgique) tendent à affirmer. La pertinence et la subjectivité des limites de vitesse: Lors de la prise en compte d'un accident de la route, nous ne disposons que très rarement d'une description détaillée des événements/circonstances qui les ont provoqués. C'est pourtant essentiel, car sans ces informations, il est impossible de juger si une vitesse inadaptée en est la cause principale. Pourtant combien de fois ne lit-on pas que "la vitesse" est à l'origine du fait. Ce terme de "la vitesse" est d'abord ridicule, car sans vitesse, pas d'accident, c'est clair. Il s'agit donc bien de pointer du doigt une vitesse "inadaptée" ou à la rigueur "excessive". Mais dans la plupart des cas, la vitesse réelle des véhicules en cause, n'a pas été mesurées de manière précise. Ce sont souvent des idées subjectives des témoins, voire de la police qui sont prises en compte. Car la vitesse perçue dépend d'un tas de facteurs (parti pris, bruit de la collision, configuration des lieux, type des véhicules, distances de freinage - ces dernières tributaires elles-mêmes de nombreux facteurs comme poids du véhicule, qualité et pression des pneumatiques ou présence ou pas d'un ABS - etc.). Il est fréquent d'entendre des citoyens dire "dans ma rue, les voitures roulent trop vite, et dépassent les 80 ou 100km/h" sans que jamais personne n'ait pu vérifier la chose de manière pragmatique... Une vitesse inadaptée, est une vitesse qui ne correspond pas à celle que le bon sens recommande de pratiquer dans un endroit donné et dans des circonstances données, et qui permet de limiter les risques d'accident au strict minimum. Si vous circulez dans une rue étroite, avec des trottoirs étroits et des enfants qui s'y ébattent, même une vitesse de 30 ou de 20km/h peut être jugée inadaptée. Si vous circulez un dimanche à minuit dans une artère éclairée, par temps sec, et que vous roulez à 56km/h alors que la limitation à cet endroit est fixée à 50km/h (+10% de marge d'erreur, soit 55km/h), on peut admettre que votre vitesse est adaptée et non excessive... Bien sûr, cela, un radar ne peut le comprendre, et va donc vous flasher malgré tout. Par ailleurs, les excès de vitesse décrits dans les statistiques des autorités montrent que ceux-ci se décomposent comme suit: La majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situait entre 1 et 10 km/h . Dans 22,4% des cas, le dépassement était compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agissait d’un excès de plus de 40 km/h (chiffres de la police). Il s'agit alors de savoir si 70,5% des déclanchement des radars sont dès lors pertinents et surtout, améliorent la sécurité routière? Au vu de ce qui précède, c'est fort peu probable... Ce sont désormais plus de brefs instants de distraction qui sont sanctionnés, plutôt que des vitesses réellement excessives, génératrices d'accidents. Malheureusement, les conducteurs inconscients ou irresponsables le resteront, quoi que l'on fasse pour tenter de les ramener à la raison. Ils doivent évidemment être punis à hauteur de leurs délits. L'état et la clarté de la signalisation: Une signalisation claire, entretenue et bien positionnée est primordiale pour contribuer à assurer une circulation fluide et sûre. Outre le risque accru d’accidents de la route, une signalisation routière peu lisible peut également avoir des conséquences juridiques . Les conducteurs qui ne remarquent pas les panneaux de signalisation ou qui les remarquent trop tard en raison de leur mauvais état peuvent, de bonne foi, enfreindre le Code de la route. Cela peut entraîner non seulement des amendes  et des problèmes juridiques, mais aussi de la frustration et de la méfiance à l’égard des règles de circulation. Par ailleurs, des panneaux de signalisation mal entretenus peuvent également mener à un acquittement  en justice (les exemples ne manquent pas), mais vous restez tributaire de l’appréciation du juge. Le Code de la route, défini dans l’arrêté ministériel  du 11 octobre 1976, stipule ce qui suit : « Les signaux routiers doivent, dans la mesure du possible, être maintenus purs de manière à rester identifiables par les usagers de la route. » Cette prescription reste certes vague et rien n’indique à quelle fréquence et selon quelles règles précises cet entretien doit être effectué. En outre, le terme « dans la mesure du possible » pose la question de la liberté et de la responsabilité des services d’entretien. Quelle est la situation sur le réseau belge? La signalisation routière en Belgique est gérée à la fois par les régions et par les communes , ce qui ne permet pas toujours d'identifier l'entité qui est responsable de son placement et/ou de son entretien. Cependant, et ce n'est un secret pour personne, elle est dans un état déplorable et bien trop touffue ou obsolète à Bruxelles et en Wallonie. Cette situation, couplée au mauvais état des routes augmente fortement le risque d'accidents. Un problème également avec le bon fonctionnement des nouvelles technologies embarquées. Un autre paramètre montre aussi combien des panneaux lisibles sont nécessaires : les lecteurs de signalisation intégrés  dans nos voitures modernes. L’Europe impose en effet aux nouvelles voitures d’être équipées d’une technologie qui scanne les panneaux de signalisation afin de tenir les conducteurs informés des limitations de vitesse et d’autres informations importantes. Le célèbre système ISA  (Intelligent Speed Assistant) obtient quant à lui ses données grâce à une double vérification , en associant les données de la carte de navigation aux panneaux routiers lus par la caméra placée derrière le pare-brise. Lorsque ces systèmes ne parviennent pas à lire correctement les panneaux de signalisation, les conducteurs risquent d’être mal informés, ce qui nuit à l’intérêt de la technologie et ajoute encore aux risques. A ce sujet, on ne peut que s'inquiéter des "freinages fantômes", déjà la cause de plusieurs accidents suite à des disfonctionnements soudains du système de détection d'obstacles (rendu obligatoire par l'Europe désormais). Cela dit, une étude commandée par l'assureur néerlandais Univé, montre que l'utilisation de technologies d'assistance n'entraîne pas toujours une réduction des dommages , comme on pourrait s'y attendre. En effet, les conducteurs s'appuient parfois tellement sur ces technologies qu’ils relâchent leur vigilance, ce qui entraîne davantage d'accidents , mais aussi des coûts plus élevés en matière de réparations. Répression vs prévention et surtout formation: La politique de répression tous azimuts semble être la méthode privilégiée des autorités, lorsqu'il s'agit d'améliorer la sécurité des déplacements des usagers. Evidemment, on l'a compris, cette méthode a l'immense avantage d'engendrer d'énormes profits financiers, bien utiles pour soutenir un budget, souvent largement déficitaire. A contrario, toutes les campagnes de prévention et surtout des prises en charge de formation ou coaching à la conduite viendraient encore aggraver ce déficit budgétaire. Ceci freine leur éventuelle mise en place. Mais qu'entend-t-on exactement par coachings ou formations? Il ne s'agit pas d'apprendre la conduite basique aux automobilistes ou aux motards, ou encore le code de la route. Les auto-écoles s'en chargent généralement très bien. Non, ce que nous réclamons, c'est que l'on puisse aider les conducteurs à se sentir mieux au volant, avec l'apprentissage de gestes et de réflexes qui permettent soit d'améliorer, soit de rendre plus fluide et plus confortable la conduite. On constate en effet que le stress au volant reste un problème lorsque qu'un événement imprévu survient, que l'on peut aussi ressentir par exemple à la montée sur une autoroute, ou encore lorsque les conditions climatiques sont mauvaises. Toutes ces situations peuvent faire l'objet de formations permettant de les anticiper et dès lors d'évacuer le stress. Des formations à l'écoconduite ou de mise à niveau de la connaissance du code de la route, peuvent également s'avérer très profitables. En France par exemple, les collectivités et parfois les assurances participent financièrement à la mise en place de telles formations. C'est loin d'être le cas en Belgique. La sécurité sur la route vs l'âge des conducteurs: Les statistiques des compagnies d'assurance nous renseignent sur le nombre d'accidents comparé à l'âge des conducteurs impliqués. Contrairement à ce qui est souvent rapporté, ce ne sont pas les seniors qui sont les plus dangereux au volant, mais bien les jeunes. Le risque d'accident est deux fois moins élevé chez les 75 ans et plus que la tranche d'âge la plus basse. Un chiffre qui s'explique en partie par le fait que les seniors ont tendance à moins prendre la route que les jeunes et à éviter les situations dangereuses. "Les seniors adaptent assez tôt leur conduite par rapport à l'évolution de leurs fonctions cognitives, précise Anne Lavaud, porte-parole de l'association Prévention Routière. Ils évitent, par exemple, de conduire la nuit ou en plein brouillard. Ils réduisent d'eux-mêmes les risques en adaptant leur mobilité." Il est intéressant de constater qu'un pays comme le Portugal qui possède une des populations les plus jeunes d'Europe (79,7% de moins de 65 ans), a le taux le plus élevé de morts sur la route par millions d'habitants (60,2), alors que la Finlande qui possède une population plus âgée (23,6% de plus de 65 ans) ne compte "que" 33 morts/ millions d'habitants. La conduite sous influence & téléphone au volant: Depuis toujours Mauto Défense demande la tolérance zéro pour l'alcool au volant, la conduite sous influence (stupéfiants) et l'usage du téléphone au volant. Ces pratiques sont la cause de nombreux accidents graves et doivent être combattues par tous les moyens. Les autorités sont parfaitement au courant de ces problématiques, mais la police manque clairement de moyens et d'effectifs pour les contrôler efficacement sur le terrain. La dangerosité des mobilités pourtant dites "douces". Depuis la fin de la crise sanitaire, la mobilité "douce" a pris son envol. Trottinettes, Pédélecs, vélos électriques, vélos cargos, monoroues, vélos classiques ont fait florès. Tout cela est très profitable pour l'écologie. Le souci est que les autorités ont voulu favoriser le développement de ces engins en dépit du bon sens. Les nuisances sont vite apparues. Les véhicules partagés ont encombré stationnements et trottoirs en parfaite anarchie, mais on a rapidement constaté également que leurs usagers avaient peu de considération pour le code de la route, pour les piétons et pour les automobilistes. Des premières mesures ont été prises (très tard), pour mettre de l'ordre (âge minimal, interdiction de se déplacer à deux sur une trottinette, stationnements réglementés, vitesse limitée à 25km/h). Cependant le nombre d'accidents de ce type d'engins a explosé: en 2024, on a recensé 1745 accidents impliquant une trottinette électrique, soit une hausse de plus de 8% par rapport à 2023 (1.608). Trois usagers sont par ailleurs décédés sur place (repris dans les statistiques "décès sur place", sans spécifier la nature de l'engin) . Et le nombre d'accidents est probablement plus élevé, car la police n'est pas toujours appelée en cas de chute. Si le phénomène touchait quasiment uniquement Bruxelles il y a quelques années, les trois régions sont aujourd'hui concernées, comme la Wallonie (de 231 en 2023 à 279 accidents en 2024). Source: VIAS En conclusion, une implantation effrénée de dispositifs de contrôle de vitesse est-elle LA solution pour améliorer la sécurité routière? La réponse est clairement négative. En effet, il y a tellement de facteurs différents dont dépend la sécurité routière, que contrôler la vitesse à un niveau aussi dense et quadrillé que celui que l'on observe en Belgique, semble être plus mis en place pour récolter d'énormes sommes d'argent (près de 600 millions€/an), plutôt que pour faire diminuer le nombre d'accidents. Tableau récapitulatif En conclusion, nous nous attachons aux résultats visibles sur ce tableau récapitulatif. 1.      Rapport entre nombre de décès par millions d’habitants et le nombre de radars par km-réseau.   Décès/mios habitants Nre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Irlande 35 31 0,45 0,3 Danemark 27 29 0,72 0,4 Pologne 51,5 600 1,92 1 Portugal 60,2 226 2,51 3 France 48 3.431 6,2 3 Norvège 20 427 1,3 5 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Grèce 59,6 386 2,9 10 Finlande 33 1.153 3,4 11 Suisse 28 900 22,5 12 Autriche 44 1.599 19,9 15 Espagne 38 2.744 5,5 17 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 Suède 22 2.635 5,9 19 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24 Belgique 43 4.797 159,9 32   On constate qu’il n’y a pas de rapport direct entre ces deux facteurs d’analyse. En effet, si l’on compare la Pologne avec l’Italie, par exemple, on a : Pologne 51,5 décès/ mios hab. et   1 radar par 1.000km-réseau Italie        52,4 décès/mios hab. et  24 radars par 1.000km-réseau Donc pour un nombre de décès comparable on passe d’un des réseaux les moins équipés en radars (1 en Pologne), à l’un des plus équipés en radars (24 en Italie).   On peut également comparer des pays parmi les plus accidentogènes comme le Portugal (60,2 décès pour 3 radars/1000km) et la Grèce (59,6 décès pour 10 radars/1000km) soit 3x plus de radars pour le même nombre de décès.   Si l’on prend par contre les pays avec le taux le plus faible de décès, les différences de ratios sont encore plus frappantes ! On a par exemple le Danemark (27 décès pour 0,4 radars) et la Suède (22 décès pour 19 radars).   2.      Rapport entre le nombre de décès/mios habitants vs nombre de radars/ km²     Décès/mios habitants Nbre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Irlande 35 31 0,45 0,3 Danemark 27 29 0,72 0,4 Norvège 20 427 1,3 5 Pologne 51,5 600 1,92 1 Portugal 60,2 226 2,51 3 Grèce 59,6 386 2,9 10 Finlande 33 1.153 3,4 11 Espagne 38 2.744 5,5 17 Suède 22 2.635 5,9 19 France 48 3.431 6,2 3 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Autriche 44 1.599 19,9 15 Suisse 28 900 22,5 12 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24 Belgique 43 4.797 159,9 32   Comparons l’Autriche (44 décès pour 19,9 radars pour 1.000km²) et la Belgique (43 décès pour…159,9 radars/1000km²).   Le Portugal (60,2 décès vs 2,51 radars/1.000km²) vs l’Italie (52,4 décès vs 36,7 radars/1.000km²)   3.      Comparaison entre nombre de décès/mios habitants vs nombre absolu de radars.     Décès/mios habitants Nbre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Danemark 27 29 0,72 0,4 Irlande 35 31 0,45 0,3 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 Portugal 60,2 226 2,51 3 Grèce 59,6 386 2,9 10 Norvège 20 427 1,3 5 Pologne 51,5 600 1,92 1 Suisse 28 900 22,5 12 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Finlande 33 1.153 3,4 11 Autriche 44 1.599 19,9 15 Suède 22 2.635 5,9 19 Espagne 38 2.744 5,5 17 France 48 3.431 6,2 3 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Belgique 43 4.797 159,9 32 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24   Les deux pays où l’on trouve le plus grand nombre absolu de radars sont : Le Royaume-Uni (23,3 décès pour 8.161 radars implantés sur le territoire) L’Italie (52,4 décès pour 13.882 radars sur le territoire)   Deux pays où l’on trouve le moins de radars (chiffres comparables) : La Grèce (59,6 décès pour 386 radars) vs la Norvège (20 décès pour 427 radars).   Conclusion :   Quelques soient les critères choisis, nous démontrons qu’il n’y a pas de rapport direct entre le nombre de décès et le nombre de radars, qu’il soit absolu, rapporté à la surface du pays ou à la longueur de son réseau routier.     Un accident n'est JAMAIS la conséquence d'un seul élément, mais bien d'une suite de faits aux causes diverses. On a vu dans cette étude que ces faits peuvent dépendre de: La qualité du réseau routier. Densité des véhicules en circulation. Âge moyen des voitures en circulation. Etat des véhicules en circulation. Les vitesses maximales autorisées. Etat et clarté de la signalisation. Le fonctionnement et le genre de technologie embarquée. La formation ou le manque de formation. L'âge des usagers. Les comportements inadaptés au volant (alcool, stupéfiants, téléphone) Le manque d'encadrement des engins de "mobilité douce". On a constaté également que le nombre de décès sur la route n'est pas directement lié au nombre de radars (absolu ou relatif). Autrement dit, plus de radars ne signifie pas automatiquement moins de morts. On est arrivé depuis longtemps en Belgique à un niveau de contrôle pléthorique. Il est donc temps de prendre d'autres mesures... Nous demandons donc: D'arrêter l'implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse qui sont désormais si nombreux, qu'ils obligent les usagers à fixer d'avantage leur regard sur leur compteur de vitesse, plutôt que de le concentrer sur la route et son environnement. D'utiliser la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom, qui prend en compte TOUS les éléments susceptibles de l'améliorer, et ne pas utiliser cet argent pour acheter de nouveaux radars qui feront encore grimper les recettes via des verbalisations pour excès de vitesse. (10,5 millions € issus du Fonds Sécurité Routière viennent d'être récemment attribués à la refonte du système de caméras ANPR). La répartition des fonds collectés annuellement (un peu moins de 600 millions €) doit rapidement être revue (selon nos informations environ 19% seulement alimentent le Fonds SC, le reste finissant dans le trou abyssal du budget fédéral). D'améliorer le réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et de mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Une diminution des taxes à l'achat d'un nouveau véhicule (TVA, TMC), pour éviter un vieillissement du parc automobile. Faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l'usager. Revoir le placement, le nombre, la qualité et l'entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l'ajout d'assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules, qui au lieu d'améliorer la sécurité routière, la rendent plus erratique. La mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. Un renforcement des effectifs appelés à contrôler l'alcoolémie et le téléphone au volant, ainsi que la conduite sous influence. Des actions doivent être mises en place pour complèter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d'accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation). (c) Mauto Défense

La commune d'Uccle possède des centaines de "dispositifs ralentisseurs". A notre avis l'immense majorité d'entre eux ne répondent pas aux normes légales. Cette situationest préjudiciable non seulement aux usagers de la route (dégâts aux voitures, danger de chute pour les deux roues), mais aussi aux habitants dont l'habitation jouxte les dispositifs (vibrations, nuisances sonores, fissures...). Nous sommes déjà intervenus auprès de la commune pour demander un examen exhaustif de leur conformité. Nous avons eu l'occasion de contrôler le plateau surélevé du croisement Copernic/Observatoire, avec le géomètre de la commune (voir ci-dessous): il est hors normes! Les riverains de la rue Basse subissent de nombreux désagréments, surtout suite aux passages des bus de la STIB. Nous avons donc décidé de prendre les choses en main en introduisant une interpellation citoyenne lors d'un prochain conseil communal. Pour pouvoir le faire, il nous faut impérativement 25 signatures de citoyens ucclois. Si vous êtes prêts à soutenir l'initiative, merci de nous adresser un mail à mautodefense@gmail.com Vous trouverez tous les détails, ainsi que le texte proposé pour l'interpellation (les signataires potentiels peuvent bien sûr faire leurs remarques sur le texte proposé) ci-dessous. Mauto Défense ASBL 5B, avenue du Lycée français – Bte7 1180 Bruxelles www.mautodefense.org Uccle le 30 juin 2025 Concerne : nuisances occasionnées par les dispositifs ralentisseurs non réglementaires. Madame, Monsieur, Depuis les travaux du pont de Saint-Job, et la déviation mise en place à cette occasion, le trafic rue Basse a connu une forte augmentation. Le passage inhabituel des bus y a été à l’origine de nombreux désagréments, dont principalement de fortes vibrations lors de leur passage sur les dispositifs ralentisseurs répartis à trois endroits de l’artère. Notre association se bat depuis des années pour faire reconnaître par la commune la non-conformité de ces derniers. Dans ce cadre, nous avons interpellé sur ce sujet l’ancien échevin responsable Monsieur Wijngaard. A la suite de notre demande, nous avons pu établir des mesures du carrefour surélevé situé au croisement entre l’avenue de l’Observatoire et de la rue Copernic, avec l’aide du géomètre de la commune, Monsieur Vandenbroeck. Il a été constaté que ce dispositif était hors normes légales. Lors d’une interpellation du conseiller communal Emmanuel De Bock sur le sujet, l’échevin avait répondu : « Chaque fois que des plaintes parviennent aux services communaux par rapport à un dispositif ralentisseur, la situation est analysée et donne lieu à une adaptation du dispositif si nécessaire ».  Dans ce cas-ci, rien n’a été entrepris à ce jour… Cet exemple nous a conforté dans l’idée que la plupart des dispositifs (casse-vitesses et carrefours surélevés) de la commune étaient dans l’illégalité, dont ceux implantés rue Basse. Pour nous, il ne s’agit pas seulement de faire un constat de principe, mais bien d’éviter des nuisances aussi bien aux riverains (vibrations), qu’aux automobilistes et aux motards (danger de chutes et problèmes mécaniques). En ce qui concerne votre rue, un signalement concernant le plateau surélevé de la rue a été déjà effectué en 2014 (!), ce qui a produit la réponse suivante de la part de la commune : « Une équipe du service technique de la Voirie est intervenue afin de minimiser l'affaissement de la chaussée devant le plateau surélevé. L'état de dégradation de la rue Basse nécessitant un réaménagement complet de la voirie, nous intégrons cette artère dans notre programme d'études pour les prochaines années. Concernant le plateau surélevé, la modification de celui-ci n'est pas prévue à court terme mais sera intégrée dans le futur réaménagement. »      ./.. Nous sommes 11 ans plus tard, et l’état de dégradation a encore eu depuis, le temps d’empirer sérieusement. En ce qui concerne les vibrations causées par les casse-vitesse au sein de vos habitations, nous vous proposons de lancer une interpellation citoyenne sur le sujet, lors d’un prochain conseil communal. Pour pouvoir l’introduire à la commune, il nous faut impérativement les signatures d’au moins 20 habitants de la rue. Vous pouvez nous faire part des ajouts/modifications/remarques que vous souhaiteriez voir intégrés au texte, et/ou le cas échéant, nous envoyer un mail pour nous indiquer que vous êtes d’accord de signer l’interpellation. Il suffit de nous donner votre nom, prénom, adresse postale, ainsi que votre numéro national. Ces informations vaudront signature. Au 4 septembre, nous avons recueilli 20 signatures. Nous vous remercions d’avance pour votre bonne coopération. Très cordialement, Lucien Beckers Président    Interpellation citoyenne – Dispositifs ralentisseurs - Rue Basse. Monsieur le Bourgmestre, Mesdames et Messieurs les Echevins, Mesdames et Messieurs les Conseillers Communaux, 1.      La conformité des dispositifs ralentisseurs situé dans la commune. Depuis des mois, les citoyens nous signalent des dispositifs ralentisseurs (plateaux surélevés ou casse – vitesse) qui semblent ne pas répondre aux normes détaillées dans l’arrêté royal du 9 octobre 1998, fixant les conditions d'implantation des dispositifs surélevés sur la voie publique, destinés à limiter la vitesse à 30 km à l'heure, et les prescriptions techniques auxquelles ceux-ci doivent satisfaire. L’association Mauto Défense a donc sollicité Monsieur Thibaut Wijngaard, l’échevin en charge de la mobilité en mai 2024, à ce sujet. Suite à notre demande, nous avons été mis en contact avec le géomètre de la commune, Monsieur Maxance Vandenbroeck. J’ai pu l’accompagner lors d’une mesure au laser du plateau surélevé situé au croisement entre l’avenue de l’Observatoire et la rue Copernic. Faisant suite à ce travail, Monsieur Vandenbroeck m’a adressé en date du 26 juillet 2024 le mail suivant : Bonjour Monsieur Beckers, Voici en PDF un plan de situation assez simple, et les profils en long dans le sens Observatoire et dans le sens Copernic (voir annexe 1). Conclusion : le plateau n’est pas conforme dans le sens Copernic, en plus de sa dégradation que l’on a pu voir, du fait de sa hauteur supérieure à 15 cm. Le service de la voirie en est déjà informé et fera le nécessaire pour intervenir le plus rapidement possible. Et je reste bien entendu disponible pour d’autres questions/informations Bien à vous, Maxance Vandenbroeck A ce jour et sauf erreur de ma part, aucune modification ou mise en conformité du dispositif n’ont été entreprises. Cet exemple montre qu’à tout le moins, un mesurage de l’ensemble des dispositifs de la commune devrait être entrepris, afin de s’assurer de leur conformité, et dans le cas contraire réaliser leur mise en conformité avec la loi ou leur suppression pure et simple. Contrairement à ce que d’aucuns considèrent comme un problème accessoire, un angle d’attaque trop prononcé, une descente trop abrupte ou simplement une hauteur trop élevée, sont la cause de nombreuses nuisances : ·         Des vibrations qui se répercutent dans les maisons des riverains. ·         Des dégâts occasionnés aux voitures. ·         Des risques de chutes pour les motards. ·         Les bruits de freinage et de réaccélération. La commune d’Uccle se doit, comme tout citoyen, de respecter la loi, ce qui dans ce cas semble bien ne pas être fait, et c’est regrettable. 2.      Cas particulier de la rue Basse . Depuis les travaux du pont de Saint-Job et sa fermeture, plusieurs lignes de bus ont dû être déroutées, en passant alors rue Basse. Les nuisances dues à ce nouveau trafic sont particulièrement importantes. Elles sont principalement la conséquence du passage des bus sur deux casse-vitesse qui (même sans avoir pu en faire une mesure précise), sont certainement hors normes. Les traces que l’on y retrouve le montrent clairement. Les riverains dont l’habitation jouxte ces dispositifs sont victimes de vibrations très importantes. Outre leur côté désagréable, elles risquent à terme d’endommager la structure même des maisons. Pourtant, les soucis dans la rue Basse ne datent pas d’hier, puisque l’échange suivant a eu lieu en 2014 : La demande d’un citoyen le 4 septembre 2014 : (Ajouté le 04/09/2014 06:23 par un citoyen) Serait-il possible d'adoucir le casse-vitesse qui se situe en haut de la rue Basse, qui est surtout un casse-amortisseur pour les voitures. D'autant plus qu'il s'affaisse a la sortie. Merci La Commune a répondu le 5 septembre 2014 comme suit : (Ajouté le 05/09/2014 15:27 par Uccle) Une équipe du service technique de la Voirie est intervenue afin de minimiser l'affaissement de la chaussée devant le plateau surélevé. L'état de dégradation de la rue Basse nécessitant un réaménagement complet de la voirie, nous intégrons cette artère dans notre programme d'études pour les prochaines années. Concernant le plateau surélevé, la modification de celui-ci n'est pas prévue à court terme mais sera intégrée dans le futur réaménagement. Nous sommes 11 ans plus tard et la situation reste malheureusement inchangée. (Lire également en annexe 2, la question orale posée par le conseiller Emmanuel De Bock, relative à la non-conformité des casse-vitesse, et la réponse de l’échevin Wijngaard). En conclusion, nous demandons, dans un délai raisonnable : 1.      L’établissement d’un cadastre des dispositifs ralentisseurs situés sur la commune. 2.      Le contrôle de la conformité des dispositifs repris dans la liste en annexe 3 dans un premier temps (rouges=1 ère  urgence/jaunes=2éme urgence/blancs=3éme urgence) 3.      La mise aux normes ou la suppression pure et simple des dispositifs analysés et reconnus non-conformes. 4.      Tout installation de nouveaux dispositifs doit être précédée d’un plan précis conforme à la réglementation en vigueur. Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3

Mauto Défense défend les droits des automobilistes et des motards qui en ont assez de la manière dont ils sont traités par l'Etat: Taxation abusive, mesures liberticides et dogmatiques prises par des politiciens hors-sol et illégitimes, etc. Mauto Défense ASBL Association de défense des droits des automobilistes et des motards... ...qui en ont assez de la manière dont ils sont traités par l'Etat. Un nouvel aménagement vous paraît inadapté? Demandez-nous un panneau de protestation! Dernières publications Nous invitons les ministres responsables de la mobilité et/ou de la sécurité routière à participer à un coaching de conduite. Ils déclinent... 2 septembre 2025 Lire la suite Lire la suite La Belgique son nombre pléthorique de radars: un record européen, voire mondial! Des résultats probants? 29 octobre 2025 Lire la suite Lire la suite Courrier adressé au nouveau ministre wallon en charge de la "sécurité routière", François Desquesnes. 6 août 2025 Lire la suite Lire la suite NEWSLETTER Recevez les dernières nouvelles de MautoDéfense par email Je m'inscris Merci pour votre inscription !

La Ville de Bruxelles a unilatéralement décidé de fermer entièrement à la circulation automobile le Bois de la Cambre dont elle est l'unique gestionnaire. Home / Non à la fermeture totale du Bois de la Cambre! Aidez-nous, vous-aussi Signez la pétition ! Pétition publiée le: vendredi 22 mai 2020 La Ville de Bruxelles a unilatéralement décidé de fermer entièrement à la circulation automobile le Bois de la Cambre dont elle est l'unique gestionnaire. Le Bois de la Cambre est un important axe de communication permettant aux habitants d'accéder rapidement aux points névralgiques de Bruxelles dont les problèmes chroniques de mobilité ne sont plus à démontrer. Depuis avril 2012, le Bois de la Cambre est fermé partiellement à la circulation automobile les week-ends et les jours fériés mais certaines artères restent toujours accessibles aux véhicules. Depuis ce 19 mars 2020, en raison des impératifs de distanciation sociale, la Ville de Bruxelles a complètement fermé le Bois de la Cambre au trafic pour donner de l’espace aux promeneurs et sportifs. Par décision unilatérale , les autorités de la Ville de Bruxelles ont prolongé l’application de cette mesure jusqu’à la fin du mois d’août. Uccle est la première commune impactée en termes de mobilité . Comme beaucoup de citoyens du sud de Bruxelles, les Ucclois utilisent quotidiennement le Bois de la Cambre. Fermer le Bois de la Cambre, au-delà des mesures de confinement, est un non-sens environnemental et économique. D’une part le report de trafic notamment sur la chaussée de Waterloo entraîne une pollution importante. D’autre part, l’accès aux commerces de la chaussée de Waterloo subit une forte tension depuis le début du déconfinement. Cette fermeture décourage de plus en plus de clients de venir faire leurs courses à Bruxelles. La fermeture du Bois de la Cambre ne peut se faire au détriment des riverains et des commerçants limitrophes de la chaussée de Waterloo ; cette chaussée sert littéralement de déversoir au trafic interne et au trafic des navetteurs venant de Rhode-Saint-Genèse ou de Waterloo. La fermeture du Bois entraîne également un important problème d’accès aux institutions hospitalières dans le sud de Bruxelles, tant pour les usagers que pour les services de secours. Le déconfinement a été entamé: la présence sur le lieu de travail a partiellement repris et il y a donc beaucoup moins de promeneurs en journée dans le Bois. Par ailleurs, la crise sanitaire invite à moins utiliser les transports en commun et davantage la voiture ou le vélo. Il n'y a plus aucune raison de laisser le Bois de la Cambre totalement fermé. Rappelons que le Bois de la Cambre, même ouvert aux voitures, reste accessible en permanence aux promeneurs. Ce n'est pas à Uccle de subir les conséquences de la fermeture de voiries par une autre commune. La crise sanitaire ne peut pas servir de prétexte à une stratégie politique qui mettrait encore plus en difficulté l’économie de notre Région, sa mobilité et son environnement. Comme l’a rappelé le bourgmestre d’Uccle : « S’il est important d'encourager celles et ceux qui peuvent utiliser le vélo, de nombreux citoyens ont besoin de leur voiture pour travailler. Fermer ce Bois en permanence serait une pure folie aussi bien en matière de mobilité qu’en matière économique ». C'est pourquoi afin de désengorger les rues avoisinantes, nous demandons que la Ville de Bruxelles : procède au plus vite à la réouverture - à tout le moins partielle - du Bois de la Cambre aux automobilistes ; applique au minimum la même réglementation aux jours de la semaine que celle qui existait précédemment pour les week-ends et les jours fériés. Diane Culer, chef de groupe MR au conseil communal d'Uccle Aurélie Czekalski, vice-présidente de MR d'Uccle

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