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Suite à l'envoi de notre dossier sur le nombre pléthorique de radars en Belgique (voir ici) , nous avons reçu ce courrier du cabinet de la minstre Van Den Brandt: Monsieur Beckers, Nous vous remercions pour votre courrier ainsi que pour la transmission de votre note, que le cabinet de la Ministre de la Mobilité a bien reçue et lue avec attention. Nous partageons pleinement le constat selon lequel la sécurité routière nécessite une approche large et holistique. C’est dans cette logique que s’inscrivent tant le Plan bruxellois de sécurité routière 2021-2030 que le Plan interfédéral de sécurité routière, tous deux fondés sur l’approche du Safe System. Celle-ci repose sur une action multisectorielle couvrant l’ensemble des dimensions de la sécurité routière: safe street, safe city, safe vehicle, safe behaviour et safe speed. Le respect des vitesses sûres constitue dès lors un volet parmi d’autres du plan bruxellois, et les contrôles de vitesse ne représentent qu’une action spécifique au sein de ce cadre global. Le Plan bruxellois de sécurité routière peut être consulté via le lien suivant: https://data.mobility.brussels/nl/info/fe86d7cd-9489-4a74-8862-a8c229383395/   L’accent mis par la Région de Bruxelles-Capitale sur les vitesses sûres s’explique par la corrélation directe entre la vitesse, les distances de freinage et d’arrêt, ainsi que la gravité des accidents. Les chances de survie d’un piéton lors d’une collision avec un véhicule motorisé diminuent fortement avec l’augmentation de la vitesse, comme l’illustre la relation physique E = (m·v²)/2. La vitesse, élevée au carré dans cette formule, constitue donc un facteur déterminant. L’objectif des contrôles de vitesse est avant tout d’assurer le respect des limitations. Les résultats du monitoring annuel montrent que cette politique porte ses fruits : la vitesse moyenne ainsi que la V85 sont en diminution, et le respect des limitations est globalement bon. Les chiffres détaillés sont disponibles ici: https://be.brussels/nl/transport-mobiliteit/mobiliteitsvraagstukken/thematisch-observatorium/verkeersveiligheid/snelheid#2   Enfin, nous partageons également la nécessité de mesures complémentaires visant à améliorer la sécurité des utilisateurs de trottinettes électriques, telles qu’une obligation d’immatriculation ou le port du casque. Ces matières relevant des compétences fédérales, la Ministre Elke Van den Brandt les a déjà inscrites à plusieurs reprises à l’ordre du jour de la Conférence interministérielle des ministres de la Mobilité. -- Sincères salutations , Met vriendelijke groet, Yasmine Chellouki Service Communication Cabinet Elke Van den Brandt Et voici notre réponse: Chère Madame, Je vous remercie pour votre mail du 8 janvier. Lorsqu’on lit que vous visez zéro tué sur les routes en 2030, on a un peu de mal à prendre votre plan au sérieux, surtout si l’on regarde les statistiques de 2024, où l’on voit que le nombre de tués à Bruxelles a augmenté par rapport à l’année précédente… Vous parlez du respect des vitesses « sûres » (?). Mais savez-vous que 70% des excès de vitesse ne dépassent pas les 5km/h. Est-ce que vous estimez qu’une vitesse de 35km/h n’est pas une vitesse « sûre » ? Il y a effectivement une corrélation entre la vitesse et les distances de freinage. Mais c’est loin d’être la seule ! Cette distance dépend aussi du poids et de l’équipement du véhicule, de l’état de la chaussée, de la pression ou du degré d’usure des pneumatiques ou des réflexes du conducteur ! Les voitures électriques que l’Europe, la Belgique, les régions et même les villes recommandent à tout prix sont largement plus lourdes qu’un véhicule thermique équivalent. Alors pourquoi ne pas obliger ces VE à rouler à 10 ou à 20km/h ? Et que dire d’un tram qui pèse 50 tonnes qui a besoin de 4 fois plus de distance qu’une voiture pour s’arrêter, et qui n’est pas tenu de respecter le 30km/h ? Nous ne contestons pas le besoin de contrôler la vitesse à certains endroits, mais bien ce qui est devenu un outil de rentrées financières bien plus qu’un moyen d’améliorer la sécurité routière. Et l’étude que nous vous avons transmise ( https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba ), qui parle du rapport entre le nombre de radars et de morts sur les routes en Europe vous le prouve de manière irréfutable. Et lorsque vous écrivez que la vitesse moyenne a baissé à Bruxelles, mais que le nombre de tués est en augmentation, vous donnez vous-même raison à notre analyse. Enfin, en ce qui concerne les trottinettes électriques, il fut un temps pas si lointain où la ministre Van Den Brandt n’était aucunement favorable à l’obligation du port du casque et de l’immatriculation, car, à son avis, cela aurait été un frein à leur utilisation. Depuis, les accidents (dont certains mortels ou ayant occasionné des traumatismes graves), l’ont apparemment fait changer d’avis, ce qui et une bonne chose… Très cordialement, Lucien Beckers

Dans notre dossier sur les radars (à voir ici) , nous demandions aux autorités: D'arrêter l'implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse qui sont désormais si nombreux, qu'ils obligent les usagers à fixer d'avantage leur regard sur leur compteur de vitesse, plutôt que de le concentrer sur la route et son environnement. D'utiliser la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom, qui prend en compte TOUS les éléments susceptibles de l'améliorer, et ne pas utiliser cet argent pour acheter de nouveaux radars qui feront encore grimper les recettes via des verbalisations pour excès de vitesse. (10,5 millions € issus du Fonds Sécurité Routière  viennent d'être récemment attribués à la refonte du système de caméras ANPR). La répartition des fonds collectés annuellement (un peu moins de 600 millions €) doit rapidement être revue (selon nos informations environ 19% seulement alimentent le Fonds SC, le reste finissant dans le trou abyssal du budget fédéral). D'améliorer le réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et de mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Une diminution des taxes à l'achat d'un nouveau véhicule (TVA, TMC), pour éviter un vieillissement du parc automobile. Faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l'usager. Revoir le placement, le nombre, la qualité et l'entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l'ajout d'assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules, qui au lieu d'améliorer la sécurité routière, la rendent plus erratique. La mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. Un renforcement des effectifs appelés à contrôler l'alcoolémie et le téléphone au volant, ainsi que la conduite sous influence. Des actions doivent être mises en place pour compléter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d'accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation).   Réponse du cabinet Crucke: Cher Monsieur Beckers,   Nous vous écrivons au nom du Ministre Jean-Luc Crucke, en charge de la Mobilité, du Climat, de la Transition environnementale et du Développement durable.   Votre message a retenu toute notre attention et nous vous remercions d’avoir pris le temps de nous faire part de vos préoccupations.   Plusieurs suggestions sont reprises dans votre document et je vous prie de trouver ci-dessous nos considérations.   - l’arrêt de l’implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse. Conformément à la réglementation, le placement d’un nouveau radar n’est décidé qu’au terme d’un processus de concertation avec les différentes autorités compétentes et il relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Cependant, la diminution du nombre de victimes sur la route reste l’une des préoccupations majeures du Ministre fédéral de la Mobilité. Or, la vitesse excessive constitue une des principales causes des accidents graves puisqu’elle joue un rôle dans un accident mortel sur trois. Une politique de contrôle reste une solution indispensable pour améliorer la sécurité routière. La frustration d’être sanctionné juste au-dessus de la limitation de vitesse est compréhensible mais il s’agit d’une conséquence inévitable d’un système qui fixe une limite à ne pas dépasser. Même si l’on décide de fixer ou d’augmenter le seuil de tolérance, il y aura toujours des dépassements de quelques km/h qui génèreront, in fine, des dépassements bien plus importants que le seuil initial.   - l’utilisation de la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom qui prend en compte tous les éléments susceptibles de l’améliorer. 4/5 des recettes provenant des amendes routières sont reversées au Fonds de sécurité routière. Ces ressources sont utilisées pour réaliser de nouveaux investissements en matière de sécurité routière tant au niveau de la police fédérale que de la police locale, en matière d'infrastructure, dans les domaines de la mobilité et de la Justice. Plus spécifiquement, une partie des moyens issus de ce Fonds est utilisée pour mettre en œuvre le plan d’action fédéral de Sécurité routière qui fixe les objectifs en matière de sécurité routière et les moyens concrets pour leur réalisation. Parmi ces mesures, il faut relever la lutte contre la récidive, l’extension de l’offre des sanctions éducatives, l’augmentation des contrôles par la police de la conduite sous influence (alcool, drogues). Plan fédéral sécurité routière - Finaal2.pdf   - l’amélioration du réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Ce point relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.   - la diminution des taxes à l’achat d’un nouveau véhicule (TVA, TMC) pour éviter un vieillissement du parc automobile. La fiscalité joue un rôle déterminant dans les choix de mobilité. La mise en œuvre de diverses mesures fiscales en collaboration avec le ministre des Finances sont détaillées dans la note de politique générale du Ministre. Ces mesures ont notamment pour objectif d’accélérer la transition vers des véhicules zéro émission et d’étudier les conditions de déduction fiscale du covoiturage ainsi que les conditions d’accès au leasing social.   - faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Le contrôle technique des véhicules automobiles relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.   - revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l’usager. Dans le cadre du placement de la signalisation déterminant une limitation de vitesse maximale, de nombreux éléments sont pris en compte par les gestionnaires de la voirie. Les différentes limitations de vitesse sont déterminées en fonction du type de route, de l’environnement, de l’infrastructure routière, d’usagers et en fonction des conditions de circulation. Elles peuvent être modulées au moyen de signalisation variable. L’acceptation et le respect par les usagers reste malheureusement très subjective et variable d’un individu à l’autre et les raisons du non-respect des limitations de vitesse sont multiples mais rarement justifiées.   - revoir le placement, le nombre, la qualité et l’entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Ce point relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux. Cependant, dans le cadre de l’élaboration du Code de la voie publique, l’ensemble de la signalisation routière a été retravaillé afin de moderniser, d’uniformiser et de préciser plus clairement la signification des signaux. Certains signaux devenus obsolètes ou problématiques n’ont pas été maintenus ; d’autres ont été insérés pour répondre à une demande réelle. De nouveaux symboles, conformes à la Convention de Vienne, ont été adoptés de manière à éviter le recours à du texte et les problèmes de compréhension.   - intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l’ajout d’assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules. Bien au contraire, les développements de nouvelles technologies (notamment les aides à la conduite) et le développement de la mobilité autonome ont un impact réel en matière de sécurité routière notamment. En effet, la sécurité routière passe aussi par l’élaboration de normes qui portent sur la sécurité active des véhicules et par la mise sur le marché de systèmes homologués qui fonctionnent correctement et ne découragent pas leur utilisation.  A tous les niveaux, l’administration belge y participe et suit attentivement les travaux en la matière.   - la mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. L’apprentissage et les formations en vue de l’amélioration de la conduite relèvent entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Cependant, la politique de sécurité routière du Ministre vise à maintenir un équilibre constant entre prévention et répression et dans le cadre de son champ d’action, le Ministre fédéral et son administration travaillent plus spécifiquement à l’élaboration de formations destinées à encourager les changements de comportements en cas de récidive. Par exemple, en cas de déchéance du droit de conduire, l’objectif est de subordonner la réintégration dans le droit de conduire au suivi d’une formation. D’autres types de formations, comme des formations alternatives à la perception immédiate, sont à l’examen. Toutes ces formations visent un changement de comportement durable du contrevenant.   - un renforcement des effectifs appelés à contrôler l’alcoolémie et le téléphone au volant ainsi que la conduite sous influence. Ces préoccupations sont tout à fait pertinentes. La conduite sous l'influence de drogues est un problème réel et le gouvernement en est pleinement conscient. C'est un domaine d'action prioritaire pour les services de contrôle car ce phénomène ne cesse d'augmenter (et les contrôles aussi). Le Ministre souhaite poursuivre les efforts entrepris par tous les acteurs publics (Justice, Intérieur, Police) notamment en participant à la mise en place d’une banque de données nationale des contrôles alcool et drogue pour garantir des contrôles plus efficaces mais aussi en ajoutant la kétamine à la liste des substances interdites. En parallèle, une politique beaucoup plus répressive sera poursuivie au moyen de la généralisation du retrait immédiat du permis de conduire pour 15 jours dès qu’une intoxication alcoolique d’au moins 0,35mg/l AAE sera constatée (au lieu de 0,50 mg/l). L’usage du smartphone au volant fait également partie des préoccupations et le niveau de contrôle n’est malheureusement pas suffisant que pour freiner les mauvaises habitudes. Il est cependant difficile pour les services de police d’augmenter les contrôles avec les moyens dont ils disposent. C’est pourquoi l’accord de gouvernement prévoit que des caméras pourront être utilisées pour détecter cette infraction. Ce projet est actuellement à l’étude.   - mise en place d’actions pour compléter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d’accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation). Le Ministre a chargé son administration d’étudier plusieurs questions dont celle du port du casque et l’immatriculation des trottinettes électriques. Plusieurs initiatives visent également à élaborer des normes techniques plus précises, notamment au niveau européen, afin de lutter contre le phénomène des trottinettes qui dépassent les 25km/h.   Nous vous prions de recevoir l’expression de nos salutations distinguées.   Pour le Ministre Jean-Luc Crucke Notre réponse au cabinet du Ministre Crucke: Cher Monsieur, Je vous remercie pour votre email du 9 janvier. Je souhaiterais revenir sur certains points qui y sont évoqués. D’une manière générale, je comprends que plusieurs domaines évoqués ne sont pas de la compétence du niveau fédéral. Mon objectif est cependant de sensibiliser le Ministre à des problématiques qui impactent tous les citoyens, qu’ils soient du Nord, du Sud ou du centre du pays. Concernant la prolifération des systèmes de contrôle de vitesse : Lorsque vous dites que la vitesse excessive joue un rôle dans un accident mortel sur trois, je tiens à préciser qu’un accident, qu’il soit mortel ou pas, est toujours le résultat d’une chaîne d’événements (conduite sous influence, inattention, réseau routier, signalisation, état du véhicule, condition ou fatigue du conducteur…), et que les statistiques ne tiennent pas compte de cet élément. Par ailleurs, il faut préciser ce que l’on entend par « vitesse excessive ». En effet, les statistiques de la police précisent que 70% des excès de vitesse constatés ne dépassent pas 5km/h et 80% n’excèdent pas les 10km/h. Ces petits dépassements ne sont certainement pas la cause de 1/3 des accidents mortels, mais sont pourtant repris dans les chiffres publiés. Si la préoccupation du Ministre est sans aucun doute l’amélioration de la sécurité routière, cela n’implique pas automatiquement une augmentation permanente et exponentielle du nombre de radars. Je le démontre dans l’enquête que je lui ai transmise ( https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba ), et d’autres associations l’ont également constaté ( https://www.40millionsdautomobilistes.com/articles/radars-l-equation-a-1-milliard-la-securite-routiere-au-point-mort ). Concernant l’utilisation des recettes des amendes routières : Je n’ai pas le même chiffre que vous quant à la manière dont cet argent est redistribué. De mon côté, après de nombreuses recherches, j’ai trouvé le chiffre de 19% des recettes qui seraient mises à disposition de ce fonds, le reste disparaissant dans les méandres des finances publiques. Quant à la manière dont ce fonds fonctionne, elle est plutôt opaque, ou du moins difficile à déterminer. Des montants seraient versés aux zones de police pour acquérir de nouveaux radars. Le serpent qui se mord la queue en quelque sorte. Mais qu’en est-il d’un financement de cellules de formation, d’amélioration des infrastructures ou de la signalisation par exemple ? J’ai également trouvé ceci : Art.4.  [1 Le montant annuel est réparti comme suit :    1° un montant [égal à 9 %] de celui du montant annuel est attribué au Service public fédéral Justice. Ce montant est utilisé pour financer l'exécution de mesures ou de peines alternatives visant l'amélioration de la sécurité routière. Il est également utilisé afin de financer la partie du processus de traitement géré par la Justice en vue d'optimaliser exclusivement la perception des amendes relatives aux infractions routières. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 12 du budget général des dépenses;    2° [en 2024, un montant de 850.000 euros et à partir de 2025, un montant de 650.000 euros, est octroyé au Service public fédéral Mobilité et Transports pour le suivi et l'amélioration de la politique criminelle en matière de sécurité routière et pour permettre l'accroissement des consultations de la Banque-Carrefour Véhicules (DIV) par les services de police. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 33 du budget général des dépenses ;]    3° un montant de [29.000.000 euros] est octroyé à la police intégrée pour financer les projets et les dépenses structurelles en matière d'investissement, de fonctionnement et de personnel qui permettent la constatation des infractions de circulation, qui visent le traitement ou la perception des amendes ou qui soutiennent l'acquisition de matériel standardisé par des achats communs ainsi que par des achats au profit de la police fédérale ou des zones de police, auquel cas les zones de police concernées deviennent propriétaires du matériel acquis de cette manière. Les dossiers y afférents sont préparés et réalisés par la police fédérale et la Commission permanente de la police locale, visée à l'article 8quinquies de la loi du 7 décembre 1998 organisant un service de police intégré, structuré à deux niveaux. Les dossiers à portée judiciaire font préalablement l'objet d'un avis du Collège des procureurs généraux. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 17 du budget général des dépenses ;]2     4° un montant de 500 000 euros est octroyé à la Commission permanente de la police locale pour financer la coordination et représentation des intérêts et des besoins de la police locale dans le cadre de la réalisation des différents projets en matière de sécurité routière. Ce montant est inscrit, tant en engagement, qu'en liquidation, à la section 13 du budget général des dépenses ;    5° la partie restante constitue la part attribuée aux zones de police et à la police fédérale et est destinée à l'exécution des priorités de la politique de sécurité, y compris celles relatives à la circulation routière. Donc si on additionne les différents postes cités, on arrive (sur une base annuelle de 600 millions € = chiffre estimé environ pour 2026) à : 9% soit 54 millions € + 650.000€ + 29 millions € + 500.000 € = 84.150.000 € Ce chiffre représente à peine 14% du total des amendes collectées (et s’approche des 19% cités plus haut)! Les 86% restant sont alloués aux corps de police pour la sécurité au sens large, dont celle (très vague) concernant la sécurité routière (source : lisloi.be ). On est loin des 4/5 reversés au FSR, comme vous l’écrivez. Peut-être disposez-vous de plus de détails à ce sujet ? Je serais très intéressé de les connaître, le cas échéant. Concernant la problématique des aides à la conduite : Aujourd’hui, de nombreux spécialistes se posent la question de savoir si certains de ces dispositifs, toujours plus nombreux, ne sont pas contre-productifs en termes de sécurité. Depuis juillet 2024, le règlement GSR 2 impose une vingtaine d’aides à la conduite sur les véhicules neufs. Si certaines sont jugées efficaces, d’autres, comme l’aide au maintien dans la file, posent problème. Des cruise-control  qui ne se désactivent pas, ou des systèmes de freinage automatiques qui se déclenchent intempestivement ont déjà causé plusieurs accidents. L’Automobile Magazine a mené une enquête auprès de conducteurs et pointe des dysfonctionnements qui, dans certains cas, pourraient être dangereux. Par ailleurs, leur implantation dans les véhicules a un impact sur le poids de ceux-ci, ce qui augmente leurs distances de freinage et leurs caractéristiques dynamiques, favorise pour certains la nonchalance au volant et le manque d’attention, et enfin tout ceci a pour conséquence d’augmenter le prix des véhicules ainsi que ceux des réparations. Il faut donc raison garder dans le développement de ces nouvelles technologies et leur implantation dans les voitures. Concernant la formation : Vous suggérez de mettre en place des formations de conducteurs au comportement répréhensible, ce qui est évidemment à encourager. Mais ne serait-il pas plus judicieux de mettre en place un système de formation à la conduite qui pourrait être dispensé entre autres aux jeunes conducteurs au moment de leur passage du permis de conduire, plutôt que d’agir une fois qu’un mauvais comportement est détecté ?  Une fois encore pourquoi favoriser la répression en lieu et place de la prévention ? Cette formation pourrait bénéficier d’un financement via le budget de perception des amendes routières (voir plus haut). Notre association propose à ses membres un coaching de conduite qui donne d’excellents résultats. Nous avions d’ailleurs proposé au ministre de suivre un de ces coachings, afin qu’il puisse juger de leur pertinence. Il a finalement décliné notre offre, ce que nous regrettons. En tant qu’administrateur de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), je suis en mesure également de proposer des formations très professionnelles, qui ne demandent qu’à être financée par les autorités qui ont une vraie envie d’améliorer les capacités des conducteurs à se déplacer en sécurité. Vous pouvez visiter notre site internet : https://www.mapreventionaco.fr/  . Concernant la mobilité douce : Nous notons avec satisfaction que le port du casque obligatoire et l’immatriculation des trottinettes est à l’étude. Cependant l’obligation d’une assurance RC devrait elle aussi faire l’objet d’une évaluation sérieuse. En conclusion, il est évidemment regrettable que les différents niveaux de pouvoir en Belgique se disputent les compétences qui ont peu ou prou une influence sur la politique de sécurité routière, car cela dilue les responsabilités et nuit à son efficacité. Notre pays est ainsi fait… Pour votre information, nous sommes également en contact avec les ministres régionaux de la mobilité et plusieurs autres responsables. Notre objectif étant d’améliorer autant que faire se peut, le quotidien et la sécurité des automobilistes et des motards. Dans l’attente d’une réaction de votre part, je vous prie de croire à l’expression de mes sentiments les meilleurs. Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Mail adressé par l'échevinat de la mobilité à Mauto Défense en date du 9 janvier: Cher Monsieur,   Nous accusons bonne réception de votre courriel (voir "Lettre adressée aux élus ucclois ").   Pourquoi ces deux axes en priorité ?   Le choix de commencer par les avenues Wolvendael et Jean et Pierre Carsoel repose sur plusieurs critères, fondés sur des analyses d’infrastructure, des considérations de mobilité et des enjeux de sécurité routière.   Une configuration complexe de la voirie   La largeur de ces avenues ne permet pas de garantir une séparation adéquate entre les différents modes de déplacement. Les cyclistes n’y disposent pas d’aménagements dédiés, à l’exception des trottoirs partagés à l’arrière de quelques arrêts de tram. De plus, la circulation des trams et des véhicules motorisés se superpose tout au long de l’axe, ce qui engendre des ralentissements des vitesses commerciales pour les trams et des conflits entre usagers. Enfin, le relief existant favorise les mauvais comportements de conduite, notamment les brusques changements de vitesse, accélérations et freinages, impactant la sécurité routière et le respect des distances de sécurité.   Un rôle structurant dans la commune   Ces axes jouent un rôle essentiel de connexion entre deux pôles communaux, notamment grâce à la ligne de tram 92 reliant Saint-Job à Uccle-centre. Faisant suite à la récente réouverture du pont Carsoel, Il était important d’intervenir pour garantir une vitesse de circulation adaptée pour les transports publics, tout en préservant l’accessibilité locale pour les autres usagers. En réduisant la vitesse maximale à 30 km/h, cet axe perd un élément majeur d’attractivité pour le trafic de transit par rapport aux autres axes majeurs dans les environs. A terme, la Commune espère observer la redistribution d’une partie de la circulation sur ces autres axes, la réduction du nombre de véhicules circulant chaque jour sur l’axe Wolvendael - Jean et Pierre Carsoel et l’amélioration des temps de parcours pour la ligne de tram et pour les riverains.  Parallèlement, la réduction de véhicules devrait comporter des améliorations en matière de qualité de l’air.   Une priorité à la sécurité pour tous   Enfin, et surtout, dans un contexte de voirie où il est difficile voire impossible d’assurer une séparation nette entre les différents usagers, ou d’installer des dispositifs surélevés (incompatibles avec la présence du tram), la réduction de la limite de vitesse constitue la mesure la plus efficace pour renforcer la sécurité de tous, quel que soit leur moyen de déplacement. Cette approche repose sur la prévention plutôt que sur la répression, les mesures coercitives devant rester un dernier recours. Toutefois, si des excès de vitesse importants devaient persister, l’installation d’un radar fixe pourrait être envisagée en accord avec la Police.   Cordialement, Sylwia Kosakowska Cabinet de l'Echevin Jonathan Biermann Réponse de Mauto Défense: Chère Madame, Je vous remercie pour votre réponse à mon message du 12 décembre. Je vous avoue être pour le moins surpris par les justifications que vous donnez à la mise à 30km/h des avenues Wolvendael et Carsoel. Une configuration « complexe de la voirie »:  Une largeur insuffisante des voiries ? Mais quelle largeur croyez-vous qu’il faille alors pour considérer des artères comme étant assez large pour accueillir une circulation normale ? Chaque usager dispose d’un espace qui me semble suffisant pour circuler en toute sécurité, si chacun respecte le code de la route. Pour emprunter régulièrement ces avenues, je n’ai jamais constaté que les trams y soient ralentis par la circulation automobile. C’est plutôt le contraire ! A savoir que les trams ralentissent le trafic lorsqu’ils s’arrêtent, ou avant d’entamer la manœuvre qui consiste à se ranger sur le terminus du Dieweg. Le relief existant : qu’a-t-il d’exceptionnel ? Pourquoi spécialement à cet endroit favorise-t-il « les mauvais comportements, accélérations et freinages » ? Pourquoi dites-vous que le relief impacte la sécurité routière et le respect des distances de sécurité ? Il n’y a plus eu d’accident grave sur ce parcours depuis bien longtemps, voire jamais ! Avez-vous des chiffres qui pourraient confirmer ces affirmations ? Rôle structurant dans la commune : Vous affirmez   que ces axes jouent un rôle essentiel de connexion entre deux pôles de la commune ? Ils l’étaient à 50km/h et le seront toujours à 30km/h ! Que voulez-vous dire par « préserver l’accessibilité locale pour les autres usagers » ? J’avoue ne pas comprendre le sens de cette phrase… Plus étonnante encore est votre justification qui serait de faire perdre à cet axe un élément majeur d’attractivité pour le « trafic de transit, par rapport aux autres axes majeurs dans les environs ». Donc, si je comprends bien, vous suggérez aux usagers de circuler dans les rues étroites avoisinantes, plutôt que sur une avenue large et dégagée ? Car quels sont les « axes majeurs des environs » dont vous parlez ? Désolé, mais pour relier Marlow à Saint-Job, je n’en vois pas d’autre ! Ou alors, il convient d’emprunter l’avenue de Fré, puis la chaussée de Waterloo (30km/h, sans piste cyclable), puis l’avenue Prince de Ligne (30km/h et pas de piste cyclable) ? Et cela en faisant un grand détour, qui serait la cause d’une pollution supplémentaire, chose qui semble pourtant vous importer (voir plus loin). Ou alors la rue Basse (30km/h, pas de piste cyclable), puis la chaussée de Saint-Job (30km/h et pas de piste cyclable) ? Comment doit-on comprendre cette logique qui privilégie de dévier le trafic d’une artère « structurante » vers des voiries « non structurantes », ou comme vous les définissez « des avenues trop étroites ne permettant pas de garantir une séparation adéquate entre les différents modes de déplacement » ? Vous citez également une amélioration des temps de parcours pour les trams, car d’après-vous, la mise à 30km/h découragerait les automobilistes d’emprunter cet axe !   Le but de cette mesure serait donc d’éliminer le plus de voitures possibles de ce parcours, avant tout autre considération ? Il convient alors le dire clairement ! Vous vous trompez lorsque vous parlez d’une « sécurité routière » qui serait favorisée par cette diminution de vitesse, car, comme vous le savez, les trams ne sont pas tenus de la respecter, et en pesant 50 tonnes, ils mettent quatre fois plus de distance (40m) pour s’arrêter qu’une voiture pesant 1,5 tonnes (10m) ! Pour ce qui est de la qualité de l’air, les voitures circulant aujourd’hui en région bruxelloise (E6 diesel) sont toutes équipés de filtres à particules et de pots catalytiques (voir les restrictions imposées par la LEZ). Donc les émissions de polluants sont proches de zéro. Enfin, le fait de nous dire que cette approche repose sur la prévention plutôt que la répression, fait fi de la réalité du terrain. Les contrôles de vitesses « pièges » qui verbalisent à des tarifs astronomiques les petits excès de vitesse (70% de moins de 5km/h, chiffres de la police), ne constituent nullement une mesure de prévention, et ces faibles vitesses ne sont pourtant pas, par ailleurs, une cause majeure d’accidents. Où voyez-vous de la prévention dans cette politique qui punit le fautif après coup ? Vous citez des excès de vitesse qui seraient susceptibles de persister. Pouvez-vous nous donner les statistiques qui montrent que les vitesses ne sont pas respectées à cet endroit ? Pour terminer, je voudrais revenir sur un point soulevé par un conseiller communal lors de mon interpellation citoyenne. Cet élu donnait comme argument de la nécessité de mise à 30km/h de ces voiries, la présence d’écoles sur ce trajet. La seule école concernée se trouve juste après le pont de Saint-Job en descendant la rue Carsoel, et cette zone était déjà limitée à 30km/h depuis des années. L’argument développé est donc plutôt surprenant ! Je ne comprends pas l’attitude de la majorité uccloise qui, avant les élections, ne promettait « Pas de plan Good Move à Uccle » et qui après les élections poursuit une généralisation d’une des mesures phares de ce plan à savoir la limitation à 30 km/h, et le fait y compris sur de grands axes ! Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Mauto Défense défend les droits des automobilistes et des motards qui en ont assez de la manière dont ils sont traités par l'Etat: Taxation abusive, mesures liberticides et dogmatiques prises par des politiciens hors-sol et illégitimes, etc. Mauto Défense ASBL Association de défense des droits des automobilistes et des motards... ...qui en ont assez de la manière dont ils sont traités par l'Etat. Un nouvel aménagement vous paraît inadapté? Demandez-nous un panneau de protestation! Dernières publications Nous invitons les ministres responsables de la mobilité et/ou de la sécurité routière à participer à un coaching de conduite. Ils déclinent... 2 septembre 2025 Lire la suite Lire la suite La Belgique son nombre pléthorique de radars: un record européen, voire mondial! Des résultats probants? 29 octobre 2025 Lire la suite Lire la suite Courrier adressé au nouveau ministre wallon en charge de la "sécurité routière", François Desquesnes. 6 août 2025 Lire la suite Lire la suite NEWSLETTER Recevez les dernières nouvelles de MautoDéfense par email Je m'inscris Merci pour votre inscription !

La Ville de Bruxelles a unilatéralement décidé de fermer entièrement à la circulation automobile le Bois de la Cambre dont elle est l'unique gestionnaire. Home / Non à la fermeture totale du Bois de la Cambre! Aidez-nous, vous-aussi Signez la pétition ! Pétition publiée le: vendredi 22 mai 2020 La Ville de Bruxelles a unilatéralement décidé de fermer entièrement à la circulation automobile le Bois de la Cambre dont elle est l'unique gestionnaire. Le Bois de la Cambre est un important axe de communication permettant aux habitants d'accéder rapidement aux points névralgiques de Bruxelles dont les problèmes chroniques de mobilité ne sont plus à démontrer. Depuis avril 2012, le Bois de la Cambre est fermé partiellement à la circulation automobile les week-ends et les jours fériés mais certaines artères restent toujours accessibles aux véhicules. Depuis ce 19 mars 2020, en raison des impératifs de distanciation sociale, la Ville de Bruxelles a complètement fermé le Bois de la Cambre au trafic pour donner de l’espace aux promeneurs et sportifs. Par décision unilatérale , les autorités de la Ville de Bruxelles ont prolongé l’application de cette mesure jusqu’à la fin du mois d’août. Uccle est la première commune impactée en termes de mobilité . Comme beaucoup de citoyens du sud de Bruxelles, les Ucclois utilisent quotidiennement le Bois de la Cambre. Fermer le Bois de la Cambre, au-delà des mesures de confinement, est un non-sens environnemental et économique. D’une part le report de trafic notamment sur la chaussée de Waterloo entraîne une pollution importante. D’autre part, l’accès aux commerces de la chaussée de Waterloo subit une forte tension depuis le début du déconfinement. Cette fermeture décourage de plus en plus de clients de venir faire leurs courses à Bruxelles. La fermeture du Bois de la Cambre ne peut se faire au détriment des riverains et des commerçants limitrophes de la chaussée de Waterloo ; cette chaussée sert littéralement de déversoir au trafic interne et au trafic des navetteurs venant de Rhode-Saint-Genèse ou de Waterloo. La fermeture du Bois entraîne également un important problème d’accès aux institutions hospitalières dans le sud de Bruxelles, tant pour les usagers que pour les services de secours. Le déconfinement a été entamé: la présence sur le lieu de travail a partiellement repris et il y a donc beaucoup moins de promeneurs en journée dans le Bois. Par ailleurs, la crise sanitaire invite à moins utiliser les transports en commun et davantage la voiture ou le vélo. Il n'y a plus aucune raison de laisser le Bois de la Cambre totalement fermé. Rappelons que le Bois de la Cambre, même ouvert aux voitures, reste accessible en permanence aux promeneurs. Ce n'est pas à Uccle de subir les conséquences de la fermeture de voiries par une autre commune. La crise sanitaire ne peut pas servir de prétexte à une stratégie politique qui mettrait encore plus en difficulté l’économie de notre Région, sa mobilité et son environnement. Comme l’a rappelé le bourgmestre d’Uccle : « S’il est important d'encourager celles et ceux qui peuvent utiliser le vélo, de nombreux citoyens ont besoin de leur voiture pour travailler. Fermer ce Bois en permanence serait une pure folie aussi bien en matière de mobilité qu’en matière économique ». C'est pourquoi afin de désengorger les rues avoisinantes, nous demandons que la Ville de Bruxelles : procède au plus vite à la réouverture - à tout le moins partielle - du Bois de la Cambre aux automobilistes ; applique au minimum la même réglementation aux jours de la semaine que celle qui existait précédemment pour les week-ends et les jours fériés. Diane Culer, chef de groupe MR au conseil communal d'Uccle Aurélie Czekalski, vice-présidente de MR d'Uccle

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