Depuis longtemps, nous dénonçons les chiffres qui sont généralement publiés dans les médias concernant le rapport entre la vitesse et les distances de freinage. Non pas qu'ils soient tous inexacts, mais bien que l'on ne peut pas simplement donner des informations sur le sujet qui ne prendraient pas en compte toutes les données du problème. Pour être clair, les distances de freinage sont le résultat d'une combinaison des facteurs suivants: La vitesse. Le poids du véhicule. La qualité des pneumatiques. Le degré d'usure des pneumatiques. La pression des pneumatiques. L'état de la suspension. Les réflexes et l'expérience du conducteur. La qualité et l'état des freins. La nature (enrobé drainant, béton de ciment ou résine colorée, par exemple) et l'état du revêtement routier (dégradé ou pas). La météo (route sèche, humide, détrempée, verglacée). Signalisation inadéquate, peu lisible ou obsolète. On voit donc combien il essentiel de ne pas réduire le calcul uniquement à la vitesse, comme on nous le rabâche sans arrêt. Les autorités se servent pourtant de ce poncif pour vous expliquer que dans tel ou tel voirie il est indispensable de réduire la limite de la vitesse autorisée (exemple récent: avenue du Wolvendael à Uccle, où pourtant les trams de 60 tonnes continuent eux à rouler à 50km/h, alors que l'on sait que leur distance de freinage est au moins 4 fois plus importante qu'une voiture!). A ce sujet, nous vous conseillons la lecture de l'intéressant dossier paru dans l'e-Magazine "Oh!Life" (mai 2026) notre nouveau partenaire, que vous pouvez trouver ici

A la sortie des urnes, il semblait que les électeurs avaient été entendus: le MR porté au pouvoir suite à ses promesses d'une mobilité plus réaliste, et les écologistes désavoués pour avoir voulu imposer des règles dogmatiques aux Bruxellois qui bougent. A l'analyse, le cri "Good Move c'est fini" lancé par le président Georges-Louis Bouchez n'était finalement qu'une affirmation n'ayant jamais été (et qui ne sera jamais, en tout cas dans cette législature!) mise en application. Il suffit pour s'en rendre compte, de lire le chapitre mobilité de la Déclaration de Politique Régionale que vous pourrez télécharger en version courte: Ou la version complète via le lien https://be.brussels/fr/propos-de-la-region/structure-et-organisation/parlement-ministres/le-gouvernement-regional/accords-et-arretes La DPR ne varie pratiquement pas par rapport à la politique de mobilité du précédent gouvernement, pilotée par la ministre Elke Van den Brandt. En résumé: On y remet en évidence le principe STOP: priorité absolue aux piétons et aux cyclistes, suivis par une offre de transports publics performante. Les véhicules individuels motorisés devront s'intégrer dans cette conception purement dogmatique de la mobilité, en faisant fi de la réalité du terrain et des besoins réels des Bruxellois. On y parle beaucoup de sécurité routière, sans en définir les actions concrètes qui seront mise en oeuvre pour l'améliorer. On parle de la sensibilisation des publics cibles (assuétudes et alcool, vitesse, distraction au volant, etc.). On comprend donc une fois encore, que mis à part une politique de répression (et sans doute du placement de toujours plus de radars pour favoriser les rentrées financières...), on oublie toujours de parler de la prévention et la formation qui sont pourtant la base d'une conduite plus sûre. Non seulement le développement de la LEZ suivra son cours, mais en plus on envisage d'instaurer une zone "Light and safe" (LISA), reposant sur une limitation progressive de la circulation des véhicules particuliers les plus lourds sur son territoire selon un calendrier à définir. Une mesure de plus prise contre les voitures, acr les voitures les plus lourdes sont celles à motorisation électrique! On y reparle du "stationnement hors voirie", principe qui a montré son inefficacité, mais qui permet de supprimer toujours plus de places de parking en voirie. Malgré l'opposition d'une immense majorité des Bruxellois, le gouvernement "travaillera à une seconde journée sans voiture". Le coût n'y est évidemment pas mentionné, mais on approche le million d'euros! Dans une région exangue, n'y a-t-il pas d'autres priorités? On insiste sur le développement de l’usage du vélo pour l’ensemble des habitants et des infrastructures de qualité nécessaires à ce développement sera poursuivi en région bruxelloise avec une attention prioritaire pour la sécurité routière. L'ensemble des habitants ne sont pourtant pas prêts à se déplacer régulièrement à vélo. Que l'on se préoccuppe plutôt de veiller à ce que "tous les habitants" puissent se déplacer avec les moyens de son choix au moment de son choix. Les blocs de béton ne disparaîteront qu'à condition d'être remplacés par d'autres dispositifs. Encore une promesse non tenue, ou à tout le moins détournée... Les autres points essentiels sont à lire dans le document ci-dessous ou la version complète via le lien https://be.brussels/fr/propos-de-la-region/structure-et-organisation/parlement-ministres/le-gouvernement-regional/accords-et-arretes.

Depuis une dizaine d'année, et particulièrement depuis la crise du covid, des idéalistes, des organismes, des politiciens et d'autres encore, ont lancé une guerre implacable contre l'automobile et ses usagers. L'objectif: les faire disparaître le plus rapidement possible du paysage urbain! La question était: mais comment s'y prendre? L'imagination humaine étant sans limite, on a établi un plan en plusieurs actes. L'idée était de prendre des mesures politiques s'enchaînant graduellement au fil du temps. Et surtout de leur trouver des justifications basées sur des dogmes éprouvés et réputés incontestables, sans risquer de s'exposer à l'opprobre populaire. Acte 1: On dénigre l'outil tant et plus. A la base, une voiture, ça pollue, ça fait du bruit, ça consomme des matières fossiles, ça tue des gens, ça prend de la place et il paraît qu'elle participe en plus activement au réchauffement climatique. Ces quelques éléments sont suffisants pour donner à ses ennemis les clés pour réussir une guerre sans pitié. On tait bien sûr par contre, tous les bienfaits que l'auto procure: facilité et indépendance des dépacements, disponibilité permanente si on compare la souplesse de son usage aux grèves et aux pannes des transports en commun, ou si l'on parle de ses capacités à effectuer des transports de choses ou des personnes à mobilité réduite, par exemple. Acte 2: On profite de toutes les opportunités politiques. A cet égard, la structure des institutions bruxelloise, est idéale! D'abord, ici pas de majorité claire, mais bien une coalition qui permet aux petits partis ou aux perdants des élections de se retrouver au pouvoir. Ensuite, la loi exige une majorité dans les deux groupes linguistiques, avec un énorme avantage pour le groupe néerlandophone qui dispose d'un pouvoir de blocage important... Ceci explique sans doute les 600 jours de carence de du gouvernement régional. Mais au final, on retrouve au pouvoir une partie de ceux qui avaient été désavoués par les urnes, principalement en regard de leur soutien au plans de mobilité. Acte 3: On utilise une dialectique culpabilisante. Que ce soient les médias subsidiés ou les élus anti-voitures, tous utilisent un vocabulaire qui fait sentir aux automobilistes qu'ils ne sont plus les bienvenus. Répéter à l'envi que "la vitesse" est LA cause principale de la mortalité routière est par exemple une lapalissade, puisque sans vitesse, il n'y a aucun risque d'accident routier, sauf à se faire percuter à l'arrêt par un autre véhicule, qui lui, se déplace à une vitesse V. Il convient donc de parler éventuellement d'une "vitesse non adaptée" et non de "La vitesse". Mais alors, expliquer que 80% des 10 millions d'amendes routières perçues par an en Belgique, sont le fait de "chauffards", sans détailler d'avantage ce chiffre, est fausser la réalité. Car près de 80% de ces dépassements de la vitesse autorisée n'excèdent pas 10km/h! Est-ce que ceux qui sont concernés correspondent à la définition du mot "Chauffard"? "Un chauffard est un terme péjoratif et familier désignant un conducteur de véhicule (généralement une automobile) dont le comportement au volant est imprudent, agressif, irrespectueux du code de la route et manifestement dangereux pour les autres usagers". D'autres n'hésitent pas à traiter les conducteurs (pro-bagnoles?) d'usagers d'engins létaux! A contrario, on évite de parler de l'état lamentable du réseau routier, ou d'une signalisation mal entretenue, voire désuète. Le "Code de la route" devient le "Code de la voie publique" qui relègue la voiture au rang de "mal nécessaire". On lit dans l'avis d'initiative du Conseil de l'environnement (téléchargeable en annexe), que "les véhicules les plus lourds, généralement plus puissants, sont associés à de "styles de conduite" plus sportifs, susceptibles d'accroître les risques en matière de sécurité routière". Cette affirmation est complètement subjective et n'est basée sur aucune étude crédible. Il y est également expliqué qu' "une réduction du poids des véhicules, constitue un levier pertinent pour limiter l'exposition de la population aux particules fines, qui ont causé respectivement 298 et 144 (?) décès prématurés liés aux oxydes d'azote et aux particules fines en RBC en 2024" (chiffres issus d'une des associations subsidiées décrites dans l'acte 4 du présent document). Comment peut-on chiffrer ces décès avec autant de précision? On stigmatise également les seniors au volant, alors que les chiffres publiés par l'association des assureurs démontrent qu'il s'agit de la catégorie de conducteurs la plus sûre. On vous affirme régulièrement que le secteur du transport est le premier responsable des émissions de GES, alors qu'en vérité, c'est le chauffage domestique qui occupe largement cette première place peu enviée. On joue en permanence sur la corde sensible de l'émotion en diffusant des slogans comme "il faut protéger les poumons des petits Bruxellois" ou "revenir à une situation insécurisée n’est tout simplement pas une option", sans donner de chiffres probants qui confirmeraient ces affirmations. Acte 4: on se donne une légitimité à coup de subsides. Les ministres disposent d'une enveloppe fianancière qu'ils peuvent dépenser à discrétion. Voilà une belle opportunité pour se constituer un réseau d'affidés, au travers d'associations dont les buts (affichés ou non) sont de soutenir une politique anti-voitures. Les principales se prévalent d'agir pour le bien du citoyen lambda, de préférence adepte de la doctrine écologique. Les montants alloués sont très loin d'être négligeables, et restent le moyen principal de financement de ces structures. Elles sont tellement dépendantes de ce flux financier que sans lui, il leur est tout simplement impossible d'exister. Ces "clubs de supporters" de la politique de mobilité peu favorable à la voiture, n'hésitent pas à réaliser des études qui, le moment venu, viendront soutenir les dictats du ministre qui les nourrit. Acte 5: on met en place des règles de plus en plus contraignantes. Pour dégoûter de l'usage de l'automobile, on durcit les règles à coup d'arrêtés, voire même sans aucun respect pour une quelconque légalité. Quelques exemples bruxellois: Le plan Good Move met clairement la voiture au bas de l'échelle de la mobilité. Il impose entre autres: -Le 30km/h généralisé, puis on relève régulièrement les tarifs des amendes (600 millions €/an en Belgique!). -L'établissement de boucles de circulation et la fermeture ou la mise en sens unique de nombreuses artères, en placant des blocs de béton sans permis, et en justifiant ces mesures comme étant des tests (qui deviennent généralement définitifs). On justifie ensuite ces mesures en répétant le slogan "revenir à une situation insécurisée n’est tout simplement pas une option". -La suppression de 65.000 places de stationnement en voirie, tout en augmentant à des niveaux exorbitants les tarifs des places restantes, et en renforçant la répression à l'aide des très efficaces "scancars". -On prévoit aussi dans un futur proche d'adapter le prix du stationnement aux poids des véhicules. On crée des LEZ (Low Emission Zones), qui interdisent à de plus en plus voitures de moins en moins polluantes, de circuler en ville. On prévoit ensuite d'instaurer des LDZ (Low Danger Zone). Il s'agit d'adapter et d'enrichir l'architecture des LEZ, en y intégrant, aux côtés du critère de motorisation (normes Euro), un critère additionnel fondé sur la masse du véhicule. La Déclaration de Politique Générale de la nouvelle majorité note la future création d'une zone "Light and Safe" (LISA), reposant sur une limitation progressive de la circulation des véhicules particuliers les plus lourds. Cependant, on notera que l'Europe impose de plus en plus de dispositifs de sécurité et d'aide à la conduite, qui obligent les constructeurs à augmenter le poids des véhicules! Comprenne qui pourra. On durcit les règles du contrôle technique, surtout en ce qui concerne les normes d'émission (CO2 - NoX...). On rajoute en douce au prix du contrôle, une taxe "environnement VP Diesel". On relève le taux des accises sur le diesel, alors que pendant des décennies, l'Etat en encourageait l'usage. On place des dispositifs ralentisseurs (qui ne respectent généralement pas les prescriptions légales en la matière) par centaines. On propose une réforme en profondeur de la fiscalité automobile régionale, intégrant explicitement la masse et la puissance des véhicules dans la taxe de mise en circulation (TMC), et de la taxe de circulation (TC). L'Europe impose de plus en plus de dispositifs de sécurité et d'aide à la conduite qui obligent les constructeurs à augmenter le prix des véhicules, ce qui les rend inaccessibles pour le plus grand nombre. On multiplie les "journées sans voitures", en espérant ainsi inciter les automobilistes à changer leurs habitudes de déplacement. On projette d'interdire la publicité pour les SUV. Conclusion: On voit combien la stratégie utilisée pour décourager l'usage de la voiture est élaborée! L'influence des "verts" est particulièrement forte dans l'évolution de ce procesus. Si on peut comprendre que la mobilité doit évoluer, il est important de ne pas perdre de vue que chacun doit pouvoir continuer à se déplacer avec les moyens qui lui conviennent le mieux au moment T. Cela ne peut donc se résumer à la suppression pure et simple de l'automobile, qui, à ce jour, reste le moyen le plus pratique pour aller d'un point A à un point B en toute indépendance. En outre, la pollution des automobiles est de moins en moins un problème, et en tout état de cause, ne peut plus servir de prétexte à leur mise au ban de la société. Téléchargez ci-dessous, l"Avis d'Initiative" édité par le "Conseil de l'environnement" (qui ne comporte dans son sein aucune association de défense des automobilistes et qui se réfère à des associations subsidiées comme "Les Chercheurs d'Airs" pour étayer ses théories).

Entretien du réseau routier et signalisation routière défaillants. Infrastructures et réseau routier défaillants Home / Entretien du réseau routier et signalisation routière défaillants. Constat La signalisation routière est mal pensée, mal entretenue, pléthorique, et complètement obsolète. De nombreux panneaux sont souillés par de la mousse ou des tags, les poteaux descellés, arrachés ou mal placés. Ils sont souvent beaucoup trop nombreux sur un espace limité, ce qui rend leur lecture rapide très difficile. Solution Le réseau routier belge est dans un état déplorable, ce qui engendre une insécurité grandissante. Un plan pluriannuel d’investissement doit être réalisé avec l’aide des collectivités locales, mieux à même de connaître les faiblesses des infrastructures environnantes. En ce qui concerne la signalisation, nous demandons l’intervention du panel d’experts pour décider de leur nombre, de leur genre et de leur emplacement. Nous demandons aussi une attention particulière à la sécurité des motards : rails doublés dans les virages serrés, réparations des nids de poule avec du matériel anti-glisse. Sur le même sujet: Dossiers Enquêtes Publications Pétitions Questions parlementaires

Thèmes Home / Téléchargez notre Livre blanc Et consultez les points forts de notre philosophie Dispositifs ralentisseurs (casses-vitesse) Bouton

Les pétitions que nous soutenons Home / Le droit de pétition, qui est inscrit à l’article 28 de la Constitution , a été réformé récemment pour encourager davantage de citoyens à adresser des pétitions au Parlement bruxellois. Charte de la Mobilité