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La commune d'Uccle possède des centaines de "dispositifs ralentisseurs". A notre avis l'immense majorité d'entre eux ne répondent pas aux normes légales. Cette situationest préjudiciable non seulement aux usagers de la route (dégâts aux voitures, danger de chute pour les deux roues), mais aussi aux habitants dont l'habitation jouxte les dispositifs (vibrations, nuisances sonores, fissures...). Nous sommes déjà intervenus auprès de la commune pour demander un examen exhaustif de leur conformité. Nous avons eu l'occasion de contrôler le plateau surélevé du croisement Copernic/Observatoire, avec le géomètre de la commune (voir ci-dessous): il est hors normes! Les riverains de la rue Basse subissent de nombreux désagréments, surtout suite aux passages des bus de la STIB. Nous avons donc décidé de prendre les choses en main en introduisant une interpellation citoyenne lors d'un prochain conseil communal. Pour pouvoir le faire, il nous faut impérativement 20 signatures de citoyens ucclois. Si vous êtes prêts à soutenir l'initiative, merci de nous adresser un mail à mautodefense@gmail.com Vous trouverez tous les détails, ainsi que le texte proposé pour l'interpellation (les signataires potentiels peuvent bien sûr faire leurs remarques sur le texte proposé) ci-dessous. Mauto Défense ASBL 5B, avenue du Lycée français – Bte7 1180 Bruxelles www.mautodefense.org Uccle le 30 juin 2025 Concerne : nuisances occasionnées par les dispositifs ralentisseurs non réglementaires. Madame, Monsieur, Depuis les travaux du pont de Saint-Job, et la déviation mise en place à cette occasion, le trafic rue Basse a connu une forte augmentation. Le passage inhabituel des bus y a été à l’origine de nombreux désagréments, dont principalement de fortes vibrations lors de leur passage sur les dispositifs ralentisseurs répartis à trois endroits de l’artère. Notre association se bat depuis des années pour faire reconnaître par la commune la non-conformité de ces derniers. Dans ce cadre, nous avons interpellé sur ce sujet l’ancien échevin responsable Monsieur Wijngaard. A la suite de notre demande, nous avons pu établir des mesures du carrefour surélevé situé au croisement entre l’avenue de l’Observatoire et de la rue Copernic, avec l’aide du géomètre de la commune, Monsieur Vandenbroeck. Il a été constaté que ce dispositif était hors normes légales. Lors d’une interpellation du conseiller communal Emmanuel De Bock sur le sujet, l’échevin avait répondu : « Chaque fois que des plaintes parviennent aux services communaux par rapport à un dispositif ralentisseur, la situation est analysée et donne lieu à une adaptation du dispositif si nécessaire ».  Dans ce cas-ci, rien n’a été entrepris à ce jour… Cet exemple nous a conforté dans l’idée que la plupart des dispositifs (casse-vitesses et carrefours surélevés) de la commune étaient dans l’illégalité, dont ceux implantés rue Basse. Pour nous, il ne s’agit pas seulement de faire un constat de principe, mais bien d’éviter des nuisances aussi bien aux riverains (vibrations), qu’aux automobilistes et aux motards (danger de chutes et problèmes mécaniques). En ce qui concerne votre rue, un signalement concernant le plateau surélevé de la rue a été déjà effectué en 2014 (!), ce qui a produit la réponse suivante de la part de la commune : « Une équipe du service technique de la Voirie est intervenue afin de minimiser l'affaissement de la chaussée devant le plateau surélevé. L'état de dégradation de la rue Basse nécessitant un réaménagement complet de la voirie, nous intégrons cette artère dans notre programme d'études pour les prochaines années. Concernant le plateau surélevé, la modification de celui-ci n'est pas prévue à court terme mais sera intégrée dans le futur réaménagement. »      ./.. Nous sommes 11 ans plus tard, et l’état de dégradation a encore eu depuis, le temps d’empirer sérieusement. En ce qui concerne les vibrations causées par les casse-vitesse au sein de vos habitations, nous vous proposons de lancer une interpellation citoyenne sur le sujet, lors d’un prochain conseil communal. Pour pouvoir l’introduire à la commune, il nous faut impérativement les signatures d’au moins 20 habitants de la rue. Si cela vous intéresse, vous pouvez nous adresser un mail à l’adresse mautodefense@gmail.com avec vos coordonnées complètes (nom, prénom, adresse), ainsi que le message « Je désire recevoir le projet d’interpellation citoyenne - rue Basse ». Vous recevrez en retour le texte provisoire de l’interpellation et ses annexes. Vous pouvez alors nous faire part des ajouts/modifications/remarques que vous souhaiteriez voir intégrés au texte, et/ou le cas échéant, nous envoyer un mail pour nous indiquer que vous êtes d’accord de signer l’interpellation. Nous reprendrons dans ce cas contact avec vous pour finaliser votre signature. Nous vous remercions d’avance pour votre bonne coopération. Très cordialement, Lucien Beckers Président    Interpellation citoyenne – Dispositifs ralentisseurs - Rue Basse. Monsieur le Bourgmestre, Mesdames et Messieurs les Echevins, Mesdames et Messieurs les Conseillers Communaux, 1.      La conformité des dispositifs ralentisseurs situé dans la commune. Depuis des mois, les citoyens nous signalent des dispositifs ralentisseurs (plateaux surélevés ou casse – vitesse) qui semblent ne pas répondre aux normes détaillées dans l’arrêté royal du 9 octobre 1998, fixant les conditions d'implantation des dispositifs surélevés sur la voie publique, destinés à limiter la vitesse à 30 km à l'heure, et les prescriptions techniques auxquelles ceux-ci doivent satisfaire. L’association Mauto Défense a donc sollicité Monsieur Thibaut Wijngaard, l’échevin en charge de la mobilité en mai 2024, à ce sujet. Suite à notre demande, nous avons été mis en contact avec le géomètre de la commune, Monsieur Maxance Vandenbroeck. J’ai pu l’accompagner lors d’une mesure au laser du plateau surélevé situé au croisement entre l’avenue de l’Observatoire et la rue Copernic. Faisant suite à ce travail, Monsieur Vandenbroeck m’a adressé en date du 26 juillet 2024 le mail suivant : Bonjour Monsieur Beckers, Voici en PDF un plan de situation assez simple, et les profils en long dans le sens Observatoire et dans le sens Copernic (voir annexe 1). Conclusion : le plateau n’est pas conforme dans le sens Copernic, en plus de sa dégradation que l’on a pu voir, du fait de sa hauteur supérieure à 15 cm. Le service de la voirie en est déjà informé et fera le nécessaire pour intervenir le plus rapidement possible. Et je reste bien entendu disponible pour d’autres questions/informations Bien à vous, Maxance Vandenbroeck A ce jour et sauf erreur de ma part, aucune modification ou mise en conformité du dispositif n’ont été entreprises. Cet exemple montre qu’à tout le moins, un mesurage de l’ensemble des dispositifs de la commune devrait être entrepris, afin de s’assurer de leur conformité, et dans le cas contraire réaliser leur mise en conformité avec la loi ou leur suppression pure et simple. Contrairement à ce que d’aucuns considèrent comme un problème accessoire, un angle d’attaque trop prononcé, une descente trop abrupte ou simplement une hauteur trop élevée, sont la cause de nombreuses nuisances : ·         Des vibrations qui se répercutent dans les maisons des riverains. ·         Des dégâts occasionnés aux voitures. ·         Des risques de chutes pour les motards. ·         Les bruits de freinage et de réaccélération. La commune d’Uccle se doit, comme tout citoyen, de respecter la loi, ce qui dans ce cas semble bien ne pas être fait, et c’est regrettable. 2.      Cas particulier de la rue Basse . Depuis les travaux du pont de Saint-Job et sa fermeture, plusieurs lignes de bus ont dû être déroutées, en passant alors rue Basse. Les nuisances dues à ce nouveau trafic sont particulièrement importantes. Elles sont principalement la conséquence du passage des bus sur deux casse-vitesse qui (même sans avoir pu en faire une mesure précise), sont certainement hors normes. Les traces que l’on y retrouve le montrent clairement. Les riverains dont l’habitation jouxte ces dispositifs sont victimes de vibrations très importantes. Outre leur côté désagréable, elles risquent à terme d’endommager la structure même des maisons. Pourtant, les soucis dans la rue Basse ne datent pas d’hier, puisque l’échange suivant a eu lieu en 2014 : La demande d’un citoyen le 4 septembre 2014 : (Ajouté le 04/09/2014 06:23 par un citoyen) Serait-il possible d'adoucir le casse-vitesse qui se situe en haut de la rue Basse, qui est surtout un casse-amortisseur pour les voitures. D'autant plus qu'il s'affaisse a la sortie. Merci La Commune a répondu le 5 septembre 2014 comme suit : (Ajouté le 05/09/2014 15:27 par Uccle) Une équipe du service technique de la Voirie est intervenue afin de minimiser l'affaissement de la chaussée devant le plateau surélevé. L'état de dégradation de la rue Basse nécessitant un réaménagement complet de la voirie, nous intégrons cette artère dans notre programme d'études pour les prochaines années. Concernant le plateau surélevé, la modification de celui-ci n'est pas prévue à court terme mais sera intégrée dans le futur réaménagement. Nous sommes 11 ans plus tard et la situation reste malheureusement inchangée. (Lire également en annexe 2, la question orale posée par le conseiller Emmanuel De Bock, relative à la non-conformité des casse-vitesse, et la réponse de l’échevin Wijngaard). En conclusion, nous demandons, dans un délai raisonnable : 1.      L’établissement d’un cadastre des dispositifs ralentisseurs situés sur la commune. 2.      Le contrôle de la conformité des dispositifs repris dans la liste en annexe 3 dans un premier temps (rouges=1 ère  urgence/jaunes=2éme urgence/blancs=3éme urgence) 3.      La mise aux normes ou la suppression pure et simple des dispositifs analysés et reconnus non-conformes. 4.      Tout installation de nouveaux dispositifs doit être précédée d’un plan précis conforme à la réglementation en vigueur. Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3

Monsieur le Ministre, Nous lisons dans la presse que la Wallonie va implanter de nombreux radars tronçons à travers toute la région "pour améliorer la sécurité routière".   Permettez-nous de nous étonner de constater que la principale solution proposée pour une amélioration de la sécurité routière par les instances officielles, semble être celle d'une répression tous azimuts. Les statistiques montrent que les dispositifs de contrôle de la vitesse (radars fixes, mobiles ou tronçons), relèvent majoritairement de faibles dépassements de la vitesse autorisée. En effet,  la majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situe entre 1 et 10 km/h (chiffres de la police). Dans 22,4% des cas, le dépassement est compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agit d’un excès de plus de 40 km/h. On peut donc en déduire, qu'en termes de sécurité routière, et dans près de 70% des cas, les radars n'ont qu'une efficacité très relative. Surtout en relevant que les 10% de gros excès de vitesse seront malheureusement toujours l'apanage des 10% d'incorrigibles inconscients, opposés à 90% d'usagers qui se comportent par contre en bons pères de famille prudents et responsables. Il n'en va évidemment pas de même en ce qui concerne les recettes générées par la perception des amendes, qui elles, ont explosées ces dernières années. On ne nous fera pas croire que cet aspect n'entre pas en ligne de compte dans une politique d'implantation accélérée de radars ! Ce dernier élément rend la mesure mal perçue et donc peu acceptée par le citoyen, ce qui est exactement le contraire de l'effet recherché. Les statistiques 2023 de la police soulignent en  revanche, une forte augmentation des infractions liées aux signaux d’interdiction (318.676, soit +42,5% de plus qu’en 2022) ou d’obligation (20.801, soit +51,1%), ce qui montre à n'en pas douter qu'il existe de grosses lacunes éducatives au sein de la communauté des conducteurs de 2 et 4 roues. Tout ceci nous incite à penser qu'une formation pratique et théorique à la conduite sur route aurait un impact bien plus profitable sur le nombre d'accidents relevé annuellement dans notre pays, plutôt qu'un placement exponentiel de radars. Elles compléteraient  utilement les formations dispensées par les autos-écoles, qui elles, sont orientées quasi-exclusivement sur la connaissance - nécessaire, nous en convenons - du code de la route. Les psychologues confirment d'ailleurs qu'une action positive valorisant l'individu par une acquisition de connaissances aura un bien meilleur impact sur la finalité de la démarche, qu'une répression le mettant de facto dans une posture de victime. C'est la raison pour laquelle notre association propose à ses membres des coachings à la conduite ( https://www.mautodefense.org/safe-driving ) . Ces formations devraient à notre avis faire l'objet d'un soutien officiel à l'échelle des régions, voire du pays. Nous vous proposons pour vous en convaincre, de suivre l'une de nos sessions à laquelle vous serez notre invité. En espérant que vous répondrez positivement à notre invitation. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Une lettre d'information et un rapport moral du CEESAR ( C entre E uropéen d' E tudes de S écurité et d' A nalyse du R isque), concernant l'évolution de la sécurité routière, ont été exceptionnellement rendus publics. En voici une très rapide synthèse ( rapport complet téléchargeable en bas de page ) : Sécurité routière : enjeux et perspectives pour l'avenir Le rapport moral 2024 de l'Association CEESAR met en lumière les défis majeurs liés à l'évolution des mobilités et à la sécurité routière en France. Voici quelques points clés : Dangerosité des trottinettes et assimilés : Les trottinettes électriques et autres EDPM représentent un coût sociétal élevé, avec des ratios blessés/morts alarmants. Elles représentent 0,1% des km mais pèse pour 5% du cout total (12% des blessés avec séquelles !). Dangerosité des véhicules légers intermédiaires (triporteur, vélo-mobile, micro-voiture…) Leur conception ne respecte pas les basiques de la sécurité routière tant en sécurité passive, qu’active. Impact des véhicules électriques : L'électrification des voitures augmente considérablement leur masse et donc leur raideur, créant des dangers pour les usagers vulnérables et les véhicules légers. les véhicules neufs n’apportent plus de gain significatif en sécurité : La pression réglementaire et consumériste pénalise même la sécurité routière . En effet, l’offre de petites voitures du segment A disparaît (< 4% du marché), et les prix du B poussent beaucoup d’automobilistes à rester dans leur vieille voiture. Recherche et innovation : La sécurisation des futurs véhicules légers (VLI, VESA) et l'amélioration des infrastructures n’est plus une priorité. La France a divisée par 1000 le financement des projets de recherche sur ce sujet. Lisez le rapport complet ci-dessous:

Suite à des plaintes reçues de la part de nos membres concernant la signalisation des destinations sur les bus de De Lijn, uniquement en néerlandais, Mauto défense a décidé de déposer une plainte à la Commission de contrôle linguistique. Cette dernière a conclu à la recevabilité de la plainte. De Lijn a donc été réprimandée pour le non-respect de la loi linguistique à Bruxelles (où sa communication doit être bilingue néerlandais-français). La société de transport donne cependant une explication plus que douteuse sur les raisons de cette situation, mais doit impérativement faire en sorte de respecter tous les usagers à l'avenir. Si vous souhaitez lire l'avis de la Commission, cliquez sur le lien ci-dessous:

La ministre flamande du climat a trouvé la pierre philosophale pour stopper l'évolution du changement climatique: faire passer la vitesse de 120 à 100km/h sur autoroute, afin de faire baisser les émissions de CO² des voitures. Nous avons déjà démontré ce que cette théorie a d'inepte. Pour ceux qui n'auraient pas encore eu l'occasion de lire notre modeste étude, nous en republions les résultats ci-dessous. Avertissement  : ayons l’honnêteté de dire que certains des chiffres que nous avons produits ici, sont approximatifs, car ils émanent d’organismes qui ne peuvent que de donner des approximations. Personne, en effet, n’est capable aujourd’hui de fournir les chiffres d’émissions de gaz à effet de serre de manière totalement précise et vérifiable. Prenons une base de 1.000 unités d’émissions de gaz à effet de serre sur la planète, dues à l’activité humaine (ou anthropiques). D’après le GIEC, le transport (Camions, camionnettes, voitures, rail, mer et air) représente 14% de ce total, soit 140 unités. D’après le rapport CITEPA* 2019 le transport routier (camions/camionnettes/voitures) représente 28% du transport total, soit 140 x 28% = 39,2 unités. Toujours d’après le même rapport l’automobile individuelle représente 53% du transport routier, soit 39,2 x 53% = 20,77 unités. On peut donc dire, si l’on se base sur ces chiffres que l’automobile individuelle (Monde) représente 2, 077% des émissions de gaz à effet de serre de la planète dues à l’activité humaine. Le CO2 représente environ 70% des émissions de gaz à effet de serre anthropiques (GIEC), donc l’automobile mondiale représente 2,077 x70% = 1,45% du total de la production mondiale de CO2. L’Union Européenne représente environ 9,7% de la production mondiale des gaz à effet de serre, ou 6,8%  (9,7 x 70%) du CO2 produit. L’automobile européenne produit donc 1,45% de 6,8% = 0.098 % des émissions mondiales anthropiques de CO2. Le nombre de voitures immatriculées dans l’union européenne, est d’environ 236 millions. Environ 5,9 millions de voitures sont immatriculées en Belgique soit 2,5% du total. Donc en finale ; 1. Les automobiles immatriculées en Belgique représentent 2,5% de 0,098% des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre soit 0,002%.  2. En Wallonie, il y a environ 2 millions de voitures particulières immatriculées, ce qui représente 0,85% du total mondial. Leur impact en termes de production de CO2 est donc de 0,85% de 0,098, soit 0,0008%. * QU'EST-CE QUE LE CITEPA ? Le Citepa contribue à lutter contre la pollution atmosphérique et le changement climatique, par le calcul, l’interprétation et la communication de données d’émissions fiables à l’attention de décideurs et de spécialistes, en France et à l’étranger. Association loi 1901 sans but lucratif et opérateur d’Etat pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire français, le Citepa satisfait aux obligations de rapportage des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre de la France sous différents formats d’inventaires CCNUCC, EMEP, Protocole de Kyoto et CEE-NU.

Mauto Défense se préoccupe avant tout de la mobilité des Belges, et s'intéresse à leur façon qu'ils ont de se déplacer. A Bruxelles, c'est la STIB qui est en première ligne, même si De Lijn et le TEC y opèrent également. Nous avons donc lancé une enquête pour y voir plus clair, et savoir pourquoi et comment les usagers utilisent ces services, et surtout connaître la perception qu'ils en ont. Propreté, sécutité, prix, étendue du réseau, ponctualité: tous ces aspects y sont analysés. Donc même si vous n'utilisez pas ces transports en commun, nous voulons savoir pourquoi! Répondez en quelques minutes à nos questions, en cliquant sur le lien ci-dessous. Un grand merci d'avance pour votre participation.

2 20 FÉ V RIE R 2 0 2 5 MÉMORANDUM POUR UNE MOBILITÉ FLUIDE ET INCLUSIVE À BRUXELLES Préambule   C’est un fait : les humains disposent de divers moyens de se déplacer dans ou vers Bruxelles.   La marche à pied est un moyen « hors catégorie » car l’individu se sert de lui-même pour se déplacer Tout ce dont il a besoin c’est d’un espace réservé où la marche soit possible, sécurisée, voire confortable ; le coût de cet espace est fort limité et pris en compte par la collectivité.     Cela dit, à tout seigneur, tout honneur : citons le véhicule de transport en commun, puisque peuvent s’y installer jusqu’à 100 (le bus), 200 (le tram) ou 800 (le métro) personnes.   Mais une politique et une gestion de mobilité, doivent surtout affronter le fait  de l’existence de très nombreux déplacements individuels (ou en tout petit groupe), grâce à un véhicule à 2-roues   ou 4-roues .  La contribution de ces véhicules individuels est très significative (voire majoritaire), car ils ont au moins un avantage majeur par rapport à la marche à pied (la plus courte durée du déplacement), et un autre par rapport au transport en commun (la possibilité d’un déplacement en porte à porte). Voilà pourquoi les 4-roues et les 2-roues se retrouvent par centaines de milliers sur les voiries des grandes villes, et donc à Bruxelles.   La politique de mobilité doit donc permettre ces déplacements de 4-roues et de 2-roues individuels selon les besoins des Bruxellois.   Si la mobilité à Bruxelles est visiblement médiocre, parsemée d’embouteillages et caractérisée par une vitesse de déplacement lamentablement basse (sauf en métro), c’est parce que les responsables n’ont pas intégré une donnée fondamentale dans leur réflexion : le nombre de déplacements en voiture est 4 à 40 fois supérieur (selon les lieux et moments) à celui des déplacements en deux-roues (vélos, scooters, motos, trottinettes, etc …).   Vouloir améliorer la mobilité à Bruxelles, c’est donc offrir plus de métros et plus d’espace pour un écoulement fluide des 4-roues.   Les rédacteurs du présent mémorandum respectent et soutiennent bien sûr les modes de transport en 2-roues, mais se concentrent dans ce mémorandum sur la « libération » du mode  4-roues dans le respect des besoins et de la volonté majoritaire  des Bruxellois. Ceci pour leur assurer les vies économique et sociale prospères et libres (incluant les loisirs) qu’ils souhaitent.    Pour télécharger le document complet, cliquez sur le bouton ci-dessous.

Scannez le QR Code qui apparaît à la fin de la vidéo ci-dessous, ou suivez le lien https://openpermits.brussels/fr/_04/PFD/1960083 afin de donner votre avis aux autorités (enquête publique) AVANT LE 27 FEVRIER 2025! Vous pouvez télécharger ou copier le texte suivant pour compléter le formulaire Lettre recommandée adressée à la ministre Van Den Brandt Madame Elke Van Den Brandt Ministre de la mobilité et travaux publics Avenue du Roi Albert 37 – 12ième étage 1030 Bruxelles     [ DATE ]   Madame la Ministre,   Le mercredi 29 janvier 2025 a débuté l’enquête publique relative à la demande de permis introduite par Bruxelles Mobilité (ref. 04/PFD/1960083) en vue du réaménagement du giratoire de la place Louise, qui consiste à remplacer les marquages au sol temporaires (réalisés en 2020) par un aménagement physique pour les cyclistes, et la réduction des bandes de circulation pour véhicules automobiles de 3 à 1 bande. Par la présente, nous souhaitons, en qualité de commerçants du quartier Louise, Toison d’Or et boulevard de Waterloo, exprimer nos vives objections par rapport à ce projet de réaménagement. Pour étayer ces objections, nous avons fait appel au bureau d’études Agora, spécialisé en urbanisme et aménagement du territoire, qui a analysé le projet de réaménagement et l’étude d’incidences du projet. Un résumé du rapport réalisé en janvier 2025 est joint en annexe des présentes ( Annexe 1 ). L’étude d’Agora constate : -          En ce qui concerne les piétons  : que le projet ne créé en réalité aucun bénéfice supplémentaire pour les piétons , contrairement à ce que prétend l’étude d’incidences. -          En ce qui concerne les cyclistes  : que projet prévoit une multitude d’aménagements : la création d’un site propre, combiné à une voie cyclable sur la bande automobile, et l’ajout d’une bifurcation supplémentaire au milieu du giratoire, qui rendent le rond-point accidentogène et très peu lisible . -          En ce qui concerne les automobilistes   : depuis la modification des marquages au sol en 2020, la réduction de trois à une seule bande de circulation a déjà provoqué un effet d’entonnoir majeur  entre la Porte de Namur et la Place Louise, générant quotidiennement de nombreux embouteillages. L’ajout de bordures pour matérialiser cette réduction, empêchant désormais tout dépassement, aggravera davantage la situation en allongeant encore les files. Les procès-verbaux d’huissier établis ces dernières années ( Annexe 2 ) en témoignent, tout comme les interventions fréquentes de la police, qui doit régulièrement fermer la sortie du tunnel de la Porte de Namur pour éviter l’engorgement du rond-point Louise. Cette situation n’est pas soutenable dans un contexte d’une artère commerciale importante, à proximité du Palais de Justice et du CHU Saint-Pierre, et pose un problème majeur pour la circulation des services de dépannage, des véhicules d’urgence, des pompiers et des ambulances.   Les commerçants du quartier comprennent et soutiennent néanmoins la volonté de la Région de promouvoir la mobilité douce de façon sécure et fluide. C’est la raison pour laquelle nous avons réfléchi à une proposition alternative, basée sur une étude réalisée par le bureau Agora. Cette proposition est décrite dans le rapport d’Agora  ( Annexe ) . Cet aménagement permet de : -          créer un site propre et sécure pour les cyclistes ; -       préserver 2 bandes de circulation pour les véhicules automobiles (sans marquage prioritaire pour vélo), ce qui permet de fluidifier le trafic mais également aux convois exceptionnels ou urgents de pouvoir entamer le rond-point ; la bande de gauche permettra de contourner un véhicule souhaitant sortir du rond-point, ou en attente du passage des piétons ou cyclistes ; -       réduire les espaces perdus et offrir une meilleure visibilité et lisibilité pour tous les usagers qui entament le rond-point. Nous sommes convaincus que cette proposition alternative permettra de rencontrer les préoccupations de tous les usagers, en sécurisant les usagers faibles tout en permettant une bonne lisibilité ainsi qu’une meilleure fluidité du trafic. Nous demeurons évidemment à votre disposition pour conférer de cette proposition à votre meilleure convenance. Copie de la présente est envoyée à monsieur le Ministre-Président de la Région de Bruxelles-Capitale, Rudi Vervoort, monsieur le Président du groupe PS au Parlement Bruxellois, Ahmed Laaouej, monsieur le Président du MR à Bruxelles, David Leisterh, monsieur le Bourgmestre Philippe Close, monsieur le Bourgmestre Romain de Reusme, et monsieur le Bourgmestre Jean Spinette. Veuillez agréer, madame la Ministre, l’expression de nos sentiments distingués.   [*]   Annexes :   Analyse du rapport d’incidences relatif au projet de réaménagement du giratoire de la place Louise, par le bureau d’études Agora (janvier 2025).

Monsieur le MInistre, Nous lisons avec intérêt un article paru dans La Libre de ce 10 janvier, sous le titre "Le gouvernement wallon a t-il revu les ambitions à la baisse pour réduire le nombre de morts sur les routes?" Tout d'abord, permettez- nous de nous inscrire en faux face à l'objectif "zéro morts", qui est un leurre, dans la mesure où tous les spécialistes de l'analyse de risque vous annoncent en préambule à tout commentaire, que le risque zéro n'existe pas!  Ceci dit, tout un chacun aspire évidemment à réduire le nombre de décès sur la route au minimum possible. Mais comme toujours, annoncer des objectifs qui ne seront jamais a tteints est, à terme, contre-productif. Rien de tel que le pragmatisme... Notre association a réalisé une enquête en 2021, dont vous trouverez le rapport complet en attachement. Nous vous invitons à la consulter. Dans l'article sous rubrique, on peut lire "...(la sécurité routière) fait légitimement partie des préoccupations prioritaires de la population". Même si effectivement ce sujet est préoccupant, il ne vient qu'en neuvième position dans le classement des priorités citoyennes repris ci-dessous, et entre autres, ce qui n'est pas vraiment surprenant à notre avis, après la proposition "améliorer les infrastructures routières" (en 7ème position)! Pour votre information, je travaille comme conseiller "sécurité routière" à l'ACO (Automobile Club de l'Ouest au Mans en France), association qui gère également "40 millions d'automobilistes". Nous travaillons à l'année sur toutes les problématiques SR en collaboration avec les autorités françaises (Collectivités, départements, forces de l'ordre etc...). Le problème rencontré en Belgique par rapport à la France, est la structure en "lasagne institutionnelle" de notre pays, qui ne facilite pas une organisation transversale réellement efficace de la SR. Comme nous vous l'avons déjà proposé, nous nous mettons à votre disposition pour vous apporter toute information qui pourrait vous être utile. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL Fiche technique de l’enquête Technique d’enquête : enquête en ligne du 25 juillet 2021 au 15 septembre 2021. ·         Population  : habitants la Région de Bruxelles Capitale (55,4%) et dans le reste de la Belgique (44,6%). · Échantillon  :  non probabiliste. Nombre total de répondants  : 956. Approximation de la marge d’erreur maximale d’un sondage sur 956 sujets : +/- 3,17 %C’est-à-dire si une question recueille 50% de réponses A et 50% de réponses B, si on avait interrogé toute la population concernée (et non pas exclusivement l’échantillon des répondants), on aurait obtenu pour la réponse A une valeur comprise entre 46,83% et 53,17% (ce qu’on appelle l’intervalle de confiance) avec une confiance de 95,45% ou inversement 4,55% de risque sur 100 que la valeur sur l’ensemble de la population serait en dehors de cet intervalle de confiance. Si les proportions des réponses sont différentes de 50%/50%, par exemple 25%/75%% la marge d’erreur sera réduite et sera de +/- 2,74%. Commanditaire de l’enquête : ASBL Mauto Défense, avenue du Lycée Français 5B, 1180 Uccle. Editeur responsable :  ASBL Mauto Défense, avenue du Lycée Français 5B, 1180 Uccle A quelles problématiques le citoyen demande-t-il au gouvernement(s) de s'attaquer en priorité? Une première question concerne les priorités auxquelles le gouvernement devrait s’attacher et atteindre des résultats.   Question : Dans cette liste d'objectifs prioritaires que les gouvernements devraient atteindre au plus tôt, classez les selon les priorités que vous-même leur attribuez. Les 5 premiers, les plus importants, que vous classerez en position 1 à 5 seront pris en compte de même que les 2 derniers, les moins importants, classés 12 et 13. Liste proposée : ·         Augmenter l'accès gratuit aux soins de santé de base pour les plus défavorisés ·         Augmenter la sécurité des biens et des personnes (vols, attentats, dégradations, cambriolages, ...) ·         La promotion et la protection des droits humains ·         Améliorer la sécurité routière ·         La prévention du suicide ·         Finaliser les réformes pour garantir l'avenir des pensions ·         Adopter et mettre en oeuvre [LB1]   un nouveau plan fédéral de développement durable, qui prend en compte une écologie réaliste et non dogmatique. ·         La lutte contre le tabagisme et l'alcoolisme ·         La prévention des accidents domestiques ·         Mieux lutter contre l'exclusion sociale ·         Améliorer les infrastructures routières ·         La politique de l'emploi et la réduction du chômage ·         Rationaliser les structures de l'Etat des régions et des communautés, et en diminuer les frais de fonctionnement. Réponse du Ministre: Cher Monsieur Beckers,   Votre courriel du 10 janvier 2025 nous est bien parvenu et a retenu la meilleure attention du Vice-Président François DESQUESNES.   Il vous remercie bien sincèrement d’alimenter la réflexion menée au sein du Gouvernement wallon pour réduire le nombre de morts sur les routes wallonnes. Il a confié l’examen de votre analyse et de vos propositions à la cellule Mobilité de son cabinet.   A votre disposition et bien à vous. ------------------------------------------------ Pascal ENGLEBERT Conseiller - Responsable Cellule citoyenne   GOUVERNEMENT WALLON Cabinet de François DESQUESNES Vice-Président et Ministre du Territoire, des Infrastructures, de la Mobilité et des Pouvoirs Locaux Rue d’Harscamp 22 5000 NAMUR   +32 (0) 81 253 811

Depuis ce 1er janvier 2025, la loi Climat et Résilience impose la création de Zones à faibles émissions (ZFE) dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants en France. Cette mesure, présentée comme un levier pour lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre, suscite toutefois des critiques grandissantes, tant sur son efficacité écologique que sur ses conséquences sociales désastreuses. Les défenseurs des ZFE justifient leur mise en place par la nécessité de réduire la pollution dans les grandes agglomérations, mais les données disponibles contredisent cette affirmation. Selon l’Union Routière de France (URF), les émissions de polluants liées à la circulation routière ont déjà été divisées par trois en 25 ans. Aujourd’hui, les véhicules représentent moins de 10 % des émissions totales pour la plupart des polluants et seulement 43 % pour les oxydes d’azote. Une proportion en nette diminution. Ces progrès sont d’autant plus significatifs que, dans le même temps, le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules a augmenté de 20 %. En région parisienne, première zone concernée par ces mesures, les concentrations de polluants ont largement diminué depuis deux décennies, tous secteurs confondus. Cette tendance est attribuée à l’amélioration des technologies automobiles, notamment les moteurs plus propres et les systèmes de contrôle des émissions. Pourtant, les ZFE continuent de stigmatiser les véhicules anciens, malgré leur conformité aux contrôles techniques obligatoires. Une exclusion sociale dramatique Les conséquences des ZFE sur les populations modestes sont alarmantes. D’après le documentaire réalisé par l’association « 40 millions d’automobilistes », ces zones excluent de facto des millions de Français de la circulation dans leur propre agglomération . Les familles incapables d’acheter un véhicule neuf ou de norme Crit’Air compatible se retrouvent marginalisées. Cette exclusion touche également les artisans, qui ne peuvent plus intervenir dans certains quartiers, et les patients, empêchés d’accéder à leurs rendez-vous médicaux en ville. Une étude de l’IREF (Institut de Recherches Économiques et Fiscales) souligne que ces mesures aggravent les inégalités sociales en imposant des contraintes disproportionnées à ceux qui en ont le moins les moyens. Par exemple, en région parisienne, l’extension de la ZFE à l’A86 (super-périphérique autour de Paris) touche jusqu’à 30 % des résidents du bassin d’emploi, qui risquent de perdre leur capacité à se déplacer pour travailler . Ces familles, souvent dépendantes de véhicules anciens pour leurs trajets quotidiens, subissent une double peine : l’exclusion de la circulation et l’absence de solutions alternatives viables. La ZFE : un dispositif incohérent et inefficace Outre son impact social, la pertinence même des ZFE est mise en cause. Les véhicules écartés pour non-conformité aux normes Crit’Air sont souvent jugés aptes à circuler par les contrôles techniques édictés par l’État. Cette contradiction souligne le manque de cohérence de la politique environnementale. Par ailleurs, l’effet des ZFE sur les émissions globales de CO2 reste négligeable. Depuis 2003, les émissions routières de CO2 en France ont diminué de 26 % par kilomètre parcouru, une réduction obtenue sans ces dispositifs contraignants. Face à ces réalités, le dispositif des ZFE ressemble davantage à une mesure punitive qu’à une solution efficace pour améliorer la qualité de l’air. En décembre dernier, le Sénat français a timidement demandé un report de cinq ans de leur généralisation. Mais pour l’IREF, cette mesure devrait être purement et simplement abolie afin d’éviter une explosion sociale comparable au mouvement des Gilets jaunes. Conclusion : repenser une transition écologique équitable Si la lutte contre la pollution reste une priorité, les ZFE montrent leurs limites en termes d’efficacité environnementale et d’impact social. Il est urgent de repenser une transition écologique équitable, qui ne pénalise pas les plus fragiles. Plutôt que d’imposer des restrictions vexatoires, des solutions comme le renouvellement progressif des parcs automobiles via des incitations financières ou le développement des infrastructures de transport collectif pourraient concilier les objectifs écologiques avec les réalités sociales. Les ZFE, telles qu’elles existent aujourd’hui, apparaissent comme un symbole de déconnexion entre les décideurs et les citoyens qu’ils sont censés représenter. (Source: 21 News) Pour télécharger ou lire le dossier complet, cliquez ci-dessous:

Notre souhait pour 2025 : des automobilistes enfin écoutés et respectés ! Depuis maintenant 6 ans, l’ASBL Mauto Défense veille à faire entendre la voix des automobilistes au travers des réseaux sociaux, ou d’actions et de démarches entreprises auprès des responsables politiques. Biens des dirigeants politiques en Europe, en Belgique et dans de nombreux pays, ont en effet pris le parti d’instaurer un tas de règles qui vont toutes dans le sens d’une mise au ban du moyen de déplacement le plus populaire au monde ! On est en droit de s’en étonner, sachant que l’automobiliste reste à ce jour l’un des plus gros contributeurs au budget de l’état, avec rien que pour la Belgique, la somme astronomique de plus de 20 milliards d’euros par an, soit environ 17% des recettes de l’Etat fédéral. D’un côté on ponctionne, et de l’autre on restreint les droits, on interdit, on punit… Il est donc grand temps de réagir et d’exiger que les automobilistes soient écoutés et respectés ! C’est pourquoi nous condamnons avec force le manque de respect pour l’opinion de la majorité des citoyens, et nous demandons que soit revu en profondeur le plan Good Move à Bruxelles, comme l’ont d’ailleurs promis les partis ayant remporté les dernières élections régionales et communales. Car vouloir tout changer à la hussarde, sans se donner la peine d’écouter les usagers concernés, comme cela a été réalisé par la majorité bruxelloise sortante, conduit inéluctablement à l’échec. La LEZ, le 30km/h généralisé ou la suppression des places de parking sont par exemple des mesures adoptées, bien que clairement rejetées par les citoyens. Abreuvés d’enquêtes, de sondages ou d’études qui présentent toujours des résultats favorables aux positions prises par les autorités, nous demandons pour 2025 que soient également considérés ceux et celles qui traduisent l’opinion générale. Il est également primordial de mettre en perspective les vœux pieux des décideurs avec la réalité du terrain ! Lorsque l’on affirme qu’un Bruxellois sur trois pourrait « facilement » utiliser un autre moyen de transport que sa voiture, on ne tient pas compte d’un réseau de métro lacunaire, de 400.000 personnes à mobilité réduite, des artisans ou de citoyens qui habitent dans des quartiers mal desservis par les transports en commun. Les autorités mettent clairement la charrue avant les bœufs : donnez-nous d’ABORD  des moyens alternatifs de déplacement efficaces, AVANT de nous demander de laisser notre voiture au garage, ou pire de nous en séparer définitivement ! On en est loin… Nous appelons donc de nos vœux pour 2025, de pouvoir compter sur le soutien de tous ceux et celles qui observent comme nous que l’automobile reste à ce jour l’outil de déplacement qui répond le mieux aux besoins du plus grand nombre. Nous souhaitons à tous une très belle année 2025 qu’ils soient à pied, à vélo ou en voiture… Mauto Défense ASBL

Aperçu annuel des accidents de la circulation Zone de Police Uccle/Watermael Boitsfort/Auderghem Période 2015 à 2023 Préambule : Le conseiller communal Marc Cools a posé la question suivante à la police de la zone ci-dessus : « Pouvez-vous m’indiquer pour la zone et plus particulièrement pour Uccle le nombre d’accidents de la circulation avec morts et blessés graves qui se sont produits ces trois dernières années ainsi que les causes de ces accidents (alcool au volent, vitesse, intempéries, problème technique des véhicules ...). Les services mobilité et voirie des communes concernées sont-ils informés de ces accidents et dans quel délai ? Une analyse des causes de ces accident graves et des moyens d’y remédier (réaménagements éventuels de voiries et de carrefours,..) est-elle faite systématiquement en coopération avec les services mobilité et voirie des communes concernées ? »   La réponse reçue de la police est la suivante :   Chiffres pour Uccle :   Le nombre d’accidents avec des conséquences graves ou mortelles reste heureusement relativement bas dans notre zone et en particulier à Uccle.   Les blessés sont généralement des usagers faibles, piétons, cyclistes ou motard. Les causes sont systématiquement analysées. Il en résulte que les circonstances extérieures n’ont généralement peu ou pas d’impact prépondérant (vitesse, alcool, conditions météo, infrastructures). Il s’agit plutôt du résultat d’une imprudence (tram prioritaire), d’une distraction (piétons, cyclistes), d’une erreur humaine (accident bus-piéton) ou d’un concours de circonstance (motard contre voiture).     La zone de police est en contact avec Bruxelles-Mobilité pour les accidents graves ou mortels. Un rapport est transmis à la Région qui en tient compte pour déterminer les ZACA (zones à concentration d’accidents) et les infrastructures. Ces résultats ne sont pas transmis formellement à la commune mais font l’objet de discussion dans les réunions commune/police.  »     Un tableau est joint à la réponse, et reprend tous les chiffres en détail de 2015 à 2023 :     Analyse des chiffres :   Une date à retenir :1er Janvier 2021 et l’instauration du 30km/h généralisé sur le territoire de la région de Bruxelles-Capitale qui devrait entre autres « améliorer la sécurité routière », dixit Bruxelles Mobilité et sa ministre de tutelle.   Nous n’examinons pour l’instant uniquement que les chiffres en notre possession ci-dessus, soit 3 communes sur 19 (et les extrapoler sur l’ensemble du territoire de la région ?).   Regroupons les chiffres des trois communes pour y voir plus clair :       1.    Accidents mortels : 2015 a été la pire année avec 3 morts. 2016 – 2017 & 2021 ont déploré 2 décès 2018 -2019 – 2020 -2021 – 2023 aucun mort à déplorer.   On peut donc conclure que l’instauration du 30KM/h en 2021 n’a eu aucune influence significative sur le nombre de décès. En effet, les trois années précédentes avaient enregistré le même résultat positif de zéro mort. Par contre en 2022 on en déplore 2 !   2.    Accidents LC : On en comptait 5 de moins en 2021 par rapport à 2020, mais malheureusement on constate une très forte hausse en 2022 (+86) et même en 2023 (+42 par rapport à 2021). Donc ici non plus aucune influence positive du 30km/h généralisé.   3.    Blessés graves : Le paradoxe ici est considérable, puisque l’on constate que les pires années ont été 2021 & 2022 avec respectivement 14 et 16 blessés graves ! En 2023, on a retrouvé le niveau de 2015 avec 11 blessés ! Ici non plus, on ne constate aucun effet bénéfique du 30km/h généralisé !   4.    Blessés légers : La pire année depuis 2015 a été 2022, soit l’année qui a suivi le 30 km/h imposé partout : 341 blessés ! Et 2023 ne fait pas beaucoup mieux avec 301 blessés. Pas d’effet miracle de la mesure, ici également !   Conclusions :   On ne pourra pas nous dire que nos chiffres sont biaisés, faux, ou orientés : ce sont ceux fournis par la police !   On ne peut que répéter également les commentaires joints au tableau récapitulatif de la zone concernée :   « Les blessés sont généralement des usagers faibles, piétons, cyclistes ou motard. Les causes sont systématiquement analysées. Il en résulte que les circonstances extérieures n’ont généralement peu ou pas d’impact prépondérant (vitesse, alcool, conditions météo, infrastructures). Il s’agit plutôt du résultat d’une imprudence (tram prioritaire), d’une distraction (piétons, cyclistes), d’une erreur humaine (accident bus-piéton) ou d’un concours de circonstance (motard contre voiture) ».   Que va-t-on encore avancer comme arguments pour nous répéter que le 30KM/H généralisé est une mesure très efficace en faveur d’une meilleure sécurité routière ?   Nous pensons avoir démontré clairement ici que ce n’est aucunement le cas.