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Vous pouvez consulter notre étude complète ici: On constate aujourd'hui, sans vraiment être surpris, que la Belgique est le pays qui présente proportionnellement le plus de radars dans le Monde (source SCDB) soit 400 par million d'habitants! Cette première place est cependant loin d'être enviable! Elle montre que nos responsables ont choisi la répression de la vitesse comme vecteur principale de la lutte contre les accidents routiers. Mauto Défense reste persuadée que ce choix est loin d'être le plus efficace en la matière. Pour le démontrer, nous avons donc tenté de relever tous les tenants et aboutissants qui agissent sur la sécurité routière directement ou indirectement. En fin de dossier, nous vous présentons nos conclusions et nos propositions qui, nous l'espérons provoqueront une prise de conscience des responsables de la mobilité en Belgique, qui permettra de faire progresser plus efficacement la sécurité sur nos routes. Des radars: Après de nombreuses recherches, Mauto Défense a pu recueillir de nombreux chiffres sur la prolifération des radars fixes en Europe. Ces chiffres ne sont pas exempts de quelques approximations, car certains pays évitent de mettre en avant l'établissement de ces machines à cash sur leur territoire. Nous avons cependant essayé de recouper au maximum les statistiques disponibles, afin de tenter d'établir une hiérarchie européenne, mais également de montrer combien l'efficacité de ces dispositifs dans la lutte contre la mortalité routière, sont pour le moins sujets à caution. Pour bien comprendre notre démarche, voici deux tableaux essentiels à une bonne analyse. Tableau général reprenant 18 pays européens: (c) Mauto Défense Que peut-on relever comme indicatifs importants de la situation belge: En termes de nombre absolu des dispositifs fixes sur un territoire donné, on a dans l'ordre: 1. Italie: 13.882 (territoire de 300.000 km²) 2. Grande Bretagne: 8.161 (territoire de 240.000 km²) 3. Belgique: 4.792 (territoire de 30.000km²) Si on pondère ses chiffres en les comparant aux nombres (millions) d'habitants, on obtient: 1. Belgique: 400 radars/million 2. Suède: 246 radars/million 3. Italie: 235 radars/million 3. Finlande 205,9 radars/million. Si on pondère les chiffres absolus en les comparant à la longueur du réseau routier, on obtient: 1. Belgique: 3,2 radars/100km de réseau 2. Italie: 3,07 radars/100km de réseau 3. Grande-Bretagne et Suède: 1,9 radars/100km de réseau. Conclusions: la Belgique possède le réseau de radars le plus dense d'Europe. Si les "spécialistes" belges de la sécurité routière sont persuadés que la façon la plus efficace de faire diminuer le nombre de morts sur les routes est de toujours y installer plus de radars, notre pays devrait alors présenter les meilleures statistiques européennes en la matière. Voyons donc ce qu'il en est avec le tableau suivant: (c) Mauto Défense Qu'en tire-t-on comme enseignements? Avec 43 morts/ millions d'habitants, la Belgique se classe au 7ème rang des plus mauvais élèves européens sur 18. Voilà un résultat qui a plutôt tendance à montrer que ce n'est pas le nombre de radars au kilomètre-réseau qui permet clairement de diminuer ce triste chiffre. Parmi les 10 pays au taux de mortalité les plus élevés, on en trouve 6 qui possèdent le nombre de radars le plus important sur leur territoire. On peut donc clairement affirmer qu'implanter toujours plus de dispositifs de contrôle de vitesse, n'est pas un gage de diminution du nombre de tués sur la route. Mais allons plus loin dans l'analyse. Le troisième pays du classement, l'Italie, possède pourtant le plus grand nombre absolu (13.882) de radars, et figure au deuxième rang pour ce qui est du nombre de radars/km réseau (3,06 radars/100km-réseau). Un résultat qui interpelle également. On pourrait nous opposer comme argument, que le Portugal, 1er au classement des décès avec 60,2 morts par million d'habitants, n'a lui placé que 226 radars sur son territoire. Sauf que si l'on prend l'Irlande et ses 31 radars, on n'est "qu'à" 35 morts! Ou encore le Danemark avec seulement 27 radars, qui enregistre 27 morts/millions d'habitants. Mais quel sont alors les facteurs qui sont également susceptibles d'impacter l'accidentalité de manière générale? Qualité du réseau routier Sans doute un premier élément mis en cause pourrait sans doute être la qualité du réseau routier. Voyons ce qu'il en est avec le tableau suivant: (c) Mauto Défense Une fois de plus, la Belgique se retrouve dans les plus mauvais élèves européens avec une note de 4,32/7 , à égalité avec la Pologne. Par contre, on constate que le Portugal, pays au taux de mortalité le plus élevé, possède l'un des meilleurs réseaux d'Europe. Cependant 52% des accidents mortels dans ce pays ont lieu sur des routes secondaires (rurales), souvent moins bien entretenues et équipées que le réseau national. Par ailleurs, il semble qu'il y ait de sérieuses lacunes dans la formation des jeunes conducteurs portugais, ce qui pourrait expliquer ces chiffres plutôt contradictoires entre la qualité du réseau (6/7) et le nombre de décès annuels/mios habitants (60). Exception faite du pays lusitanien, on constate en effet que les plus mauvais élèves en termes de décès, sont aussi souvent ceux qui présentent un réseau routier de plus mauvaise qualité: Grèce 4,6/7 - 59,6 Italie 4,4/7 - 52,4 Pologne 4,3/7 - 51,5 Belgique 4,32/7 - 43 Irlande 4,4/7 - 35 Mais à contrario et pour être complet, il convient relever d'autres chiffres: Norvège 4,5/7 - 20 GB 4,9/7 - 23,3 Dans le domaine de l'état des routes, il existe un autre fléau: les dispositifs ralentisseurs (casse-vitesse, carrefour surélevés, coussins berlinois) qui ne répondent pas aux prescriptions légales. Ils sont un danger pour tous, mais surtout pour les motards. Des collectivités ont été déjà condamnées en France, avec obligation de remettre ces dispositifs en conformité. A Bruxelles par exemple on estime à 80% la proportion de dispositifs non conformes. Des contrôles aléatoires ont été réalisés. Ils sont majoritairement positifs. Densité des véhicules en circulation: Une autre variable à considérer est le nombre de voitures en circulation par km de réseau. Si l'on reprend une fois encore les plus mauvais élèves, on trouve: Grèce 125 véhicules/km pour 59,6 décès Italie 88 véhicules/km pour 52,4 décès Pologne 62 véhicules/km pour 51,5 décès On notera que le Portugal affiche 89 véhicules/km, ce qui peut être une explication à ce qui précède (bon réseau vs nombre de décès élevé). La Belgique, avec son réseau routier très dense affiche un ratio de 40 véhicules/km Mais une fois encore, la Norvège affiche le meilleur chiffre, soit 31 véhicules/km pour 20 décès/millions d'habitants. Le Royaume - uni, par contre est à 88 véhicules/km. On constate à nouveau que certains liens s'établissent (forte densité de véhicules au km réseau = forte mortalité), sans que l'on puisse en faire des généralités. Age moyen des voitures en circulation: L'âge moyen des voitures en circulation en Europe est de 12,5 ans environ. Cependant ce chiffre grandit chaque année. Vérifions ce qu'il en est: Grèce: 17,3 ans Italie: 12,5 ans Pologne: 14,9 ans Portugal: 13,6 ans On retrouve à nouveau en tête les plus mauvais élèves d'Europe en termes de mortalité routière. Voitures plus âgées signifie aussi voitures moins sûres. Les voitures les plus jeunes circulent: En Belgique: 9,8 ans, mais ce chiffre est en constante augmentation depuis la crise sanitaire. En Norvège: 10,8 ans Au Royaume uni: 10,3 ans Etat des véhicules en circulation (fréquence des contrôles techniques): Difficile de tout détailler par pays ici. On peut toutefois reprendre les règles nos pays pilotes. Grèce:1er contrôle après 4 ans, puis tous les 2 ans. Italie: 1er contrôle à 4 ans, puis tous les 2 ans. Pologne: tous les ans après la troisième année. Portugal: Tous les 4 ans, puis tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 8 ans. Belgique: 4 ans après 1ère immatriculation, puis tous les ans. Norvège: tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 4 ans. Royaume-Uni: tous les ans après la 1ère année. Le contrôle technique du Portugal semble être le plus souple, car d'avantage espacé dans le temps. Pourtant la moyenne d'âge des véhicules locaux sont parmi les plus élevés d'Europe (13,6 ans). Sans doute une explication de plus à la mauvaise performance de ce pays en termes de morts sur les routes. Une harmonisation des échéances et qualité des contrôles techniques au niveau européen pourrait voir le jour prochainement, ce qui mettrait tous les pays de l'Union sur un pied d'égalité. A voir. Les Vitesses maximales: (c) Mauto Défense Analyse: Ce n'est pas ici que l'on peut trouver l'origine de la variation des taux de décès, car les limites de vitesse sont quasi identiques dans tous les pays européens que nous examinons. La seule exception notable est celle de l'Allemagne qui autorise une vitesse libre sur environ 60% des kilomètres d'autoroute. Ce pays occupe pourtant la huitième place sur 18 en termes de plus petit nombre de décès/ millions d'habitants (34)! Le Portugal, qui bat le triste record de 60 décès/millions d'habitants autorise pourtant les vitesses les plus basses sur autoroute, et les mêmes que le Luxembourg (26,5 décès/mios habitants). Par ailleurs, l'Allemagne qui a des limites plus élevées affiche un taux de 34 décès/mios habitants! En conclusion, on voit que les différentes limitations de vitesse ne justifient pas les variations constatées dans le nombre relatif de morts sur les routes. C'est pourtant ce que les responsables (en tout cas en Belgique) tendent à affirmer. La pertinence et la subjectivité des limites de vitesse: Lors de la prise en compte d'un accident de la route, nous ne disposons que très rarement d'une description détaillée des événements/circonstances qui les ont provoqués. C'est pourtant essentiel, car sans ces informations, il est impossible de juger si une vitesse inadaptée en est la cause principale. Pourtant combien de fois ne lit-on pas que "la vitesse" est à l'origine du fait. Ce terme de "la vitesse" est d'abord ridicule, car sans vitesse, pas d'accident, c'est clair. Il s'agit donc bien de pointer du doigt une vitesse "inadaptée" ou à la rigueur "excessive". Mais dans la plupart des cas, la vitesse réelle des véhicules en cause, n'a pas été mesurées de manière précise. Ce sont souvent des idées subjectives des témoins, voire de la police qui sont prises en compte. Car la vitesse perçue dépend d'un tas de facteurs (parti pris, bruit de la collision, configuration des lieux, type des véhicules, distances de freinage - ces dernières tributaires elles-mêmes de nombreux facteurs comme poids du véhicule, qualité et pression des pneumatiques ou présence ou pas d'un ABS - etc.). Il est fréquent d'entendre des citoyens dire "dans ma rue, les voitures roulent trop vite, et dépassent les 80 ou 100km/h" sans que jamais personne n'ait pu vérifier la chose de manière pragmatique... Une vitesse inadaptée, est une vitesse qui ne correspond pas à celle que le bon sens recommande de pratiquer dans un endroit donné et dans des circonstances données, et qui permet de limiter les risques d'accident au strict minimum. Si vous circulez dans une rue étroite, avec des trottoirs étroits et des enfants qui s'y ébattent, même une vitesse de 30 ou de 20km/h peut être jugée inadaptée. Si vous circulez un dimanche à minuit dans une artère éclairée, par temps sec, et que vous roulez à 56km/h alors que la limitation à cet endroit est fixée à 50km/h (+10% de marge d'erreur, soit 55km/h), on peut admettre que votre vitesse est adaptée et non excessive... Bien sûr, cela, un radar ne peut le comprendre, et va donc vous flasher malgré tout. Par ailleurs, les excès de vitesse décrits dans les statistiques des autorités montrent que ceux-ci se décomposent comme suit: La majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situait entre 1 et 10 km/h . Dans 22,4% des cas, le dépassement était compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agissait d’un excès de plus de 40 km/h (chiffres de la police). Il s'agit alors de savoir si 70,5% des déclanchement des radars sont dès lors pertinents et surtout, améliorent la sécurité routière? Au vu de ce qui précède, c'est fort peu probable... Ce sont désormais plus de brefs instants de distraction qui sont sanctionnés, plutôt que des vitesses réellement excessives, génératrices d'accidents. Malheureusement, les conducteurs inconscients ou irresponsables le resteront, quoi que l'on fasse pour tenter de les ramener à la raison. Ils doivent évidemment être punis à hauteur de leurs délits. L'état et la clarté de la signalisation: Une signalisation claire, entretenue et bien positionnée est primordiale pour contribuer à assurer une circulation fluide et sûre. Outre le risque accru d’accidents de la route, une signalisation routière peu lisible peut également avoir des conséquences juridiques . Les conducteurs qui ne remarquent pas les panneaux de signalisation ou qui les remarquent trop tard en raison de leur mauvais état peuvent, de bonne foi, enfreindre le Code de la route. Cela peut entraîner non seulement des amendes  et des problèmes juridiques, mais aussi de la frustration et de la méfiance à l’égard des règles de circulation. Par ailleurs, des panneaux de signalisation mal entretenus peuvent également mener à un acquittement  en justice (les exemples ne manquent pas), mais vous restez tributaire de l’appréciation du juge. Le Code de la route, défini dans l’arrêté ministériel  du 11 octobre 1976, stipule ce qui suit : « Les signaux routiers doivent, dans la mesure du possible, être maintenus purs de manière à rester identifiables par les usagers de la route. » Cette prescription reste certes vague et rien n’indique à quelle fréquence et selon quelles règles précises cet entretien doit être effectué. En outre, le terme « dans la mesure du possible » pose la question de la liberté et de la responsabilité des services d’entretien. Quelle est la situation sur le réseau belge? La signalisation routière en Belgique est gérée à la fois par les régions et par les communes , ce qui ne permet pas toujours d'identifier l'entité qui est responsable de son placement et/ou de son entretien. Cependant, et ce n'est un secret pour personne, elle est dans un état déplorable et bien trop touffue ou obsolète à Bruxelles et en Wallonie. Cette situation, couplée au mauvais état des routes augmente fortement le risque d'accidents. Un problème également avec le bon fonctionnement des nouvelles technologies embarquées. Un autre paramètre montre aussi combien des panneaux lisibles sont nécessaires : les lecteurs de signalisation intégrés  dans nos voitures modernes. L’Europe impose en effet aux nouvelles voitures d’être équipées d’une technologie qui scanne les panneaux de signalisation afin de tenir les conducteurs informés des limitations de vitesse et d’autres informations importantes. Le célèbre système ISA  (Intelligent Speed Assistant) obtient quant à lui ses données grâce à une double vérification , en associant les données de la carte de navigation aux panneaux routiers lus par la caméra placée derrière le pare-brise. Lorsque ces systèmes ne parviennent pas à lire correctement les panneaux de signalisation, les conducteurs risquent d’être mal informés, ce qui nuit à l’intérêt de la technologie et ajoute encore aux risques. A ce sujet, on ne peut que s'inquiéter des "freinages fantômes", déjà la cause de plusieurs accidents suite à des disfonctionnements soudains du système de détection d'obstacles (rendu obligatoire par l'Europe désormais). Cela dit, une étude commandée par l'assureur néerlandais Univé, montre que l'utilisation de technologies d'assistance n'entraîne pas toujours une réduction des dommages , comme on pourrait s'y attendre. En effet, les conducteurs s'appuient parfois tellement sur ces technologies qu’ils relâchent leur vigilance, ce qui entraîne davantage d'accidents , mais aussi des coûts plus élevés en matière de réparations. Répression vs prévention et surtout formation: La politique de répression tous azimuts semble être la méthode privilégiée des autorités, lorsqu'il s'agit d'améliorer la sécurité des déplacements des usagers. Evidemment, on l'a compris, cette méthode a l'immense avantage d'engendrer d'énormes profits financiers, bien utiles pour soutenir un budget, souvent largement déficitaire. A contrario, toutes les campagnes de prévention et surtout des prises en charge de formation ou coaching à la conduite viendraient encore aggraver ce déficit budgétaire. Ceci freine leur éventuelle mise en place. Mais qu'entend-t-on exactement par coachings ou formations? Il ne s'agit pas d'apprendre la conduite basique aux automobilistes ou aux motards, ou encore le code de la route. Les auto-écoles s'en chargent généralement très bien. Non, ce que nous réclamons, c'est que l'on puisse aider les conducteurs à se sentir mieux au volant, avec l'apprentissage de gestes et de réflexes qui permettent soit d'améliorer, soit de rendre plus fluide et plus confortable la conduite. On constate en effet que le stress au volant reste un problème lorsque qu'un événement imprévu survient, que l'on peut aussi ressentir par exemple à la montée sur une autoroute, ou encore lorsque les conditions climatiques sont mauvaises. Toutes ces situations peuvent faire l'objet de formations permettant de les anticiper et dès lors d'évacuer le stress. Des formations à l'écoconduite ou de mise à niveau de la connaissance du code de la route, peuvent également s'avérer très profitables. En France par exemple, les collectivités et parfois les assurances participent financièrement à la mise en place de telles formations. C'est loin d'être le cas en Belgique. La sécurité sur la route vs l'âge des conducteurs: Les statistiques des compagnies d'assurance nous renseignent sur le nombre d'accidents comparé à l'âge des conducteurs impliqués. Contrairement à ce qui est souvent rapporté, ce ne sont pas les seniors qui sont les plus dangereux au volant, mais bien les jeunes. Le risque d'accident est deux fois moins élevé chez les 75 ans et plus que la tranche d'âge la plus basse. Un chiffre qui s'explique en partie par le fait que les seniors ont tendance à moins prendre la route que les jeunes et à éviter les situations dangereuses. "Les seniors adaptent assez tôt leur conduite par rapport à l'évolution de leurs fonctions cognitives, précise Anne Lavaud, porte-parole de l'association Prévention Routière. Ils évitent, par exemple, de conduire la nuit ou en plein brouillard. Ils réduisent d'eux-mêmes les risques en adaptant leur mobilité." Il est intéressant de constater qu'un pays comme le Portugal qui possède une des populations les plus jeunes d'Europe (79,7% de moins de 65 ans), a le taux le plus élevé de morts sur la route par millions d'habitants (60,2), alors que la Finlande qui possède une population plus âgée (23,6% de plus de 65 ans) ne compte "que" 33 morts/ millions d'habitants. La conduite sous influence & téléphone au volant: Depuis toujours Mauto Défense demande la tolérance zéro pour l'alcool au volant, la conduite sous influence (stupéfiants) et l'usage du téléphone au volant. Ces pratiques sont la cause de nombreux accidents graves et doivent être combattues par tous les moyens. Les autorités sont parfaitement au courant de ces problématiques, mais la police manque clairement de moyens et d'effectifs pour les contrôler efficacement sur le terrain. La dangerosité des mobilités pourtant dites "douces". Depuis la fin de la crise sanitaire, la mobilité "douce" a pris son envol. Trottinettes, Pédélecs, vélos électriques, vélos cargos, monoroues, vélos classiques ont fait florès. Tout cela est très profitable pour l'écologie. Le souci est que les autorités ont voulu favoriser le développement de ces engins en dépit du bon sens. Les nuisances sont vite apparues. Les véhicules partagés ont encombré stationnements et trottoirs en parfaite anarchie, mais on a rapidement constaté également que leurs usagers avaient peu de considération pour le code de la route, pour les piétons et pour les automobilistes. Des premières mesures ont été prises (très tard), pour mettre de l'ordre (âge minimal, interdiction de se déplacer à deux sur une trottinette, stationnements réglementés, vitesse limitée à 25km/h). Cependant le nombre d'accidents de ce type d'engins a explosé: en 2024, on a recensé 1745 accidents impliquant une trottinette électrique, soit une hausse de plus de 8% par rapport à 2023 (1.608). Trois usagers sont par ailleurs décédés sur place (repris dans les statistiques "décès sur place", sans spécifier la nature de l'engin) . Et le nombre d'accidents est probablement plus élevé, car la police n'est pas toujours appelée en cas de chute. Si le phénomène touchait quasiment uniquement Bruxelles il y a quelques années, les trois régions sont aujourd'hui concernées, comme la Wallonie (de 231 en 2023 à 279 accidents en 2024). Source: VIAS En conclusion, une implantation effrénée de dispositifs de contrôle de vitesse est-elle LA solution pour améliorer la sécurité routière? La réponse est clairement négative. En effet, il y a tellement de facteurs différents dont dépend la sécurité routière, que contrôler la vitesse à un niveau aussi dense et quadrillé que celui que l'on observe en Belgique, semble être plus mis en place pour récolter d'énormes sommes d'argent (près de 600 millions€/an), plutôt que pour faire diminuer le nombre d'accidents. Tableau récapitulatif En conclusion, nous nous attachons aux résultats visibles sur ce tableau récapitulatif. 1.      Rapport entre nombre de décès par millions d’habitants et le nombre de radars par km-réseau.   Décès/mios habitants Nre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Irlande 35 31 0,45 0,3 Danemark 27 29 0,72 0,4 Pologne 51,5 600 1,92 1 Portugal 60,2 226 2,51 3 France 48 3.431 6,2 3 Norvège 20 427 1,3 5 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Grèce 59,6 386 2,9 10 Finlande 33 1.153 3,4 11 Suisse 28 900 22,5 12 Autriche 44 1.599 19,9 15 Espagne 38 2.744 5,5 17 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 Suède 22 2.635 5,9 19 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24 Belgique 43 4.797 159,9 32   On constate qu’il n’y a pas de rapport direct entre ces deux facteurs d’analyse. En effet, si l’on compare la Pologne avec l’Italie, par exemple, on a : Pologne 51,5 décès/ mios hab. et   1 radar par 1.000km-réseau Italie        52,4 décès/mios hab. et  24 radars par 1.000km-réseau Donc pour un nombre de décès comparable on passe d’un des réseaux les moins équipés en radars (1 en Pologne), à l’un des plus équipés en radars (24 en Italie).   On peut également comparer des pays parmi les plus accidentogènes comme le Portugal (60,2 décès pour 3 radars/1000km) et la Grèce (59,6 décès pour 10 radars/1000km) soit 3x plus de radars pour le même nombre de décès.   Si l’on prend par contre les pays avec le taux le plus faible de décès, les différences de ratios sont encore plus frappantes ! On a par exemple le Danemark (27 décès pour 0,4 radars) et la Suède (22 décès pour 19 radars).   2.      Rapport entre le nombre de décès/mios habitants vs nombre de radars/ km²     Décès/mios habitants Nbre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Irlande 35 31 0,45 0,3 Danemark 27 29 0,72 0,4 Norvège 20 427 1,3 5 Pologne 51,5 600 1,92 1 Portugal 60,2 226 2,51 3 Grèce 59,6 386 2,9 10 Finlande 33 1.153 3,4 11 Espagne 38 2.744 5,5 17 Suède 22 2.635 5,9 19 France 48 3.431 6,2 3 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Autriche 44 1.599 19,9 15 Suisse 28 900 22,5 12 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24 Belgique 43 4.797 159,9 32   Comparons l’Autriche (44 décès pour 19,9 radars pour 1.000km²) et la Belgique (43 décès pour…159,9 radars/1000km²).   Le Portugal (60,2 décès vs 2,51 radars/1.000km²) vs l’Italie (52,4 décès vs 36,7 radars/1.000km²)   3.      Comparaison entre nombre de décès/mios habitants vs nombre absolu de radars.     Décès/mios habitants Nbre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Danemark 27 29 0,72 0,4 Irlande 35 31 0,45 0,3 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 Portugal 60,2 226 2,51 3 Grèce 59,6 386 2,9 10 Norvège 20 427 1,3 5 Pologne 51,5 600 1,92 1 Suisse 28 900 22,5 12 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Finlande 33 1.153 3,4 11 Autriche 44 1.599 19,9 15 Suède 22 2.635 5,9 19 Espagne 38 2.744 5,5 17 France 48 3.431 6,2 3 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Belgique 43 4.797 159,9 32 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24   Les deux pays où l’on trouve le plus grand nombre absolu de radars sont : Le Royaume-Uni (23,3 décès pour 8.161 radars implantés sur le territoire) L’Italie (52,4 décès pour 13.882 radars sur le territoire)   Deux pays où l’on trouve le moins de radars (chiffres comparables) : La Grèce (59,6 décès pour 386 radars) vs la Norvège (20 décès pour 427 radars).   Conclusion :   Quelques soient les critères choisis, nous démontrons qu’il n’y a pas de rapport direct entre le nombre de décès et le nombre de radars, qu’il soit absolu, rapporté à la surface du pays ou à la longueur de son réseau routier.     Un accident n'est JAMAIS la conséquence d'un seul élément, mais bien d'une suite de faits aux causes diverses. On a vu dans cette étude que ces faits peuvent dépendre de: La qualité du réseau routier. Densité des véhicules en circulation. Âge moyen des voitures en circulation. Etat des véhicules en circulation. Les vitesses maximales autorisées. Etat et clarté de la signalisation. Le fonctionnement et le genre de technologie embarquée. La formation ou le manque de formation. L'âge des usagers. Les comportements inadaptés au volant (alcool, stupéfiants, téléphone) Le manque d'encadrement des engins de "mobilité douce". On a constaté également que le nombre de décès sur la route n'est pas directement lié au nombre de radars (absolu ou relatif). Autrement dit, plus de radars ne signifie pas automatiquement moins de morts. On est arrivé depuis longtemps en Belgique à un niveau de contrôle pléthorique. Il est donc temps de prendre d'autres mesures... Nous demandons donc: D'arrêter l'implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse qui sont désormais si nombreux, qu'ils obligent les usagers à fixer d'avantage leur regard sur leur compteur de vitesse, plutôt que de le concentrer sur la route et son environnement. D'utiliser la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom, qui prend en compte TOUS les éléments susceptibles de l'améliorer, et ne pas utiliser cet argent pour acheter de nouveaux radars qui feront encore grimper les recettes via des verbalisations pour excès de vitesse. (10,5 millions € issus du Fonds Sécurité Routière viennent d'être récemment attribués à la refonte du système de caméras ANPR). La répartition des fonds collectés annuellement (un peu moins de 600 millions €) doit rapidement être revue (selon nos informations environ 19% seulement alimentent le Fonds SC, le reste finissant dans le trou abyssal du budget fédéral). D'améliorer le réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et de mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Une diminution des taxes à l'achat d'un nouveau véhicule (TVA, TMC), pour éviter un vieillissement du parc automobile. Faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l'usager. Revoir le placement, le nombre, la qualité et l'entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l'ajout d'assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules, qui au lieu d'améliorer la sécurité routière, la rendent plus erratique. La mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. Un renforcement des effectifs appelés à contrôler l'alcoolémie et le téléphone au volant, ainsi que la conduite sous influence. Des actions doivent être mises en place pour complèter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d'accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation). (c) Mauto Défense

La commune d'Uccle possède des centaines de "dispositifs ralentisseurs". A notre avis l'immense majorité d'entre eux ne répondent pas aux normes légales. Cette situationest préjudiciable non seulement aux usagers de la route (dégâts aux voitures, danger de chute pour les deux roues), mais aussi aux habitants dont l'habitation jouxte les dispositifs (vibrations, nuisances sonores, fissures...). Nous sommes déjà intervenus auprès de la commune pour demander un examen exhaustif de leur conformité. Nous avons eu l'occasion de contrôler le plateau surélevé du croisement Copernic/Observatoire, avec le géomètre de la commune (voir ci-dessous): il est hors normes! Les riverains de la rue Basse subissent de nombreux désagréments, surtout suite aux passages des bus de la STIB. Nous avons donc décidé de prendre les choses en main en introduisant une interpellation citoyenne lors d'un prochain conseil communal. Pour pouvoir le faire, il nous faut impérativement 25 signatures de citoyens ucclois. Si vous êtes prêts à soutenir l'initiative, merci de nous adresser un mail à mautodefense@gmail.com Vous trouverez tous les détails, ainsi que le texte proposé pour l'interpellation (les signataires potentiels peuvent bien sûr faire leurs remarques sur le texte proposé) ci-dessous. Mauto Défense ASBL 5B, avenue du Lycée français – Bte7 1180 Bruxelles www.mautodefense.org Uccle le 30 juin 2025 Concerne : nuisances occasionnées par les dispositifs ralentisseurs non réglementaires. Madame, Monsieur, Depuis les travaux du pont de Saint-Job, et la déviation mise en place à cette occasion, le trafic rue Basse a connu une forte augmentation. Le passage inhabituel des bus y a été à l’origine de nombreux désagréments, dont principalement de fortes vibrations lors de leur passage sur les dispositifs ralentisseurs répartis à trois endroits de l’artère. Notre association se bat depuis des années pour faire reconnaître par la commune la non-conformité de ces derniers. Dans ce cadre, nous avons interpellé sur ce sujet l’ancien échevin responsable Monsieur Wijngaard. A la suite de notre demande, nous avons pu établir des mesures du carrefour surélevé situé au croisement entre l’avenue de l’Observatoire et de la rue Copernic, avec l’aide du géomètre de la commune, Monsieur Vandenbroeck. Il a été constaté que ce dispositif était hors normes légales. Lors d’une interpellation du conseiller communal Emmanuel De Bock sur le sujet, l’échevin avait répondu : « Chaque fois que des plaintes parviennent aux services communaux par rapport à un dispositif ralentisseur, la situation est analysée et donne lieu à une adaptation du dispositif si nécessaire ».  Dans ce cas-ci, rien n’a été entrepris à ce jour… Cet exemple nous a conforté dans l’idée que la plupart des dispositifs (casse-vitesses et carrefours surélevés) de la commune étaient dans l’illégalité, dont ceux implantés rue Basse. Pour nous, il ne s’agit pas seulement de faire un constat de principe, mais bien d’éviter des nuisances aussi bien aux riverains (vibrations), qu’aux automobilistes et aux motards (danger de chutes et problèmes mécaniques). En ce qui concerne votre rue, un signalement concernant le plateau surélevé de la rue a été déjà effectué en 2014 (!), ce qui a produit la réponse suivante de la part de la commune : « Une équipe du service technique de la Voirie est intervenue afin de minimiser l'affaissement de la chaussée devant le plateau surélevé. L'état de dégradation de la rue Basse nécessitant un réaménagement complet de la voirie, nous intégrons cette artère dans notre programme d'études pour les prochaines années. Concernant le plateau surélevé, la modification de celui-ci n'est pas prévue à court terme mais sera intégrée dans le futur réaménagement. »      ./.. Nous sommes 11 ans plus tard, et l’état de dégradation a encore eu depuis, le temps d’empirer sérieusement. En ce qui concerne les vibrations causées par les casse-vitesse au sein de vos habitations, nous vous proposons de lancer une interpellation citoyenne sur le sujet, lors d’un prochain conseil communal. Pour pouvoir l’introduire à la commune, il nous faut impérativement les signatures d’au moins 20 habitants de la rue. Vous pouvez nous faire part des ajouts/modifications/remarques que vous souhaiteriez voir intégrés au texte, et/ou le cas échéant, nous envoyer un mail pour nous indiquer que vous êtes d’accord de signer l’interpellation. Il suffit de nous donner votre nom, prénom, adresse postale, ainsi que votre numéro national. Ces informations vaudront signature. Au 4 septembre, nous avons recueilli 20 signatures. Nous vous remercions d’avance pour votre bonne coopération. Très cordialement, Lucien Beckers Président    Interpellation citoyenne – Dispositifs ralentisseurs - Rue Basse. Monsieur le Bourgmestre, Mesdames et Messieurs les Echevins, Mesdames et Messieurs les Conseillers Communaux, 1.      La conformité des dispositifs ralentisseurs situé dans la commune. Depuis des mois, les citoyens nous signalent des dispositifs ralentisseurs (plateaux surélevés ou casse – vitesse) qui semblent ne pas répondre aux normes détaillées dans l’arrêté royal du 9 octobre 1998, fixant les conditions d'implantation des dispositifs surélevés sur la voie publique, destinés à limiter la vitesse à 30 km à l'heure, et les prescriptions techniques auxquelles ceux-ci doivent satisfaire. L’association Mauto Défense a donc sollicité Monsieur Thibaut Wijngaard, l’échevin en charge de la mobilité en mai 2024, à ce sujet. Suite à notre demande, nous avons été mis en contact avec le géomètre de la commune, Monsieur Maxance Vandenbroeck. J’ai pu l’accompagner lors d’une mesure au laser du plateau surélevé situé au croisement entre l’avenue de l’Observatoire et la rue Copernic. Faisant suite à ce travail, Monsieur Vandenbroeck m’a adressé en date du 26 juillet 2024 le mail suivant : Bonjour Monsieur Beckers, Voici en PDF un plan de situation assez simple, et les profils en long dans le sens Observatoire et dans le sens Copernic (voir annexe 1). Conclusion : le plateau n’est pas conforme dans le sens Copernic, en plus de sa dégradation que l’on a pu voir, du fait de sa hauteur supérieure à 15 cm. Le service de la voirie en est déjà informé et fera le nécessaire pour intervenir le plus rapidement possible. Et je reste bien entendu disponible pour d’autres questions/informations Bien à vous, Maxance Vandenbroeck A ce jour et sauf erreur de ma part, aucune modification ou mise en conformité du dispositif n’ont été entreprises. Cet exemple montre qu’à tout le moins, un mesurage de l’ensemble des dispositifs de la commune devrait être entrepris, afin de s’assurer de leur conformité, et dans le cas contraire réaliser leur mise en conformité avec la loi ou leur suppression pure et simple. Contrairement à ce que d’aucuns considèrent comme un problème accessoire, un angle d’attaque trop prononcé, une descente trop abrupte ou simplement une hauteur trop élevée, sont la cause de nombreuses nuisances : ·         Des vibrations qui se répercutent dans les maisons des riverains. ·         Des dégâts occasionnés aux voitures. ·         Des risques de chutes pour les motards. ·         Les bruits de freinage et de réaccélération. La commune d’Uccle se doit, comme tout citoyen, de respecter la loi, ce qui dans ce cas semble bien ne pas être fait, et c’est regrettable. 2.      Cas particulier de la rue Basse . Depuis les travaux du pont de Saint-Job et sa fermeture, plusieurs lignes de bus ont dû être déroutées, en passant alors rue Basse. Les nuisances dues à ce nouveau trafic sont particulièrement importantes. Elles sont principalement la conséquence du passage des bus sur deux casse-vitesse qui (même sans avoir pu en faire une mesure précise), sont certainement hors normes. Les traces que l’on y retrouve le montrent clairement. Les riverains dont l’habitation jouxte ces dispositifs sont victimes de vibrations très importantes. Outre leur côté désagréable, elles risquent à terme d’endommager la structure même des maisons. Pourtant, les soucis dans la rue Basse ne datent pas d’hier, puisque l’échange suivant a eu lieu en 2014 : La demande d’un citoyen le 4 septembre 2014 : (Ajouté le 04/09/2014 06:23 par un citoyen) Serait-il possible d'adoucir le casse-vitesse qui se situe en haut de la rue Basse, qui est surtout un casse-amortisseur pour les voitures. D'autant plus qu'il s'affaisse a la sortie. Merci La Commune a répondu le 5 septembre 2014 comme suit : (Ajouté le 05/09/2014 15:27 par Uccle) Une équipe du service technique de la Voirie est intervenue afin de minimiser l'affaissement de la chaussée devant le plateau surélevé. L'état de dégradation de la rue Basse nécessitant un réaménagement complet de la voirie, nous intégrons cette artère dans notre programme d'études pour les prochaines années. Concernant le plateau surélevé, la modification de celui-ci n'est pas prévue à court terme mais sera intégrée dans le futur réaménagement. Nous sommes 11 ans plus tard et la situation reste malheureusement inchangée. (Lire également en annexe 2, la question orale posée par le conseiller Emmanuel De Bock, relative à la non-conformité des casse-vitesse, et la réponse de l’échevin Wijngaard). En conclusion, nous demandons, dans un délai raisonnable : 1.      L’établissement d’un cadastre des dispositifs ralentisseurs situés sur la commune. 2.      Le contrôle de la conformité des dispositifs repris dans la liste en annexe 3 dans un premier temps (rouges=1 ère  urgence/jaunes=2éme urgence/blancs=3éme urgence) 3.      La mise aux normes ou la suppression pure et simple des dispositifs analysés et reconnus non-conformes. 4.      Tout installation de nouveaux dispositifs doit être précédée d’un plan précis conforme à la réglementation en vigueur. Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3

Depuis 7 ans maintenant, Mauto Défense propose de sessions de coaching à la conduite. Pour en démontrer la pertinence dans la lutte pour une meilleure sécurité routière, nous invitons systématiquement les ministres en charge de la mobilité et/ou de la sécurité routière à prendre part à l'une de ces sessions. Madame Van Den Brandt, Madame Valérie De Bue, Monsieur Henry, et récemment Monsieur Crucke (mobilité fédérale) et Monsieur Desquesnes (mobilité & sécurité routière wallonnes), ont reçu l'invitation. Aucun(e) n'y a à ce jour répondu favorablement. La raison invoquée le plus souvent est la gestion d'un agenda trop chargé. Nous le regrettons. Mais dans un souci de transparence, surtout destiné à montrer notre sérieux dans la lutte contre l'insécurité routière, nous pensons utile de montrer à nos abonnés les efforts qu'une telle démarche implique. Nous rappelons que non seulement nous sommes bénévoles, mais qu'en outre nous sommes prêts à dépenser notre argent pour tenter de convaincre les responsables politiques de l'importance de favoriser la formation plutôt que de pratiquer une répression de plus en plus restrictive. C'est la raison pour laquelle nous avons choisi de publier nos derniers échanges avec le Ministre Desquesnes (Engagés), en charge de la mobilité et de la sécurité routière wallonnes. Mardi 5/8/2025 Monsieur le Ministre, Nous lisons dans la presse que la Wallonie va implanter de nombreux radars tronçons à travers toute la région "pour améliorer la sécurité routière".   Permettez-nous de nous étonner de constater que la principale solution proposée pour une amélioration de la sécurité routière par les instances officielles, semble être celle d'une répression tous azimuts. Les statistiques montrent que les dispositifs de contrôle de la vitesse (radars fixes, mobiles ou tronçons), relèvent majoritairement de faibles dépassements de la vitesse autorisée. En effet,  la majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situe entre 1 et 10 km/h (chiffres de la police). Dans 22,4% des cas, le dépassement est compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agit d’un excès de plus de 40 km/h. On peut donc en déduire, qu'en termes de sécurité routière, et dans près de 70% des cas, les radars n'ont qu'une efficacité très relative. Surtout en relevant que les 10% de gros excès de vitesse seront malheureusement toujours l'apanage des 10% d'incorrigibles inconscients, opposés à 90% d'usagers qui se comportent par contre en bons pères de famille prudents et responsables. Il n'en va évidemment pas de même en ce qui concerne les recettes générées par la perception des amendes, qui elles, ont explosées ces dernières années. On ne nous fera pas croire que cet aspect n'entre pas en ligne de compte dans une politique d'implantation accélérée de radars ! Ce dernier élément rend la mesure mal perçue et donc peu acceptée par le citoyen, ce qui est exactement le contraire de l'effet recherché. Les statistiques 2023 de la police soulignent en  revanche, une forte augmentation des infractions liées aux signaux d’interdiction (318.676, soit +42,5% de plus qu’en 2022) ou d’obligation (20.801, soit +51,1%), ce qui montre à n'en pas douter qu'il existe de grosses lacunes éducatives au sein de la communauté des conducteurs de 2 et 4 roues. Tout ceci nous incite à penser qu'une formation pratique et théorique à la conduite sur route aurait un impact bien plus profitable sur le nombre d'accidents relevé annuellement dans notre pays, plutôt qu'un placement exponentiel de radars. Elles compléteraient  utilement les formations dispensées par les autos-écoles, qui elles, sont orientées quasi-exclusivement sur la connaissance - nécessaire, nous en convenons - du code de la route. Les psychologues confirment d'ailleurs qu'une action positive valorisant l'individu par une acquisition de connaissances aura un bien meilleur impact sur la finalité de la démarche, qu'une répression le mettant de facto dans une posture de victime. C'est la raison pour laquelle notre association propose à ses membres des coachings à la conduite ( https://www.mautodefense.org/safe-driving ) . Ces formations devraient à notre avis faire l'objet d'un soutien officiel à l'échelle des régions, voire du pays. Nous vous proposons pour vous en convaincre, de suivre l'une de nos sessions à laquelle vous serez notre invité. En espérant que vous répondrez positivement à notre invitation. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL 6/8/2025 Cher Monsieur Beckers,   Votre courriel du 5 août 2025 nous est bien parvenu et a retenu la meilleure attention du Vice-Président François DESQUESNES qui en a confié l’examen à la cellule « Sécurité routière » de son cabinet.   Bien à vous. ------------------------------------------------ Pascal ENGLEBERT Secrétaire de cabinet 6/8/2025 Cher Monsieur, Merci pour votre réponse. Toutefois, j'espère obtenir une réponse émanant personnellement du ministre en ce qui concerne notre invitation à participer à une session de coaching. Cordialement, Lucien Beckers 6/8/2025 Cher Monsieur Beckers,   Le Vice-Président est actuellement à l’étranger et j’ai transmis votre courriel à son assistante qui communique régulièrement avec lui.   Vous devriez avoir des informations dans les prochaines semaines.   Bien à vous. ------------------------------------------------ Pascal ENGLEBERT Secrétaire de cabinet 22/8/2025 Cher Monsieur, Nous n'avons malheureusement toujours pas eu de retour de notre mail du 5/8. Entretemps, nous avons une date de libre pour offrir au ministre un coaching de conduite le jeudi 4/9 en matinée. Nous espérons que le ministre sera sensible à cette invitation, dont le but est de lui montrer combien les formations sont un instrument précieux pour améliorer la sécurité routière. Très cordialement, Lucien Beckers 2/9/2025 Bonjour Monsieur Beckers,   Monsieur le Ministre a bien reçu votre mail et vous en remercie.   Malheureusement, il ne peut répondre favorablement à votre demande suite à un agenda très chargé.   Vous remerciant de votre compréhension, il vous prie de croire, Monsieur Beckers, à l’assurance de ses sentiments les meilleurs.     ________________________________________ Carine MARCHAL Secrétariat du Ministre 2/9/2025 Chère Madame, Merci pour votre réponse. A vrai dire, je ne m'attendais pas à une autre réponse, car depuis 7 ans maintenant, nous invitons systématiquement les ministres responsables de la mobilité et/ou de la sécurité routière du pays à se rendre compte des efforts que nous faisons (bénévolement) pour améliorer les comportements des usagers au volant . Aucun n'a jugé possible (ou utile?) à ce jour de trouver une ou deux heures dans son emploi du temps (sur la durée de son mandat) pour y répondre favorablement. Nous constatons malheureusement que la seule réponse apportée à la lutte contre les accidents sur la route semble être la répression, et plus particulièrement le placement de toujours plus de radars. Nous venons de publier une étude sur l'évaluation de l'efficacité de cette méthode, et nous vous saurions gré de bien vouloir proposer à Monsieur le Ministre de prendre quelques minutes de son précieux temps pour la lire. Sans doute, cela pourrait-il lui apporter un éclairage un peu différent sur la question, et l'amener à peut-être orienter sa politique en conséquence. Vous trouverez cette étude ici:  https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba . Le dossier est en cours d'impression et la version papier vous sera envoyée dès parution. Dans l'attente de vous lire, je vous prie d'agréer, Chère Madame, l'expression de mes meilleures salutations. Très cordialement, Lucien Beckers

Monsieur le Ministre, Nous lisons dans la presse que la Wallonie va implanter de nombreux radars tronçons à travers toute la région "pour améliorer la sécurité routière".   Permettez-nous de nous étonner de constater que la principale solution proposée pour une amélioration de la sécurité routière par les instances officielles, semble être celle d'une répression tous azimuts. Les statistiques montrent que les dispositifs de contrôle de la vitesse (radars fixes, mobiles ou tronçons), relèvent majoritairement de faibles dépassements de la vitesse autorisée. En effet,  la majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situe entre 1 et 10 km/h (chiffres de la police). Dans 22,4% des cas, le dépassement est compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agit d’un excès de plus de 40 km/h. On peut donc en déduire, qu'en termes de sécurité routière, et dans près de 70% des cas, les radars n'ont qu'une efficacité très relative. Surtout en relevant que les 10% de gros excès de vitesse seront malheureusement toujours l'apanage des 10% d'incorrigibles inconscients, opposés à 90% d'usagers qui se comportent par contre en bons pères de famille prudents et responsables. Il n'en va évidemment pas de même en ce qui concerne les recettes générées par la perception des amendes, qui elles, ont explosées ces dernières années. On ne nous fera pas croire que cet aspect n'entre pas en ligne de compte dans une politique d'implantation accélérée de radars ! Ce dernier élément rend la mesure mal perçue et donc peu acceptée par le citoyen, ce qui est exactement le contraire de l'effet recherché. Les statistiques 2023 de la police soulignent en  revanche, une forte augmentation des infractions liées aux signaux d’interdiction (318.676, soit +42,5% de plus qu’en 2022) ou d’obligation (20.801, soit +51,1%), ce qui montre à n'en pas douter qu'il existe de grosses lacunes éducatives au sein de la communauté des conducteurs de 2 et 4 roues. Tout ceci nous incite à penser qu'une formation pratique et théorique à la conduite sur route aurait un impact bien plus profitable sur le nombre d'accidents relevé annuellement dans notre pays, plutôt qu'un placement exponentiel de radars. Elles compléteraient  utilement les formations dispensées par les autos-écoles, qui elles, sont orientées quasi-exclusivement sur la connaissance - nécessaire, nous en convenons - du code de la route. Les psychologues confirment d'ailleurs qu'une action positive valorisant l'individu par une acquisition de connaissances aura un bien meilleur impact sur la finalité de la démarche, qu'une répression le mettant de facto dans une posture de victime. C'est la raison pour laquelle notre association propose à ses membres des coachings à la conduite ( https://www.mautodefense.org/safe-driving ) . Ces formations devraient à notre avis faire l'objet d'un soutien officiel à l'échelle des régions, voire du pays. Nous vous proposons pour vous en convaincre, de suivre l'une de nos sessions à laquelle vous serez notre invité. En espérant que vous répondrez positivement à notre invitation. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Une lettre d'information et un rapport moral du CEESAR ( C entre E uropéen d' E tudes de S écurité et d' A nalyse du R isque), concernant l'évolution de la sécurité routière, ont été exceptionnellement rendus publics. En voici une très rapide synthèse ( rapport complet téléchargeable en bas de page ) : Sécurité routière : enjeux et perspectives pour l'avenir Le rapport moral 2024 de l'Association CEESAR met en lumière les défis majeurs liés à l'évolution des mobilités et à la sécurité routière en France. Voici quelques points clés : Dangerosité des trottinettes et assimilés : Les trottinettes électriques et autres EDPM représentent un coût sociétal élevé, avec des ratios blessés/morts alarmants. Elles représentent 0,1% des km mais pèse pour 5% du cout total (12% des blessés avec séquelles !). Dangerosité des véhicules légers intermédiaires (triporteur, vélo-mobile, micro-voiture…) Leur conception ne respecte pas les basiques de la sécurité routière tant en sécurité passive, qu’active. Impact des véhicules électriques : L'électrification des voitures augmente considérablement leur masse et donc leur raideur, créant des dangers pour les usagers vulnérables et les véhicules légers. les véhicules neufs n’apportent plus de gain significatif en sécurité : La pression réglementaire et consumériste pénalise même la sécurité routière . En effet, l’offre de petites voitures du segment A disparaît (< 4% du marché), et les prix du B poussent beaucoup d’automobilistes à rester dans leur vieille voiture. Recherche et innovation : La sécurisation des futurs véhicules légers (VLI, VESA) et l'amélioration des infrastructures n’est plus une priorité. La France a divisée par 1000 le financement des projets de recherche sur ce sujet. Lisez le rapport complet ci-dessous:

Suite à des plaintes reçues de la part de nos membres concernant la signalisation des destinations sur les bus de De Lijn, uniquement en néerlandais, Mauto défense a décidé de déposer une plainte à la Commission de contrôle linguistique. Cette dernière a conclu à la recevabilité de la plainte. De Lijn a donc été réprimandée pour le non-respect de la loi linguistique à Bruxelles (où sa communication doit être bilingue néerlandais-français). La société de transport donne cependant une explication plus que douteuse sur les raisons de cette situation, mais doit impérativement faire en sorte de respecter tous les usagers à l'avenir. Si vous souhaitez lire l'avis de la Commission, cliquez sur le lien ci-dessous:

La ministre flamande du climat a trouvé la pierre philosophale pour stopper l'évolution du changement climatique: faire passer la vitesse de 120 à 100km/h sur autoroute, afin de faire baisser les émissions de CO² des voitures. Nous avons déjà démontré ce que cette théorie a d'inepte. Pour ceux qui n'auraient pas encore eu l'occasion de lire notre modeste étude, nous en republions les résultats ci-dessous. Avertissement  : ayons l’honnêteté de dire que certains des chiffres que nous avons produits ici, sont approximatifs, car ils émanent d’organismes qui ne peuvent que de donner des approximations. Personne, en effet, n’est capable aujourd’hui de fournir les chiffres d’émissions de gaz à effet de serre de manière totalement précise et vérifiable. Prenons une base de 1.000 unités d’émissions de gaz à effet de serre sur la planète, dues à l’activité humaine (ou anthropiques). D’après le GIEC, le transport (Camions, camionnettes, voitures, rail, mer et air) représente 14% de ce total, soit 140 unités. D’après le rapport CITEPA* 2019 le transport routier (camions/camionnettes/voitures) représente 28% du transport total, soit 140 x 28% = 39,2 unités. Toujours d’après le même rapport l’automobile individuelle représente 53% du transport routier, soit 39,2 x 53% = 20,77 unités. On peut donc dire, si l’on se base sur ces chiffres que l’automobile individuelle (Monde) représente 2, 077% des émissions de gaz à effet de serre de la planète dues à l’activité humaine. Le CO2 représente environ 70% des émissions de gaz à effet de serre anthropiques (GIEC), donc l’automobile mondiale représente 2,077 x70% = 1,45% du total de la production mondiale de CO2. L’Union Européenne représente environ 9,7% de la production mondiale des gaz à effet de serre, ou 6,8%  (9,7 x 70%) du CO2 produit. L’automobile européenne produit donc 1,45% de 6,8% = 0.098 % des émissions mondiales anthropiques de CO2. Le nombre de voitures immatriculées dans l’union européenne, est d’environ 236 millions. Environ 5,9 millions de voitures sont immatriculées en Belgique soit 2,5% du total. Donc en finale ; 1. Les automobiles immatriculées en Belgique représentent 2,5% de 0,098% des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre soit 0,002%.  2. En Wallonie, il y a environ 2 millions de voitures particulières immatriculées, ce qui représente 0,85% du total mondial. Leur impact en termes de production de CO2 est donc de 0,85% de 0,098, soit 0,0008%. * QU'EST-CE QUE LE CITEPA ? Le Citepa contribue à lutter contre la pollution atmosphérique et le changement climatique, par le calcul, l’interprétation et la communication de données d’émissions fiables à l’attention de décideurs et de spécialistes, en France et à l’étranger. Association loi 1901 sans but lucratif et opérateur d’Etat pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire français, le Citepa satisfait aux obligations de rapportage des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre de la France sous différents formats d’inventaires CCNUCC, EMEP, Protocole de Kyoto et CEE-NU.

Mauto Défense se préoccupe avant tout de la mobilité des Belges, et s'intéresse à leur façon qu'ils ont de se déplacer. A Bruxelles, c'est la STIB qui est en première ligne, même si De Lijn et le TEC y opèrent également. Nous avons donc lancé une enquête pour y voir plus clair, et savoir pourquoi et comment les usagers utilisent ces services, et surtout connaître la perception qu'ils en ont. Propreté, sécutité, prix, étendue du réseau, ponctualité: tous ces aspects y sont analysés. Donc même si vous n'utilisez pas ces transports en commun, nous voulons savoir pourquoi! Répondez en quelques minutes à nos questions, en cliquant sur le lien ci-dessous. Un grand merci d'avance pour votre participation.

2 20 FÉ V RIE R 2 0 2 5 MÉMORANDUM POUR UNE MOBILITÉ FLUIDE ET INCLUSIVE À BRUXELLES Préambule   C’est un fait : les humains disposent de divers moyens de se déplacer dans ou vers Bruxelles.   La marche à pied est un moyen « hors catégorie » car l’individu se sert de lui-même pour se déplacer Tout ce dont il a besoin c’est d’un espace réservé où la marche soit possible, sécurisée, voire confortable ; le coût de cet espace est fort limité et pris en compte par la collectivité.     Cela dit, à tout seigneur, tout honneur : citons le véhicule de transport en commun, puisque peuvent s’y installer jusqu’à 100 (le bus), 200 (le tram) ou 800 (le métro) personnes.   Mais une politique et une gestion de mobilité, doivent surtout affronter le fait  de l’existence de très nombreux déplacements individuels (ou en tout petit groupe), grâce à un véhicule à 2-roues   ou 4-roues .  La contribution de ces véhicules individuels est très significative (voire majoritaire), car ils ont au moins un avantage majeur par rapport à la marche à pied (la plus courte durée du déplacement), et un autre par rapport au transport en commun (la possibilité d’un déplacement en porte à porte). Voilà pourquoi les 4-roues et les 2-roues se retrouvent par centaines de milliers sur les voiries des grandes villes, et donc à Bruxelles.   La politique de mobilité doit donc permettre ces déplacements de 4-roues et de 2-roues individuels selon les besoins des Bruxellois.   Si la mobilité à Bruxelles est visiblement médiocre, parsemée d’embouteillages et caractérisée par une vitesse de déplacement lamentablement basse (sauf en métro), c’est parce que les responsables n’ont pas intégré une donnée fondamentale dans leur réflexion : le nombre de déplacements en voiture est 4 à 40 fois supérieur (selon les lieux et moments) à celui des déplacements en deux-roues (vélos, scooters, motos, trottinettes, etc …).   Vouloir améliorer la mobilité à Bruxelles, c’est donc offrir plus de métros et plus d’espace pour un écoulement fluide des 4-roues.   Les rédacteurs du présent mémorandum respectent et soutiennent bien sûr les modes de transport en 2-roues, mais se concentrent dans ce mémorandum sur la « libération » du mode  4-roues dans le respect des besoins et de la volonté majoritaire  des Bruxellois. Ceci pour leur assurer les vies économique et sociale prospères et libres (incluant les loisirs) qu’ils souhaitent.    Pour télécharger le document complet, cliquez sur le bouton ci-dessous.

Scannez le QR Code qui apparaît à la fin de la vidéo ci-dessous, ou suivez le lien https://openpermits.brussels/fr/_04/PFD/1960083 afin de donner votre avis aux autorités (enquête publique) AVANT LE 27 FEVRIER 2025! Vous pouvez télécharger ou copier le texte suivant pour compléter le formulaire Lettre recommandée adressée à la ministre Van Den Brandt Madame Elke Van Den Brandt Ministre de la mobilité et travaux publics Avenue du Roi Albert 37 – 12ième étage 1030 Bruxelles     [ DATE ]   Madame la Ministre,   Le mercredi 29 janvier 2025 a débuté l’enquête publique relative à la demande de permis introduite par Bruxelles Mobilité (ref. 04/PFD/1960083) en vue du réaménagement du giratoire de la place Louise, qui consiste à remplacer les marquages au sol temporaires (réalisés en 2020) par un aménagement physique pour les cyclistes, et la réduction des bandes de circulation pour véhicules automobiles de 3 à 1 bande. Par la présente, nous souhaitons, en qualité de commerçants du quartier Louise, Toison d’Or et boulevard de Waterloo, exprimer nos vives objections par rapport à ce projet de réaménagement. Pour étayer ces objections, nous avons fait appel au bureau d’études Agora, spécialisé en urbanisme et aménagement du territoire, qui a analysé le projet de réaménagement et l’étude d’incidences du projet. Un résumé du rapport réalisé en janvier 2025 est joint en annexe des présentes ( Annexe 1 ). L’étude d’Agora constate : -          En ce qui concerne les piétons  : que le projet ne créé en réalité aucun bénéfice supplémentaire pour les piétons , contrairement à ce que prétend l’étude d’incidences. -          En ce qui concerne les cyclistes  : que projet prévoit une multitude d’aménagements : la création d’un site propre, combiné à une voie cyclable sur la bande automobile, et l’ajout d’une bifurcation supplémentaire au milieu du giratoire, qui rendent le rond-point accidentogène et très peu lisible . -          En ce qui concerne les automobilistes   : depuis la modification des marquages au sol en 2020, la réduction de trois à une seule bande de circulation a déjà provoqué un effet d’entonnoir majeur  entre la Porte de Namur et la Place Louise, générant quotidiennement de nombreux embouteillages. L’ajout de bordures pour matérialiser cette réduction, empêchant désormais tout dépassement, aggravera davantage la situation en allongeant encore les files. Les procès-verbaux d’huissier établis ces dernières années ( Annexe 2 ) en témoignent, tout comme les interventions fréquentes de la police, qui doit régulièrement fermer la sortie du tunnel de la Porte de Namur pour éviter l’engorgement du rond-point Louise. Cette situation n’est pas soutenable dans un contexte d’une artère commerciale importante, à proximité du Palais de Justice et du CHU Saint-Pierre, et pose un problème majeur pour la circulation des services de dépannage, des véhicules d’urgence, des pompiers et des ambulances.   Les commerçants du quartier comprennent et soutiennent néanmoins la volonté de la Région de promouvoir la mobilité douce de façon sécure et fluide. C’est la raison pour laquelle nous avons réfléchi à une proposition alternative, basée sur une étude réalisée par le bureau Agora. Cette proposition est décrite dans le rapport d’Agora  ( Annexe ) . Cet aménagement permet de : -          créer un site propre et sécure pour les cyclistes ; -       préserver 2 bandes de circulation pour les véhicules automobiles (sans marquage prioritaire pour vélo), ce qui permet de fluidifier le trafic mais également aux convois exceptionnels ou urgents de pouvoir entamer le rond-point ; la bande de gauche permettra de contourner un véhicule souhaitant sortir du rond-point, ou en attente du passage des piétons ou cyclistes ; -       réduire les espaces perdus et offrir une meilleure visibilité et lisibilité pour tous les usagers qui entament le rond-point. Nous sommes convaincus que cette proposition alternative permettra de rencontrer les préoccupations de tous les usagers, en sécurisant les usagers faibles tout en permettant une bonne lisibilité ainsi qu’une meilleure fluidité du trafic. Nous demeurons évidemment à votre disposition pour conférer de cette proposition à votre meilleure convenance. Copie de la présente est envoyée à monsieur le Ministre-Président de la Région de Bruxelles-Capitale, Rudi Vervoort, monsieur le Président du groupe PS au Parlement Bruxellois, Ahmed Laaouej, monsieur le Président du MR à Bruxelles, David Leisterh, monsieur le Bourgmestre Philippe Close, monsieur le Bourgmestre Romain de Reusme, et monsieur le Bourgmestre Jean Spinette. Veuillez agréer, madame la Ministre, l’expression de nos sentiments distingués.   [*]   Annexes :   Analyse du rapport d’incidences relatif au projet de réaménagement du giratoire de la place Louise, par le bureau d’études Agora (janvier 2025).

Monsieur le MInistre, Nous lisons avec intérêt un article paru dans La Libre de ce 10 janvier, sous le titre "Le gouvernement wallon a t-il revu les ambitions à la baisse pour réduire le nombre de morts sur les routes?" Tout d'abord, permettez- nous de nous inscrire en faux face à l'objectif "zéro morts", qui est un leurre, dans la mesure où tous les spécialistes de l'analyse de risque vous annoncent en préambule à tout commentaire, que le risque zéro n'existe pas!  Ceci dit, tout un chacun aspire évidemment à réduire le nombre de décès sur la route au minimum possible. Mais comme toujours, annoncer des objectifs qui ne seront jamais a tteints est, à terme, contre-productif. Rien de tel que le pragmatisme... Notre association a réalisé une enquête en 2021, dont vous trouverez le rapport complet en attachement. Nous vous invitons à la consulter. Dans l'article sous rubrique, on peut lire "...(la sécurité routière) fait légitimement partie des préoccupations prioritaires de la population". Même si effectivement ce sujet est préoccupant, il ne vient qu'en neuvième position dans le classement des priorités citoyennes repris ci-dessous, et entre autres, ce qui n'est pas vraiment surprenant à notre avis, après la proposition "améliorer les infrastructures routières" (en 7ème position)! Pour votre information, je travaille comme conseiller "sécurité routière" à l'ACO (Automobile Club de l'Ouest au Mans en France), association qui gère également "40 millions d'automobilistes". Nous travaillons à l'année sur toutes les problématiques SR en collaboration avec les autorités françaises (Collectivités, départements, forces de l'ordre etc...). Le problème rencontré en Belgique par rapport à la France, est la structure en "lasagne institutionnelle" de notre pays, qui ne facilite pas une organisation transversale réellement efficace de la SR. Comme nous vous l'avons déjà proposé, nous nous mettons à votre disposition pour vous apporter toute information qui pourrait vous être utile. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL Fiche technique de l’enquête Technique d’enquête : enquête en ligne du 25 juillet 2021 au 15 septembre 2021. ·         Population  : habitants la Région de Bruxelles Capitale (55,4%) et dans le reste de la Belgique (44,6%). · Échantillon  :  non probabiliste. Nombre total de répondants  : 956. Approximation de la marge d’erreur maximale d’un sondage sur 956 sujets : +/- 3,17 %C’est-à-dire si une question recueille 50% de réponses A et 50% de réponses B, si on avait interrogé toute la population concernée (et non pas exclusivement l’échantillon des répondants), on aurait obtenu pour la réponse A une valeur comprise entre 46,83% et 53,17% (ce qu’on appelle l’intervalle de confiance) avec une confiance de 95,45% ou inversement 4,55% de risque sur 100 que la valeur sur l’ensemble de la population serait en dehors de cet intervalle de confiance. Si les proportions des réponses sont différentes de 50%/50%, par exemple 25%/75%% la marge d’erreur sera réduite et sera de +/- 2,74%. Commanditaire de l’enquête : ASBL Mauto Défense, avenue du Lycée Français 5B, 1180 Uccle. Editeur responsable :  ASBL Mauto Défense, avenue du Lycée Français 5B, 1180 Uccle A quelles problématiques le citoyen demande-t-il au gouvernement(s) de s'attaquer en priorité? Une première question concerne les priorités auxquelles le gouvernement devrait s’attacher et atteindre des résultats.   Question : Dans cette liste d'objectifs prioritaires que les gouvernements devraient atteindre au plus tôt, classez les selon les priorités que vous-même leur attribuez. Les 5 premiers, les plus importants, que vous classerez en position 1 à 5 seront pris en compte de même que les 2 derniers, les moins importants, classés 12 et 13. Liste proposée : ·         Augmenter l'accès gratuit aux soins de santé de base pour les plus défavorisés ·         Augmenter la sécurité des biens et des personnes (vols, attentats, dégradations, cambriolages, ...) ·         La promotion et la protection des droits humains ·         Améliorer la sécurité routière ·         La prévention du suicide ·         Finaliser les réformes pour garantir l'avenir des pensions ·         Adopter et mettre en oeuvre [LB1]   un nouveau plan fédéral de développement durable, qui prend en compte une écologie réaliste et non dogmatique. ·         La lutte contre le tabagisme et l'alcoolisme ·         La prévention des accidents domestiques ·         Mieux lutter contre l'exclusion sociale ·         Améliorer les infrastructures routières ·         La politique de l'emploi et la réduction du chômage ·         Rationaliser les structures de l'Etat des régions et des communautés, et en diminuer les frais de fonctionnement. Réponse du Ministre: Cher Monsieur Beckers,   Votre courriel du 10 janvier 2025 nous est bien parvenu et a retenu la meilleure attention du Vice-Président François DESQUESNES.   Il vous remercie bien sincèrement d’alimenter la réflexion menée au sein du Gouvernement wallon pour réduire le nombre de morts sur les routes wallonnes. Il a confié l’examen de votre analyse et de vos propositions à la cellule Mobilité de son cabinet.   A votre disposition et bien à vous. ------------------------------------------------ Pascal ENGLEBERT Conseiller - Responsable Cellule citoyenne   GOUVERNEMENT WALLON Cabinet de François DESQUESNES Vice-Président et Ministre du Territoire, des Infrastructures, de la Mobilité et des Pouvoirs Locaux Rue d’Harscamp 22 5000 NAMUR   +32 (0) 81 253 811

Depuis ce 1er janvier 2025, la loi Climat et Résilience impose la création de Zones à faibles émissions (ZFE) dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants en France. Cette mesure, présentée comme un levier pour lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre, suscite toutefois des critiques grandissantes, tant sur son efficacité écologique que sur ses conséquences sociales désastreuses. Les défenseurs des ZFE justifient leur mise en place par la nécessité de réduire la pollution dans les grandes agglomérations, mais les données disponibles contredisent cette affirmation. Selon l’Union Routière de France (URF), les émissions de polluants liées à la circulation routière ont déjà été divisées par trois en 25 ans. Aujourd’hui, les véhicules représentent moins de 10 % des émissions totales pour la plupart des polluants et seulement 43 % pour les oxydes d’azote. Une proportion en nette diminution. Ces progrès sont d’autant plus significatifs que, dans le même temps, le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules a augmenté de 20 %. En région parisienne, première zone concernée par ces mesures, les concentrations de polluants ont largement diminué depuis deux décennies, tous secteurs confondus. Cette tendance est attribuée à l’amélioration des technologies automobiles, notamment les moteurs plus propres et les systèmes de contrôle des émissions. Pourtant, les ZFE continuent de stigmatiser les véhicules anciens, malgré leur conformité aux contrôles techniques obligatoires. Une exclusion sociale dramatique Les conséquences des ZFE sur les populations modestes sont alarmantes. D’après le documentaire réalisé par l’association « 40 millions d’automobilistes », ces zones excluent de facto des millions de Français de la circulation dans leur propre agglomération . Les familles incapables d’acheter un véhicule neuf ou de norme Crit’Air compatible se retrouvent marginalisées. Cette exclusion touche également les artisans, qui ne peuvent plus intervenir dans certains quartiers, et les patients, empêchés d’accéder à leurs rendez-vous médicaux en ville. Une étude de l’IREF (Institut de Recherches Économiques et Fiscales) souligne que ces mesures aggravent les inégalités sociales en imposant des contraintes disproportionnées à ceux qui en ont le moins les moyens. Par exemple, en région parisienne, l’extension de la ZFE à l’A86 (super-périphérique autour de Paris) touche jusqu’à 30 % des résidents du bassin d’emploi, qui risquent de perdre leur capacité à se déplacer pour travailler . Ces familles, souvent dépendantes de véhicules anciens pour leurs trajets quotidiens, subissent une double peine : l’exclusion de la circulation et l’absence de solutions alternatives viables. La ZFE : un dispositif incohérent et inefficace Outre son impact social, la pertinence même des ZFE est mise en cause. Les véhicules écartés pour non-conformité aux normes Crit’Air sont souvent jugés aptes à circuler par les contrôles techniques édictés par l’État. Cette contradiction souligne le manque de cohérence de la politique environnementale. Par ailleurs, l’effet des ZFE sur les émissions globales de CO2 reste négligeable. Depuis 2003, les émissions routières de CO2 en France ont diminué de 26 % par kilomètre parcouru, une réduction obtenue sans ces dispositifs contraignants. Face à ces réalités, le dispositif des ZFE ressemble davantage à une mesure punitive qu’à une solution efficace pour améliorer la qualité de l’air. En décembre dernier, le Sénat français a timidement demandé un report de cinq ans de leur généralisation. Mais pour l’IREF, cette mesure devrait être purement et simplement abolie afin d’éviter une explosion sociale comparable au mouvement des Gilets jaunes. Conclusion : repenser une transition écologique équitable Si la lutte contre la pollution reste une priorité, les ZFE montrent leurs limites en termes d’efficacité environnementale et d’impact social. Il est urgent de repenser une transition écologique équitable, qui ne pénalise pas les plus fragiles. Plutôt que d’imposer des restrictions vexatoires, des solutions comme le renouvellement progressif des parcs automobiles via des incitations financières ou le développement des infrastructures de transport collectif pourraient concilier les objectifs écologiques avec les réalités sociales. Les ZFE, telles qu’elles existent aujourd’hui, apparaissent comme un symbole de déconnexion entre les décideurs et les citoyens qu’ils sont censés représenter. (Source: 21 News) Pour télécharger ou lire le dossier complet, cliquez ci-dessous: