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Depuis longtemps, nous dénonçons les chiffres qui sont généralement publiés dans les médias concernant le rapport entre la vitesse et les distances de freinage. Non pas qu'ils soient tous inexacts, mais bien que l'on ne peut pas simplement donner des informations sur le sujet qui ne prendraient pas en compte toutes les données du problème. Pour être clair, les distances de freinage sont le résultat d'une combinaison des facteurs suivants: La vitesse. Le poids du véhicule. La qualité des pneumatiques. Le degré d'usure des pneumatiques. La pression des pneumatiques. L'état de la suspension. Les réflexes et l'expérience du conducteur. La qualité et l'état des freins. La nature (enrobé drainant, béton de ciment ou résine colorée, par exemple) et l'état du revêtement routier (dégradé ou pas). La météo (route sèche, humide, détrempée, verglacée). Signalisation inadéquate, peu lisible ou obsolète. On voit donc combien il essentiel de ne pas réduire le calcul uniquement à la vitesse, comme on nous le rabâche sans arrêt. Les autorités se servent pourtant de ce poncif pour vous expliquer que dans tel ou tel voirie il est indispensable de réduire la limite de la vitesse autorisée (exemple récent: avenue du Wolvendael à Uccle, où pourtant les trams de 60 tonnes continuent eux à rouler à 50km/h, alors que l'on sait que leur distance de freinage est au moins 4 fois plus importante qu'une voiture!). A ce sujet, nous vous conseillons la lecture de l'intéressant dossier paru dans l'e-Magazine "Oh!Life" (mai 2026) notre nouveau partenaire, que vous pouvez trouver ici

A la sortie des urnes, il semblait que les électeurs avaient été entendus: le MR porté au pouvoir suite à ses promesses d'une mobilité plus réaliste, et les écologistes désavoués pour avoir voulu imposer des règles dogmatiques aux Bruxellois qui bougent. A l'analyse, le cri "Good Move c'est fini" lancé par le président Georges-Louis Bouchez n'était finalement qu'une affirmation n'ayant jamais été (et qui ne sera jamais, en tout cas dans cette législature!) mise en application. Il suffit pour s'en rendre compte, de lire le chapitre mobilité de la Déclaration de Politique Régionale que vous pourrez télécharger en version courte: Ou la version complète via le lien https://be.brussels/fr/propos-de-la-region/structure-et-organisation/parlement-ministres/le-gouvernement-regional/accords-et-arretes La DPR ne varie pratiquement pas par rapport à la politique de mobilité du précédent gouvernement, pilotée par la ministre Elke Van den Brandt. En résumé: On y remet en évidence le principe STOP: priorité absolue aux piétons et aux cyclistes, suivis par une offre de transports publics performante. Les véhicules individuels motorisés devront s'intégrer dans cette conception purement dogmatique de la mobilité, en faisant fi de la réalité du terrain et des besoins réels des Bruxellois. On y parle beaucoup de sécurité routière, sans en définir les actions concrètes qui seront mise en oeuvre pour l'améliorer. On parle de la sensibilisation des publics cibles (assuétudes et alcool, vitesse, distraction au volant, etc.). On comprend donc une fois encore, que mis à part une politique de répression (et sans doute du placement de toujours plus de radars pour favoriser les rentrées financières...), on oublie toujours de parler de la prévention et la formation qui sont pourtant la base d'une conduite plus sûre. Non seulement le développement de la LEZ suivra son cours, mais en plus on envisage d'instaurer une zone "Light and safe" (LISA), reposant sur une limitation progressive de la circulation des véhicules particuliers les plus lourds sur son territoire selon un calendrier à définir. Une mesure de plus prise contre les voitures, acr les voitures les plus lourdes sont celles à motorisation électrique! On y reparle du "stationnement hors voirie", principe qui a montré son inefficacité, mais qui permet de supprimer toujours plus de places de parking en voirie. Malgré l'opposition d'une immense majorité des Bruxellois, le gouvernement "travaillera à une seconde journée sans voiture". Le coût n'y est évidemment pas mentionné, mais on approche le million d'euros! Dans une région exangue, n'y a-t-il pas d'autres priorités? On insiste sur le développement de l’usage du vélo pour l’ensemble des habitants et des infrastructures de qualité nécessaires à ce développement sera poursuivi en région bruxelloise avec une attention prioritaire pour la sécurité routière. L'ensemble des habitants ne sont pourtant pas prêts à se déplacer régulièrement à vélo. Que l'on se préoccuppe plutôt de veiller à ce que "tous les habitants" puissent se déplacer avec les moyens de son choix au moment de son choix. Les blocs de béton ne disparaîteront qu'à condition d'être remplacés par d'autres dispositifs. Encore une promesse non tenue, ou à tout le moins détournée... Les autres points essentiels sont à lire dans le document ci-dessous ou la version complète via le lien https://be.brussels/fr/propos-de-la-region/structure-et-organisation/parlement-ministres/le-gouvernement-regional/accords-et-arretes.

Depuis une dizaine d'année, et particulièrement depuis la crise du covid, des idéalistes, des organismes, des politiciens et d'autres encore, ont lancé une guerre implacable contre l'automobile et ses usagers. L'objectif: les faire disparaître le plus rapidement possible du paysage urbain! La question était: mais comment s'y prendre? L'imagination humaine étant sans limite, on a établi un plan en plusieurs actes. L'idée était de prendre des mesures politiques s'enchaînant graduellement au fil du temps. Et surtout de leur trouver des justifications basées sur des dogmes éprouvés et réputés incontestables, sans risquer de s'exposer à l'opprobre populaire. Acte 1: On dénigre l'outil tant et plus. A la base, une voiture, ça pollue, ça fait du bruit, ça consomme des matières fossiles, ça tue des gens, ça prend de la place et il paraît qu'elle participe en plus activement au réchauffement climatique. Ces quelques éléments sont suffisants pour donner à ses ennemis les clés pour réussir une guerre sans pitié. On tait bien sûr par contre, tous les bienfaits que l'auto procure: facilité et indépendance des dépacements, disponibilité permanente si on compare la souplesse de son usage aux grèves et aux pannes des transports en commun, ou si l'on parle de ses capacités à effectuer des transports de choses ou des personnes à mobilité réduite, par exemple. Acte 2: On profite de toutes les opportunités politiques. A cet égard, la structure des institutions bruxelloise, est idéale! D'abord, ici pas de majorité claire, mais bien une coalition qui permet aux petits partis ou aux perdants des élections de se retrouver au pouvoir. Ensuite, la loi exige une majorité dans les deux groupes linguistiques, avec un énorme avantage pour le groupe néerlandophone qui dispose d'un pouvoir de blocage important... Ceci explique sans doute les 600 jours de carence de du gouvernement régional. Mais au final, on retrouve au pouvoir une partie de ceux qui avaient été désavoués par les urnes, principalement en regard de leur soutien au plans de mobilité. Acte 3: On utilise une dialectique culpabilisante. Que ce soient les médias subsidiés ou les élus anti-voitures, tous utilisent un vocabulaire qui fait sentir aux automobilistes qu'ils ne sont plus les bienvenus. Répéter à l'envi que "la vitesse" est LA cause principale de la mortalité routière est par exemple une lapalissade, puisque sans vitesse, il n'y a aucun risque d'accident routier, sauf à se faire percuter à l'arrêt par un autre véhicule, qui lui, se déplace à une vitesse V. Il convient donc de parler éventuellement d'une "vitesse non adaptée" et non de "La vitesse". Mais alors, expliquer que 80% des 10 millions d'amendes routières perçues par an en Belgique, sont le fait de "chauffards", sans détailler d'avantage ce chiffre, est fausser la réalité. Car près de 80% de ces dépassements de la vitesse autorisée n'excèdent pas 10km/h! Est-ce que ceux qui sont concernés correspondent à la définition du mot "Chauffard"? "Un chauffard est un terme péjoratif et familier désignant un conducteur de véhicule (généralement une automobile) dont le comportement au volant est imprudent, agressif, irrespectueux du code de la route et manifestement dangereux pour les autres usagers". D'autres n'hésitent pas à traiter les conducteurs (pro-bagnoles?) d'usagers d'engins létaux! A contrario, on évite de parler de l'état lamentable du réseau routier, ou d'une signalisation mal entretenue, voire désuète. Le "Code de la route" devient le "Code de la voie publique" qui relègue la voiture au rang de "mal nécessaire". On lit dans l'avis d'initiative du Conseil de l'environnement (téléchargeable en annexe), que "les véhicules les plus lourds, généralement plus puissants, sont associés à de "styles de conduite" plus sportifs, susceptibles d'accroître les risques en matière de sécurité routière". Cette affirmation est complètement subjective et n'est basée sur aucune étude crédible. Il y est également expliqué qu' "une réduction du poids des véhicules, constitue un levier pertinent pour limiter l'exposition de la population aux particules fines, qui ont causé respectivement 298 et 144 (?) décès prématurés liés aux oxydes d'azote et aux particules fines en RBC en 2024" (chiffres issus d'une des associations subsidiées décrites dans l'acte 4 du présent document). Comment peut-on chiffrer ces décès avec autant de précision? On stigmatise également les seniors au volant, alors que les chiffres publiés par l'association des assureurs démontrent qu'il s'agit de la catégorie de conducteurs la plus sûre. On vous affirme régulièrement que le secteur du transport est le premier responsable des émissions de GES, alors qu'en vérité, c'est le chauffage domestique qui occupe largement cette première place peu enviée. On joue en permanence sur la corde sensible de l'émotion en diffusant des slogans comme "il faut protéger les poumons des petits Bruxellois" ou "revenir à une situation insécurisée n’est tout simplement pas une option", sans donner de chiffres probants qui confirmeraient ces affirmations. Acte 4: on se donne une légitimité à coup de subsides. Les ministres disposent d'une enveloppe fianancière qu'ils peuvent dépenser à discrétion. Voilà une belle opportunité pour se constituer un réseau d'affidés, au travers d'associations dont les buts (affichés ou non) sont de soutenir une politique anti-voitures. Les principales se prévalent d'agir pour le bien du citoyen lambda, de préférence adepte de la doctrine écologique. Les montants alloués sont très loin d'être négligeables, et restent le moyen principal de financement de ces structures. Elles sont tellement dépendantes de ce flux financier que sans lui, il leur est tout simplement impossible d'exister. Ces "clubs de supporters" de la politique de mobilité peu favorable à la voiture, n'hésitent pas à réaliser des études qui, le moment venu, viendront soutenir les dictats du ministre qui les nourrit. Acte 5: on met en place des règles de plus en plus contraignantes. Pour dégoûter de l'usage de l'automobile, on durcit les règles à coup d'arrêtés, voire même sans aucun respect pour une quelconque légalité. Quelques exemples bruxellois: Le plan Good Move met clairement la voiture au bas de l'échelle de la mobilité. Il impose entre autres: -Le 30km/h généralisé, puis on relève régulièrement les tarifs des amendes (600 millions €/an en Belgique!). -L'établissement de boucles de circulation et la fermeture ou la mise en sens unique de nombreuses artères, en placant des blocs de béton sans permis, et en justifiant ces mesures comme étant des tests (qui deviennent généralement définitifs). On justifie ensuite ces mesures en répétant le slogan "revenir à une situation insécurisée n’est tout simplement pas une option". -La suppression de 65.000 places de stationnement en voirie, tout en augmentant à des niveaux exorbitants les tarifs des places restantes, et en renforçant la répression à l'aide des très efficaces "scancars". -On prévoit aussi dans un futur proche d'adapter le prix du stationnement aux poids des véhicules. On crée des LEZ (Low Emission Zones), qui interdisent à de plus en plus voitures de moins en moins polluantes, de circuler en ville. On prévoit ensuite d'instaurer des LDZ (Low Danger Zone). Il s'agit d'adapter et d'enrichir l'architecture des LEZ, en y intégrant, aux côtés du critère de motorisation (normes Euro), un critère additionnel fondé sur la masse du véhicule. La Déclaration de Politique Générale de la nouvelle majorité note la future création d'une zone "Light and Safe" (LISA), reposant sur une limitation progressive de la circulation des véhicules particuliers les plus lourds. Cependant, on notera que l'Europe impose de plus en plus de dispositifs de sécurité et d'aide à la conduite, qui obligent les constructeurs à augmenter le poids des véhicules! Comprenne qui pourra. On durcit les règles du contrôle technique, surtout en ce qui concerne les normes d'émission (CO2 - NoX...). On rajoute en douce au prix du contrôle, une taxe "environnement VP Diesel". On relève le taux des accises sur le diesel, alors que pendant des décennies, l'Etat en encourageait l'usage. On place des dispositifs ralentisseurs (qui ne respectent généralement pas les prescriptions légales en la matière) par centaines. On propose une réforme en profondeur de la fiscalité automobile régionale, intégrant explicitement la masse et la puissance des véhicules dans la taxe de mise en circulation (TMC), et de la taxe de circulation (TC). L'Europe impose de plus en plus de dispositifs de sécurité et d'aide à la conduite qui obligent les constructeurs à augmenter le prix des véhicules, ce qui les rend inaccessibles pour le plus grand nombre. On multiplie les "journées sans voitures", en espérant ainsi inciter les automobilistes à changer leurs habitudes de déplacement. On projette d'interdire la publicité pour les SUV. Conclusion: On voit combien la stratégie utilisée pour décourager l'usage de la voiture est élaborée! L'influence des "verts" est particulièrement forte dans l'évolution de ce procesus. Si on peut comprendre que la mobilité doit évoluer, il est important de ne pas perdre de vue que chacun doit pouvoir continuer à se déplacer avec les moyens qui lui conviennent le mieux au moment T. Cela ne peut donc se résumer à la suppression pure et simple de l'automobile, qui, à ce jour, reste le moyen le plus pratique pour aller d'un point A à un point B en toute indépendance. En outre, la pollution des automobiles est de moins en moins un problème, et en tout état de cause, ne peut plus servir de prétexte à leur mise au ban de la société. Téléchargez ci-dessous, l"Avis d'Initiative" édité par le "Conseil de l'environnement" (qui ne comporte dans son sein aucune association de défense des automobilistes et qui se réfère à des associations subsidiées comme "Les Chercheurs d'Airs" pour étayer ses théories).

Dans un article paru le 10/4/2026, on peut lire en titre: "Des désaccords persistent au sein des comités citoyens opposés au plan de mobilité régionale Good Move. Certains estiment que le mouvement se rapproche trop du mouvement de mobilité régionale et de l'autopartage Mauto Défense" Mais dans le corps de l'article, on se rend compte que le vocabulaire utilisé identifie plus que vaguement les intervenants supposés s'opposer aux différentes structures qui luttent contre les hérésies que l'on rencontre dans la "mobilité" bruxelloise. Le journaliste décrit un climat quleque peu délétère au sein des comités du "Non au Good Move", et prétend que Mauto Défense pourrait vouloir prendre le leadership d'un mouvement plus large, qui noierait les autres entités. Ceci est évidemment totalement fantaisiste, et ressemble plutôt à une tentative de déstabilisation des associations qui luttent contre le plan Good Move. Connaissant les sources de financement de la structure BRUZZ, on a peu de doutes sur l'origine de la chose (Vlaamse Gemeenschap Commissie -VGC-, dont Madame Van den Brandt fait partie du collège ou conseil d'administration). Vous lirez ci dessous le texte complet (traduit du néerlandais). Nous y avons surligné en jaune les identifications des interlocuteurs du journaliste. Nous les reprenons ici: Certains estiment... ...confie une source anonyme. D'autres sympathisants de la première heure... Il est lui-même accusé par certains.... A Anderlecht, certains craignent... On évoque même une fusion... ..., tous ne sont pas favorables... On voit que les identités des soi-disants contestataires, restent des plus mystérieuses! On relèvera aussi que le journaliste revient (bien à propos pour instiller un climat de méfiance), sur l'accusation de "menace de mort" lancée à l'encontre de Lucien Beckers, en précisant quand même, qu'elle a été classée sans suite. Enfin la phrase " Ce débat est compliqué par l'absence de structures juridiques" est une affirmation fausse. Mauto Défense est bien une ASBL, comme d'ailleurs DRP et la FEBET! Voici l'article intégral (traduit du néerlandais): Des désaccords persistent au sein des comités citoyens opposés au plan de mobilité régionale Good Move. Certains estiment que le mouvement se rapproche trop du mouvement de mobilité régionale et de l'autopartage Mauto Défense. Le premier comité « Non au plan Good Move » a été créé en 2022 pour protester contre le plan de circulation du quartier de Kuregem à Anderlecht . Des initiatives similaires ont ensuite vu le jour dans plusieurs communes bruxelloises. Fouad El Abbouti, l'un des initiateurs de ce mouvement à Anderlecht, a tenté de centraliser les actions en lançant en mai 2024 le site web fédérateur « Badmove.be », exclusivement en français . En interne, des critiques se font jour, reprochant au mouvement citoyen de perdre son affinité politique et de se focaliser excessivement sur la critique d'Ecolo et de Groen. « Nous sommes devenus le porte-parole de MR et du lobby pro-automobile », confie une source anonyme. « Beaucoup semblent avoir oublié que l'objectif initial était un moratoire sur Good Move, afin de permettre des ajustements. C'était un mouvement apolitique, ni de gauche ni de droite. » Le philosophe Martin Vander Elst (UCLouvain), co-initiateur et ancien porte-parole du comité de Kuregem, a quitté le mouvement il y a quelque temps et ne souhaite plus s'exprimer à son sujet. D'autres sympathisants de la première heure s'interrogeraient également sur leur rôle futur. Un peu plus loin, à Bruxelles, le discours est tout autre. Au sein du collectif Non au plan Good Move, dans le quartier de Jette, règne l'unité et la politisation est proscrite, selon Annemie De Winter. Elle milite pour la réouverture de la Broustinlaan, qui a récemment reçu le soutien de la maire Claire Vandevivère (Les Engagés). « Nous sommes un mouvement citoyen, indépendant de toute affiliation politique. Good Move est un très mauvais projet qui perturbe le fonctionnement des quartiers et favorise certaines rues. Ce qui nous unit, en tant que militants, c'est une vision pragmatique de Bruxelles », affirme De Winter. Au moins deux tentatives de récupération politique du projet ont déjà eu lieu en ligne. Le Vlaams Belang a créé le site web Nogoodmove.be en septembre 2022. Et en septembre dernier, le député bruxellois Geoffroy Coomans a lancé le site web Badmove.brussels, accompagné d'une pétition. El Abbouti a souligné à l'époque, dans une réponse, que Badmove.brussels n'a aucun lien avec Badmove.be et que les comités « Non au plan Good Move » sont apolitiques et composés exclusivement de citoyens bénévoles. Il est néanmoins lui-même accusé par certains de se livrer à une propagande politique alarmiste excessive. Pour les militants anti-Good Move, qui votent généralement à gauche, il s'agit parfois d'un exercice d'équilibriste difficile : ils partagent en grande partie les positions du MR sur la mobilité, mais jugent inacceptables les positions des libéraux francophones sur la limitation des allocations chômage ou sur la question palestinienne. Mauto Défense À Anderlecht, certains craignent une prise de pouvoir par Mauto Défense, l'association à but non lucratif qui prétend défendre les intérêts des automobilistes et des motocyclistes. On évoque même une fusion à moyen terme entre Mauto Défense et Non au plan Good Move. Les deux mouvements se connaissent bien : des militants de Mauto Défense sont présents depuis des années aux manifestations locales de Non au plan Good Move. « Il va de soi que nous communiquons et que l’union fait la force. Mais à ce stade, il n’y a rien d’autre à signaler », déclare Lucien Beckers, fondateur de Mauto Défense, au sujet d’un possible rapprochement. « Nous avons des échanges réguliers sur un objectif commun, comme par le passé, mais rien de concret », précise El Abbouti. Mauto Défense a été fondée en 2020 par Beckers, originaire d'Uccle, avec des cofondateurs issus de communes telles que Sint-Pieters-Woluwe, Kraainem et Waterloo. Ce groupe d'action considère la ministre de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen), ainsi que le créateur de Good Move, Pascal Smet (Vooruit), comme ses ennemis jurés. Il y a quelques années, Van den Brandt avait porté plainte contre Beckers pour des menaces de mort proférées à son encontre et apparues dans son groupe Facebook, mais sa plainte avait été classée sans suite. Parking à Bruxelles Un autre point de désaccord concerne la question de savoir si le mouvement « Non au plan Good Move » dans son ensemble doit également interférer avec d'autres actions en matière de mobilité qui ne relèvent pas directement du plan de mobilité. La fédération des taxis FeBeT, par exemple, a récemment relancé sa pétition exigeant la démission de Van den Brandt, l'accusant d'entraver le secteur. Cette pétition a depuis recueilli plus de 18 500 signatures. Une pétition similaire, lancée par des commerçants d'Ixelles contre le service régional Parking.brussels , accusé de pratiquer des amendes abusives, gagne en popularité. Elle a déjà recueilli 24 500 signatures. Selon certains commerçants d'Ixelles, l'opposition à Good Move et à Parking.brussels constitue un seul et même combat qui doit être mené conjointement. Cependant, au sein du mouvement citoyen, tous ne sont pas favorables à cette assimilation. « Ce sont deux problèmes distincts », affirment-ils. Repositionnement ? En résumé : tandis que le gouvernement bruxellois travaille à une version édulcorée de Good Move, le mouvement citoyen contestataire doit lui aussi se réinventer. La question est de savoir si la contestation citoyenne locale et axée sur des projets précis peut coexister avec un lobby pro-automobile quasi politique au niveau régional. Ce débat est compliqué par l'absence de structures juridiques. Les comités sont de facto des associations sans conseil d'administration ni autres instances stratégiques. 12 commentaires

Dans le plan Good Move, on nous avait promis que les axes structurants resteraient à 50km/h. La commune d'Uccle, elle, nous avait promis de garder la fluidité sur ces mêmes axes communaux. Mais voilà, une fois de plus les autorités mangent leur parole en faisant passer de plus en plus de voiries encore à 50km/h, à 30km/h. Ce fut le cas de la drève Pittoresque il y a quelques mois. Aujourd'hui la commune s'attaque aux avenues Wolvendael et Carsoel. Mauto Défense a été plaider au conseil communal pour un maintien de ces importantes voies de circulation à 50Km/h. Nous avions déjà reçu un certain nombre de justifications à cette occasion, souvent proches de la mauvaise foi: améliorer la vitesse commerciale du tram, présence d'écoles, décourager les automobilistes d'emprunter ces axes et utiliser d'autres itinéraires via les quartiers, favoriser la sécurité des cyclistes ou diminuer la pollution... Bien sûr, qui s'opposera à des mesures destinées à améliorer la sécurité ou la santé des usagers? Personne, évidemment. Mais lorsque ces arguments sont décortiqués, on s'aperçoit vite de leur caractère souvent fantaisiste. Nous publions ici l'article paru dans la dernière édition de la revue communale "Le Wolvendael", où son repris certaines de ces justifications. Lisez-le et retrouvez nos commentaires au bas de la page... Voici nos commentaires: Vous constatez qu'il est "interdit de placer des panneaux rappelant la limite de 30km/h dans la région". On considére en effet que tout usager a été suffisamment informé de la limitation généralisée à 30km/h, sauf lorsque des panneaux 50 sont installés. Le piège a déjà fonctionné en rafale, puisque nous sommes nombreux à nous être fait piéger (c’est notamment le cas dans la rue de Stalle à Uccle - pourtant embouteillée en permanence! - : 16.368 PV en 2024). On relèvera en passant que de nombreux panneaux "Zone 30" sont encore visibles ça et là, ajoutant encore un peu plus de confusion... Pourquoi le "choix de COMMENCER" par ces deux axes? A lire cette question, doit-on comprendre que d'autres axes vont également passer à 50? Dans le collimateur de la commune: avenue Dolez, avenue des Villas ou encore l'avenue du Prince d'Orange! Donc pas de "Good Move" à Uccle, mais bien un "Super Good Move"! Choix dicté par "des analyses d'infrastructures" (peut-on les consulter?), des "considérations de mobilité" (nous en analyserons la pertinence plus loin), et des enjeux de "sécurité routière" (deux mots utilisés à tort et à travers pour tenter de faire avaler toutes sortes de mesures plus qu'impopulaires, voire injustifiées, aux citoyens). "La largeur des avenues ne permet pas une séparation "adéquate" entre les différents modes de déplacement"? Trottoirs trop étroits pour les piétons? Voiries trop étroites pour les voitures? Voiries trop étroites pour y faire circuler les trams? Rien de tout cela, évidemment, mais impossibilité de tracer une piste cyclable indépendante de la voirie existante (voir point 15, avenue Churchill). Mais les marquages au sol indiquent clairement que les vélos doivent circuler entre les rails de tram. Le 30km/h imposé à la place du 50 va-t-il résoudre le problème? Non, et certainement pas vis à vis du danger que représente le tram pour les vélos, puisque ce dernier n'est pas tenu de respecter le 30km/h, et l'on sait que les distances de freinage d'un attelage de 50 tonnes sont 4x plus longues que ceux d'une voiture... "La circulation des trams et des véhicules motorisés se superpose (?) tout au long de l'axe, ce qui ralenti la vitesse commerciale des trams, et crée des conflits entre usagers". Sur cet axe, il y a un arrêt de tram environ tous les 300 mètres. Donc ce ne sont pas les voitures (et certainement encore plus à 30km/h qu'à 50) qui ralentissent les trams (et certainement encore plus à 30km/h qu'à 50), mais bien le contraire: les trams ralentissent les voitures en s'immobilisant à tous les arrêts. "Des conflits entre usagers"? Que signifie cette phrase? Si on interdisait purement et simplement la circulation des voitures sur ces avenues, peut-être la situation serait-elle moins propice à d'eventuels conflits, mais quel pourrait bien être l'influence d'un passage à 30km/h sur une diminution des conflits entre piétons et trottinettistes, par exemple? Mystère... "Le relief existant (?) favorise les mauvais comportements, notamment les brusques changements de vitesse, accélérations et freinages, impactant la sécurité routière (encore?) et le respect des distances de sécurité". Ici, on atteint des sommets délirants! D'abord quel est ce relief si particulier des deux avenues? Il ya certes des montées et/ou des descentes, mais quel est le rapport entre ceci et les accélérations, les freinages et surtout les "distances de sécurité"? Dans les autres voiries de la commune (pour la plupart déjà à 30km/h), on n'accélère ni ne freine, et on respecte strictement les distances de sécurité? On n'y constate jamais de conflits entre usagers, par exemple entre des cyclistes et des piétons? Comment ose-t-on nous abreuver de telles inepties? Enfin on nous resert un couplet sur la "sécurité routière" pour faire bonne mesure et rassurer dans les chaumières. Sauf que si l'on consulte les statistiques de la ZP uccloise, on constate que les accidents sont passés de 176 en 2015 (50km/h en agglomération) à 175 en 2023 (30km/h généralisé). Alors quelle est la logique prise en compte? "Un rôle structurant dans la commune". Il paraît que "ces axes jouent un rôle essentiel grâce à la ligne de tram 92 (mais pas avec un autre moyen de déplacement?) relayant St.-Job à Uccle centre." Là nous sommes d'accord sur le rôle important que jouent ces deux avenues dans la circulation au sein de la commune. Mais il ne date pas d'hier! Et il resterait tout aussi important même si on y laissait circuler les voitures à 50km/h... On nous dit ensuite que " faisant suite à la récente réouverture du pont Carsoel, il était important d'intervenir pour garantir une vitesse de circulation adaptée (laquelle peut -elle être considérée comme adaptée pour les transports publics? 30km/h qui freine la circulation des trams, ou 50km/h qui garantit plus de fluidité du trafic en dégageant la route devant le tram?), en préservant l'accessibilité locale pour les autres usagers". Mais que signifie cette fin de phrase: une vitesse de 30km/h favorise-t-elle l'accessibilité locale (qu'entend-t-on d'ailleurs exactement par "accessibilité locale"), et surtout quel est l'impact d'une réduction de 20km/h sur celle-ci? "Une priorité à (pour?) la sécurité pour tous". "Voirie où il est impossible d'installer des dispositifs surélevés, incompatibles avec la présence du tram": cela fera toujours quelques dispositifs illégaux en moins! Mauto Défense se bat en effet pour dénoncer et faire supprimer ou adapter 80% des dispositifs ralentisseurs qui ne répondent pas aux normes légales, cf. rue Basse ou Observatoire, créant par la même occasion des dangers pour les motards et des dégâts aux voitures. "La réduction de la vitesse constitue la mesure la plus efficace pour renforcer la sécurité de tous". Affirmation sans réel fondement, car un accident est toujours le résultat de plusieurs événements (distraction, conduite sous influence, conditions climatiques, etc.), et la vitesse excessive n'en n'est qu'un parmi d'autres. Mais si l'on sait que 75% des dépassements des limites de vitesse n'éxcèdent pas 5km/h, on ne voit pas bien le bénéfice que peut représenter en termes d'accidents une réduction de 20km/h. Pourquoi ne pas imposer alors des vitesses encore plus basses? On nous dit que "cette approche repose sur la prévention plutôt que sur la répression". Peut-on alors nous expliquer pourquoi la commune d'Uccle est l'une des 19 communes bruxelloises où on enregistre le nombre de PV pour vitesse excessive le plus élevé? C'est cela que l'on appelle de la "prévention"? Bizarre... Lors de notre interpellation citoyenne, d'autres arguments nous ont été opposés: la présence d'écoles sur le trajet Marlow-St.-Job. A notre connaissance la seule école présente est celle située juste après le pont St.-Job. Et depuis de nombreuses années une zone 30 y est implantée, à juste titre, d'ailleurs. Alors pourquoi mettre tout le reste de ce trajet à 30km/h? Un élu de la majorité nous a également parlé de diminution de la pollution. Mais alors à quoi sert la LEZ (Low Emission Zone) mise en place dans toute la région bruxelloise? Sans compter qu'un moteur qui tourne à 1.000 t/m (50km/h en 3ème vitesse) pollue certainement moins qu'un moteur qui tourne à 1.500 t/m (30km/h en 2ème vitesse). Le même élu nous a également expliqué qu'en diminuant la vitesse limite, les automobilistes préfereraient sans doute prendre d'autres itinéraires alternatifs. Lesquels? De Fré - Chaussée de Waterloo - Prince de Ligne? Ou alors Brugmann - Churchill - Chaussée de Waterloo? Dans les deux cas, il s'agit d'un fameux détour (plus de km = plus de pollution, non?), et reporter tout le trafic sur une chaussée de Waterloo déjà surchargée grâce à la judicieuse (?) fermeture par la ville de Bruxelles du Bois de La Cambre, ne nous semble pas être la meilleure idée... Une dernière réflexion. Lorsque la région bruxelloise a mis l'avenue Winston Churchill à 30km/h, la commune s'est insurgée auprès de la ministre Van Den Brandt, (qui n'en a tenu aucun compte, cela va de soi). Et à cet endroit pourtant, une piste cyclable a pris la place d'une bande de circulation automobile. On pouvait dès lors très bien laisser la vitesse à 50km/h! On voit donc combien les justifications diverses reposent sur du sable... En attendant, les automobilistes se voient à nouveau stigmatisés. Merci qui?

Recevoir une contravention pour non-paiement au parcmètre alors que celui-ci est en panne est une situation frustrante et injuste. Pourtant, cela arrive plus souvent qu’on ne le croit. Face à cette situation, il est essentiel de connaître ses droits et les démarches à suivre pour contester efficacement l’amende. Ce guide vous accompagne pas à pas pour ne pas vous laisser faire et maximiser vos chances d’obtenir gain de cause. La base légale “supérieure” (fédérale) Le point de départ reste le Arrêté royal du 1er décembre 1975 (Code de la route) , et plus précisément : L'article 27.3.1.2° Lorsque le parcmètre ou l’horodateur est hors d’usage, le disque de stationnement doit être employé . Exemple: le niveau bruxellois (région + communes) Ensuite, Bruxelles ajoute ses propres couches via : l’ Ordonnance du 6 juillet 2022 sur le stationnement les règlements communaux (ex : Ville de Bruxelles, Evere, Ixelles…) Ces textes organisent : les zones (rouge, verte, grise…) les redevances les modalités de contrôle Mais ils ne peuvent pas contredire le Code de la route  (principe de hiérarchie des normes). Une commune ne peut pas vous obliger  à aller à un autre horodateur si celui le plus proche de vous est en panne. Pourquoi ? Parce que le Code de la route prévoit déjà la solution  (pose du disque de stationnement). Et un règlement communal ne peut pas imposer une obligation plus contraignante. Si vous avez été verbalisé alors que parcmètre était en panne, voici un modèle de lettre type à télécharger, compléter et envoyer soit à Parking Brussels, soit à l'administartion communale verbalisante:

Quelques infos sur l'explosion du prix du Diesel ce 12 mars 2026 Voici comment se décompose le prix d’un litre de diesel à 2€ : 1. Taxes (≈ 55 à 60 %) La plus grosse part. Accise (taxe fixe sur le carburant)  : ~0,60 € TVA (21 % en Belgique)  : ~0,35 € Total taxes : ~0,95 € Donc presque 1 € sur les 2 €  va directement à l’État. 2. Prix du pétrole brut (≈ 25 à 30 %) Le diesel vient du pétrole raffiné. Coût du pétrole brut  pour 1 litre de diesel : ~0,50 à 0,60 € Ce prix dépend du marché mondial du pétrole (OPEP, géopolitique, etc.).   ≈ 0,55 € 3. Raffinage (≈ 8 à 10 %) Transformer le pétrole brut en diesel dans une raffinerie.   ≈ 0,15 € 4. Transport + stockage (≈ 3 à 5 %) Acheminer le carburant : pipelines camions-citernes dépôts   ≈ 0,07 € 5. Marge distributeur / station-service (≈ 2 à 4 %) Ce que gagne la station.   ≈ 0,05 € Exemple résumé pour 2 € le litre Élément Prix approx Taxes (accise + TVA) 0,95 € Pétrole brut 0,55 € Raffinage 0,15 € Transport & stockage 0,07 € Marge station 0,05 € Total 2,00 € Conclusion : ≈ 50–60 % du prix = taxes ≈ 25–30 % = pétrole brut le reste = logistique + raffinage + marge Ce que cela montre   Pétrole bas (30 $) le carburant est peu cher les accises fixes dominent les taxes peuvent représenter près de 80 % du prix   Pétrole très cher (120 $) la matière première devient la plus grande part la proportion fiscale descend vers 50-55 % Recettes totales d’accises carburant en Belgique Les accises sur essence et diesel rapportent environ 5,9 à 6,2 milliards € par an  au budget fédéral. C’est une des plus grosses recettes fiscales liées à l’automobile. Il existe un mécanisme dit du « cliquet inversé » ; Qu’est-ce que ça ? Le cliquet inversé  est un mécanisme fiscal utilisé par l’État pour stabiliser le prix des carburants  quand les prix du pétrole montent fortement. Imagine un thermostat fiscal qui joue avec les taxes pour éviter que le prix à la pompe s’emballe trop. Principe du cliquet inversé Normalement, le prix d’un carburant comprend : Le coût du pétrole et du raffinage Les marges (transport, distributeur) Les taxes (accises + TVA) Quand le prix du pétrole augmente , le mécanisme du cliquet inversé réduit temporairement certaines taxes , surtout l’accise. Résultat : la hausse pour l’automobiliste est moins forte . Quand le prix du pétrole redescend ensuite, l’État réaugmente progressivement la taxe  pour revenir au niveau normal. Schéma simple Sans cliquet inversé : Pétrole ↑ Prix à la pompe ↑↑ Avec cliquet inversé : Pétrole ↑ Taxe ↓ Prix à la pompe ↑ mais moins fortement Puis quand le marché se calme : Pétrole ↓ Exemple: Situation Pétrole Taxe Prix final Situation normale 0,60 € 0,90 € 1,50 € Pétrole augmente 0,90 € 0,60 € 1,50 € Retour à la normale 0,60 € 0,90 € 1,50 € Pourquoi on l’utilise Objectifs principaux : Limiter les chocs pour les ménages Éviter une inflation trop forte Garder une recette fiscale stable sur le long terme Limite Si les prix du pétrole restent très élevés longtemps, l’État perd des recettes fiscales . Pourquoi le gouvernement ne l’applique-t-il pas aujourd’hui ? Le gouvernement Arizona n’active pas le cliquet inversé parce que : 1.      Cela coûterait trop cher au budget. 2.      La coalition est divisée sur la mesure. 3.      Ils estiment que les prix ne justifient pas encore l’intervention. 4.      Certains veulent éviter d’encourager l’usage des carburants fossiles. Mais lorsque l’on creuse un peu, on se rend compte que l’utilisation du cliquet inversé peut créer un paradoxe tel, que le prix à la pompe continue à grimper. Le paradoxe du cliquet inversé  ressemble à un petit tour de magie fiscal. Le mécanisme est censé protéger les consommateurs quand les prix montent , mais dans certaines situations… l’État gagne davantage d’argent quand les prix augmentent . Décortiquons ce paradoxe. 1. La TVA grossit quand le prix du carburant monte La TVA est un pourcentage du prix . En Belgique : 21 % . Donc si le prix du carburant augmente, la TVA augmente automatiquement . Exemple simplifié : Prix hors TVA TVA (21 %) Prix final 1,40 € 0,29 € 1,69 € 1,80 € 0,38 € 2,18 € Même sans toucher aux taxes, l’État gagne plus de TVA quand le prix grimpe . 2. Le cliquet inversé baisse seulement une partie des taxes Quand le cliquet inversé est activé : On réduit les accises  (taxe fixe) Mais la TVA continue d’augmenter  avec le prix. Résultat possible : L’accise baisse un peu La TVA augmente beaucoup Et le total fiscal ne baisse pas forcément autant que prévu . 3. Illustration simplifiée Situation normale Accise : 0,60 € TVA : 0,30 € Recette totale :   0,90 € Prix du pétrole augmente Le gouvernement active le cliquet inversé : Accise réduite : 0,50 € TVA augmente avec le prix : 0,45 € Recette totale :   0,95 € Paradoxe : Les taxes ont été “réduites”… mais l’État perçoit quand même plus d’argent . 4. Pourquoi ce paradoxe existe Parce que les deux taxes fonctionnent différemment : Accise → taxe fixe par litre TVA → pourcentage du prix Quand les prix montent fortement, la TVA peut compenser ou dépasser la baisse d’accise . 5. La conséquence politique Cela crée un débat récurrent : Certains disent que le cliquet inversé n’aide pas assez les consommateurs , car la TVA continue de gonfler. D’autres répondent que sans ce mécanisme , la hausse à la pompe serait encore plus forte. Conclusion : En incluant: Accises sur carburant TVA sur carburant Taxe de circulation Taxe d’immatriculation TVA sur voitures et entretien Amendes routières l’État belge perçoit environ 21,4 milliards € par an liés aux véhicules . Cela correspond à environ 2 900 € de recettes fiscales par véhicule chaque année , un des niveaux les plus élevés d’Europe (environ 6 millions de véhicules sont immatriculés en Belgique) Il nous semble donc que le gouvernement a le devoir moral de trouver les solutions permettant aux automobilistes de bénéficier d’un prix raisonnable à la pompe, car leur contribution en termes de recettes fiscales au budget de l’Etat, est l’une des plus importantes, tous secteurs confondus. On se demande d’ailleurs comment elle sera remplacée le jour où les moteurs thermiques seront interdits, et quand de facto  les carburants fossiles ne seront plus disponibles ?

Téléchargez l'enquête complète ci-dessous:

Pour être honnêtes, il nous a fallu pas mal de recherches pour tenter de vous donner des chiffres qui approchent de la réalité. En effet, décripter le Fonds pour la Sécurité Routière, est particulièrement complexe. Les amendes routières (perceptions immédiates, ou via le tribunal, fédérales ou régionales) sont collectées dans ce fonds, puis reversées aux différentes entités, via des pourcentages plus ou moins clairs, et parfois même variables... En ce qui concerne par exemple le FISIR ( F onds pour les I nfrastructures, la S écurité et l' I nspection R outière, alimenté à hauteur de +/- 36M€ par le FSR d'après nos calculs ), créé par la région wallonne, les destinations des montants sont assez diverses: Recrutement de personnel. Achat et entretiens de radars. Equipements de sécurité. Sensibilisation (?). Aménagements de points noirs. Actions des états généraux (Wallonie). Financement partie de l'Agence Wallonne de la Sécurité Routière (AWSR) SPF Mobilité. SPF Justice. Coordination des polices locales (CPPL). Entretien des routes Budgets fédéral et régionnaux. Etc. Nous avons donc estimé que la somme réellement consacrée à la sécurité routière avoisinait les 15M€ et celle attribuée aux infrastructures à environ 10M€. Nous avons par ailleurs essayé de ventiler par missions les budgets de la police fédérale et polices régionales. Les chiffres restent approximatifs. Le résultat est le suivant: Police Fédérale: Sécurité fédérale (dont sécurité routière sur autoroutes): 10-15% Criminalité: 40-50% Ordre public: 30-40% International - Frontières: 5-10% Polices régionales: Sécurité routière: 25-35% Police de proximité: 30-40% PJ locale: 15-25% Ordre public: 5-15% Grâce à ces recherches nous sommes arrivés aux chiffres (approximatifs) suivants: Sécurité routière : 71M€(Fédéral) + 35,5M€(VL) + 15M€(W) + 1,4M€(BXL) = +/-122,9M€ Infrastructures: 19M€ (Fédéral)+64M€(VL)+10M€(W)+7M€(BXL)=+/-100M€ En conclusion: Sur 600M€ d'amendes récoltés, environ 122,9€ (20,5%) sont consacrés à la sécurité routière (sens large) et environ 100M€ (17%) sont consacrés aux infrastructures. Le reste (62,5%) a une destination inconnue ou tombe dans l'escarcelle des budgets généraux! Pourtant, on nous vante des attributions budgétaires majoritairement favorables aux usagers de la route! Vous y croyez encore? Voyez notre dossier complet ici:

Dans notre dossier sur les radars (à voir ici) , nous demandions aux autorités: D'arrêter l'implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse qui sont désormais si nombreux, qu'ils obligent les usagers à fixer d'avantage leur regard sur leur compteur de vitesse, plutôt que de le concentrer sur la route et son environnement. D'utiliser la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom, qui prend en compte TOUS les éléments susceptibles de l'améliorer, et ne pas utiliser cet argent pour acheter de nouveaux radars qui feront encore grimper les recettes via des verbalisations pour excès de vitesse. (10,5 millions € issus du Fonds Sécurité Routière  viennent d'être récemment attribués à la refonte du système de caméras ANPR). La répartition des fonds collectés annuellement (un peu moins de 600 millions €) doit rapidement être revue (selon nos informations environ 19% seulement alimentent le Fonds SC, le reste finissant dans le trou abyssal du budget fédéral). D'améliorer le réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et de mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Une diminution des taxes à l'achat d'un nouveau véhicule (TVA, TMC), pour éviter un vieillissement du parc automobile. Faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l'usager. Revoir le placement, le nombre, la qualité et l'entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l'ajout d'assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules, qui au lieu d'améliorer la sécurité routière, la rendent plus erratique. La mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. Un renforcement des effectifs appelés à contrôler l'alcoolémie et le téléphone au volant, ainsi que la conduite sous influence. Des actions doivent être mises en place pour compléter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d'accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation).   Réponse du cabinet Crucke: Cher Monsieur Beckers,   Nous vous écrivons au nom du Ministre Jean-Luc Crucke, en charge de la Mobilité, du Climat, de la Transition environnementale et du Développement durable.   Votre message a retenu toute notre attention et nous vous remercions d’avoir pris le temps de nous faire part de vos préoccupations.   Plusieurs suggestions sont reprises dans votre document et je vous prie de trouver ci-dessous nos considérations.   - l’arrêt de l’implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse. Conformément à la réglementation, le placement d’un nouveau radar n’est décidé qu’au terme d’un processus de concertation avec les différentes autorités compétentes et il relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Cependant, la diminution du nombre de victimes sur la route reste l’une des préoccupations majeures du Ministre fédéral de la Mobilité. Or, la vitesse excessive constitue une des principales causes des accidents graves puisqu’elle joue un rôle dans un accident mortel sur trois. Une politique de contrôle reste une solution indispensable pour améliorer la sécurité routière. La frustration d’être sanctionné juste au-dessus de la limitation de vitesse est compréhensible mais il s’agit d’une conséquence inévitable d’un système qui fixe une limite à ne pas dépasser. Même si l’on décide de fixer ou d’augmenter le seuil de tolérance, il y aura toujours des dépassements de quelques km/h qui génèreront, in fine, des dépassements bien plus importants que le seuil initial.   - l’utilisation de la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom qui prend en compte tous les éléments susceptibles de l’améliorer. 4/5 des recettes provenant des amendes routières sont reversées au Fonds de sécurité routière (NDLR: nous contestons ce chiffre. Voir notre post à ce sujet ici ). Ces ressources sont utilisées pour réaliser de nouveaux investissements en matière de sécurité routière tant au niveau de la police fédérale que de la police locale, en matière d'infrastructure, dans les domaines de la mobilité et de la Justice. Plus spécifiquement, une partie des moyens issus de ce Fonds est utilisée pour mettre en œuvre le plan d’action fédéral de Sécurité routière qui fixe les objectifs en matière de sécurité routière et les moyens concrets pour leur réalisation. Parmi ces mesures, il faut relever la lutte contre la récidive, l’extension de l’offre des sanctions éducatives, l’augmentation des contrôles par la police de la conduite sous influence (alcool, drogues). Plan fédéral sécurité routière - Finaal2.pdf   - l’amélioration du réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Ce point relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.   - la diminution des taxes à l’achat d’un nouveau véhicule (TVA, TMC) pour éviter un vieillissement du parc automobile. La fiscalité joue un rôle déterminant dans les choix de mobilité. La mise en œuvre de diverses mesures fiscales en collaboration avec le ministre des Finances sont détaillées dans la note de politique générale du Ministre. Ces mesures ont notamment pour objectif d’accélérer la transition vers des véhicules zéro émission et d’étudier les conditions de déduction fiscale du covoiturage ainsi que les conditions d’accès au leasing social.   - faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Le contrôle technique des véhicules automobiles relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.   - revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l’usager. Dans le cadre du placement de la signalisation déterminant une limitation de vitesse maximale, de nombreux éléments sont pris en compte par les gestionnaires de la voirie. Les différentes limitations de vitesse sont déterminées en fonction du type de route, de l’environnement, de l’infrastructure routière, d’usagers et en fonction des conditions de circulation. Elles peuvent être modulées au moyen de signalisation variable. L’acceptation et le respect par les usagers reste malheureusement très subjective et variable d’un individu à l’autre et les raisons du non-respect des limitations de vitesse sont multiples mais rarement justifiées.   - revoir le placement, le nombre, la qualité et l’entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Ce point relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux. Cependant, dans le cadre de l’élaboration du Code de la voie publique, l’ensemble de la signalisation routière a été retravaillé afin de moderniser, d’uniformiser et de préciser plus clairement la signification des signaux. Certains signaux devenus obsolètes ou problématiques n’ont pas été maintenus ; d’autres ont été insérés pour répondre à une demande réelle. De nouveaux symboles, conformes à la Convention de Vienne, ont été adoptés de manière à éviter le recours à du texte et les problèmes de compréhension.   - intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l’ajout d’assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules. Bien au contraire, les développements de nouvelles technologies (notamment les aides à la conduite) et le développement de la mobilité autonome ont un impact réel en matière de sécurité routière notamment. En effet, la sécurité routière passe aussi par l’élaboration de normes qui portent sur la sécurité active des véhicules et par la mise sur le marché de systèmes homologués qui fonctionnent correctement et ne découragent pas leur utilisation.  A tous les niveaux, l’administration belge y participe et suit attentivement les travaux en la matière.   - la mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. L’apprentissage et les formations en vue de l’amélioration de la conduite relèvent entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Cependant, la politique de sécurité routière du Ministre vise à maintenir un équilibre constant entre prévention et répression et dans le cadre de son champ d’action, le Ministre fédéral et son administration travaillent plus spécifiquement à l’élaboration de formations destinées à encourager les changements de comportements en cas de récidive. Par exemple, en cas de déchéance du droit de conduire, l’objectif est de subordonner la réintégration dans le droit de conduire au suivi d’une formation. D’autres types de formations, comme des formations alternatives à la perception immédiate, sont à l’examen. Toutes ces formations visent un changement de comportement durable du contrevenant.   - un renforcement des effectifs appelés à contrôler l’alcoolémie et le téléphone au volant ainsi que la conduite sous influence. Ces préoccupations sont tout à fait pertinentes. La conduite sous l'influence de drogues est un problème réel et le gouvernement en est pleinement conscient. C'est un domaine d'action prioritaire pour les services de contrôle car ce phénomène ne cesse d'augmenter (et les contrôles aussi). Le Ministre souhaite poursuivre les efforts entrepris par tous les acteurs publics (Justice, Intérieur, Police) notamment en participant à la mise en place d’une banque de données nationale des contrôles alcool et drogue pour garantir des contrôles plus efficaces mais aussi en ajoutant la kétamine à la liste des substances interdites. En parallèle, une politique beaucoup plus répressive sera poursuivie au moyen de la généralisation du retrait immédiat du permis de conduire pour 15 jours dès qu’une intoxication alcoolique d’au moins 0,35mg/l AAE sera constatée (au lieu de 0,50 mg/l). L’usage du smartphone au volant fait également partie des préoccupations et le niveau de contrôle n’est malheureusement pas suffisant que pour freiner les mauvaises habitudes. Il est cependant difficile pour les services de police d’augmenter les contrôles avec les moyens dont ils disposent. C’est pourquoi l’accord de gouvernement prévoit que des caméras pourront être utilisées pour détecter cette infraction. Ce projet est actuellement à l’étude.   - mise en place d’actions pour compléter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d’accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation). Le Ministre a chargé son administration d’étudier plusieurs questions dont celle du port du casque et l’immatriculation des trottinettes électriques. Plusieurs initiatives visent également à élaborer des normes techniques plus précises, notamment au niveau européen, afin de lutter contre le phénomène des trottinettes qui dépassent les 25km/h.   Nous vous prions de recevoir l’expression de nos salutations distinguées.   Pour le Ministre Jean-Luc Crucke Notre réponse au cabinet du Ministre Crucke: Cher Monsieur, Je vous remercie pour votre email du 9 janvier. Je souhaiterais revenir sur certains points qui y sont évoqués. D’une manière générale, je comprends que plusieurs domaines évoqués ne sont pas de la compétence du niveau fédéral. Mon objectif est cependant de sensibiliser le Ministre à des problématiques qui impactent tous les citoyens, qu’ils soient du Nord, du Sud ou du centre du pays. Concernant la prolifération des systèmes de contrôle de vitesse : Lorsque vous dites que la vitesse excessive joue un rôle dans un accident mortel sur trois, je tiens à préciser qu’un accident, qu’il soit mortel ou pas, est toujours le résultat d’une chaîne d’événements (conduite sous influence, inattention, réseau routier, signalisation, état du véhicule, condition ou fatigue du conducteur…), et que les statistiques ne tiennent pas compte de cet élément. Par ailleurs, il faut préciser ce que l’on entend par « vitesse excessive ». En effet, les statistiques de la police précisent que 70% des excès de vitesse constatés ne dépassent pas 5km/h et 80% n’excèdent pas les 10km/h. Ces petits dépassements ne sont certainement pas la cause de 1/3 des accidents mortels, mais sont pourtant repris dans les chiffres publiés. Si la préoccupation du Ministre est sans aucun doute l’amélioration de la sécurité routière, cela n’implique pas automatiquement une augmentation permanente et exponentielle du nombre de radars. Je le démontre dans l’enquête que je lui ai transmise ( https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba ), et d’autres associations l’ont également constaté ( https://www.40millionsdautomobilistes.com/articles/radars-l-equation-a-1-milliard-la-securite-routiere-au-point-mort ). Concernant l’utilisation des recettes des amendes routières : Je n’ai pas le même chiffre que vous quant à la manière dont cet argent est redistribué. De mon côté, après de nombreuses recherches, j’ai trouvé le chiffre de 19% des recettes qui seraient mises à disposition de ce fonds, le reste disparaissant dans les méandres des finances publiques. Quant à la manière dont ce fonds fonctionne, elle est plutôt opaque, ou du moins difficile à déterminer. Des montants seraient versés aux zones de police pour acquérir de nouveaux radars. Le serpent qui se mord la queue en quelque sorte. Mais qu’en est-il d’un financement de cellules de formation, d’amélioration des infrastructures ou de la signalisation par exemple ? J’ai également trouvé ceci : Art.4.  [1 Le montant annuel est réparti comme suit :    1° un montant [égal à 9 %] de celui du montant annuel est attribué au Service public fédéral Justice. Ce montant est utilisé pour financer l'exécution de mesures ou de peines alternatives visant l'amélioration de la sécurité routière. Il est également utilisé afin de financer la partie du processus de traitement géré par la Justice en vue d'optimaliser exclusivement la perception des amendes relatives aux infractions routières. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 12 du budget général des dépenses;    2° [en 2024, un montant de 850.000 euros et à partir de 2025, un montant de 650.000 euros, est octroyé au Service public fédéral Mobilité et Transports pour le suivi et l'amélioration de la politique criminelle en matière de sécurité routière et pour permettre l'accroissement des consultations de la Banque-Carrefour Véhicules (DIV) par les services de police. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 33 du budget général des dépenses ;]    3° un montant de [29.000.000 euros] est octroyé à la police intégrée pour financer les projets et les dépenses structurelles en matière d'investissement, de fonctionnement et de personnel qui permettent la constatation des infractions de circulation, qui visent le traitement ou la perception des amendes ou qui soutiennent l'acquisition de matériel standardisé par des achats communs ainsi que par des achats au profit de la police fédérale ou des zones de police, auquel cas les zones de police concernées deviennent propriétaires du matériel acquis de cette manière. Les dossiers y afférents sont préparés et réalisés par la police fédérale et la Commission permanente de la police locale, visée à l'article 8quinquies de la loi du 7 décembre 1998 organisant un service de police intégré, structuré à deux niveaux. Les dossiers à portée judiciaire font préalablement l'objet d'un avis du Collège des procureurs généraux. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 17 du budget général des dépenses ;]2     4° un montant de 500 000 euros est octroyé à la Commission permanente de la police locale pour financer la coordination et représentation des intérêts et des besoins de la police locale dans le cadre de la réalisation des différents projets en matière de sécurité routière. Ce montant est inscrit, tant en engagement, qu'en liquidation, à la section 13 du budget général des dépenses ;    5° la partie restante constitue la part attribuée aux zones de police et à la police fédérale et est destinée à l'exécution des priorités de la politique de sécurité, y compris celles relatives à la circulation routière. Donc si on additionne les différents postes cités, on arrive (sur une base annuelle de 600 millions € = chiffre estimé environ pour 2026) à : 9% soit 54 millions € + 650.000€ + 29 millions € + 500.000 € = 84.150.000 € Ce chiffre représente à peine 14% du total des amendes collectées (et s’approche des 19% cités plus haut)! Les 86% restant sont alloués aux corps de police pour la sécurité au sens large, dont celle (très vague) concernant la sécurité routière (source : lisloi.be ). On est loin des 4/5 reversés au FSR, comme vous l’écrivez. Peut-être disposez-vous de plus de détails à ce sujet ? Je serais très intéressé de les connaître, le cas échéant. Concernant la problématique des aides à la conduite : Aujourd’hui, de nombreux spécialistes se posent la question de savoir si certains de ces dispositifs, toujours plus nombreux, ne sont pas contre-productifs en termes de sécurité. Depuis juillet 2024, le règlement GSR 2 impose une vingtaine d’aides à la conduite sur les véhicules neufs. Si certaines sont jugées efficaces, d’autres, comme l’aide au maintien dans la file, posent problème. Des cruise-control  qui ne se désactivent pas, ou des systèmes de freinage automatiques qui se déclenchent intempestivement ont déjà causé plusieurs accidents. L’Automobile Magazine a mené une enquête auprès de conducteurs et pointe des dysfonctionnements qui, dans certains cas, pourraient être dangereux. Par ailleurs, leur implantation dans les véhicules a un impact sur le poids de ceux-ci, ce qui augmente leurs distances de freinage et leurs caractéristiques dynamiques, favorise pour certains la nonchalance au volant et le manque d’attention, et enfin tout ceci a pour conséquence d’augmenter le prix des véhicules ainsi que ceux des réparations. Il faut donc raison garder dans le développement de ces nouvelles technologies et leur implantation dans les voitures. Concernant la formation : Vous suggérez de mettre en place des formations de conducteurs au comportement répréhensible, ce qui est évidemment à encourager. Mais ne serait-il pas plus judicieux de mettre en place un système de formation à la conduite qui pourrait être dispensé entre autres aux jeunes conducteurs au moment de leur passage du permis de conduire, plutôt que d’agir une fois qu’un mauvais comportement est détecté ?  Une fois encore pourquoi favoriser la répression en lieu et place de la prévention ? Cette formation pourrait bénéficier d’un financement via le budget de perception des amendes routières (voir plus haut). Notre association propose à ses membres un coaching de conduite qui donne d’excellents résultats. Nous avions d’ailleurs proposé au ministre de suivre un de ces coachings, afin qu’il puisse juger de leur pertinence. Il a finalement décliné notre offre, ce que nous regrettons. En tant qu’administrateur de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), je suis en mesure également de proposer des formations très professionnelles, qui ne demandent qu’à être financée par les autorités qui ont une vraie envie d’améliorer les capacités des conducteurs à se déplacer en sécurité. Vous pouvez visiter notre site internet : https://www.mapreventionaco.fr/  . Concernant la mobilité douce : Nous notons avec satisfaction que le port du casque obligatoire et l’immatriculation des trottinettes est à l’étude. Cependant l’obligation d’une assurance RC devrait elle aussi faire l’objet d’une évaluation sérieuse. En conclusion, il est évidemment regrettable que les différents niveaux de pouvoir en Belgique se disputent les compétences qui ont peu ou prou une influence sur la politique de sécurité routière, car cela dilue les responsabilités et nuit à son efficacité. Notre pays est ainsi fait… Pour votre information, nous sommes également en contact avec les ministres régionaux de la mobilité et plusieurs autres responsables. Notre objectif étant d’améliorer autant que faire se peut, le quotidien et la sécurité des automobilistes et des motards. Dans l’attente d’une réaction de votre part, je vous prie de croire à l’expression de mes sentiments les meilleurs. Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Suite à l'envoi de notre dossier sur le nombre pléthorique de radars en Belgique (voir ici) , nous avons reçu ce courrier du cabinet de la minstre Van Den Brandt: Monsieur Beckers, Nous vous remercions pour votre courrier ainsi que pour la transmission de votre note, que le cabinet de la Ministre de la Mobilité a bien reçue et lue avec attention. Nous partageons pleinement le constat selon lequel la sécurité routière nécessite une approche large et holistique. C’est dans cette logique que s’inscrivent tant le Plan bruxellois de sécurité routière 2021-2030 que le Plan interfédéral de sécurité routière, tous deux fondés sur l’approche du Safe System. Celle-ci repose sur une action multisectorielle couvrant l’ensemble des dimensions de la sécurité routière: safe street, safe city, safe vehicle, safe behaviour et safe speed. Le respect des vitesses sûres constitue dès lors un volet parmi d’autres du plan bruxellois, et les contrôles de vitesse ne représentent qu’une action spécifique au sein de ce cadre global. Le Plan bruxellois de sécurité routière peut être consulté via le lien suivant: https://data.mobility.brussels/nl/info/fe86d7cd-9489-4a74-8862-a8c229383395/   L’accent mis par la Région de Bruxelles-Capitale sur les vitesses sûres s’explique par la corrélation directe entre la vitesse, les distances de freinage et d’arrêt, ainsi que la gravité des accidents. Les chances de survie d’un piéton lors d’une collision avec un véhicule motorisé diminuent fortement avec l’augmentation de la vitesse, comme l’illustre la relation physique E = (m·v²)/2. La vitesse, élevée au carré dans cette formule, constitue donc un facteur déterminant. L’objectif des contrôles de vitesse est avant tout d’assurer le respect des limitations. Les résultats du monitoring annuel montrent que cette politique porte ses fruits : la vitesse moyenne ainsi que la V85 sont en diminution, et le respect des limitations est globalement bon. Les chiffres détaillés sont disponibles ici: https://be.brussels/nl/transport-mobiliteit/mobiliteitsvraagstukken/thematisch-observatorium/verkeersveiligheid/snelheid#2   Enfin, nous partageons également la nécessité de mesures complémentaires visant à améliorer la sécurité des utilisateurs de trottinettes électriques, telles qu’une obligation d’immatriculation ou le port du casque. Ces matières relevant des compétences fédérales, la Ministre Elke Van den Brandt les a déjà inscrites à plusieurs reprises à l’ordre du jour de la Conférence interministérielle des ministres de la Mobilité. -- Sincères salutations , Met vriendelijke groet, Yasmine Chellouki Service Communication Cabinet Elke Van den Brandt Et voici notre réponse: Chère Madame, Je vous remercie pour votre mail du 8 janvier. Lorsqu’on lit que vous visez zéro tué sur les routes en 2030, on a un peu de mal à prendre votre plan au sérieux, surtout si l’on regarde les statistiques de 2024, où l’on voit que le nombre de tués à Bruxelles a augmenté par rapport à l’année précédente… Vous parlez du respect des vitesses « sûres » (?). Mais savez-vous que 70% des excès de vitesse ne dépassent pas les 5km/h. Est-ce que vous estimez qu’une vitesse de 35km/h n’est pas une vitesse « sûre » ? Il y a effectivement une corrélation entre la vitesse et les distances de freinage. Mais c’est loin d’être la seule ! Cette distance dépend aussi du poids et de l’équipement du véhicule, de l’état de la chaussée, de la pression ou du degré d’usure des pneumatiques ou des réflexes du conducteur ! Les voitures électriques que l’Europe, la Belgique, les régions et même les villes recommandent à tout prix sont largement plus lourdes qu’un véhicule thermique équivalent. Alors pourquoi ne pas obliger ces VE à rouler à 10 ou à 20km/h ? Et que dire d’un tram qui pèse 50 tonnes qui a besoin de 4 fois plus de distance qu’une voiture pour s’arrêter, et qui n’est pas tenu de respecter le 30km/h ? Nous ne contestons pas le besoin de contrôler la vitesse à certains endroits, mais bien ce qui est devenu un outil de rentrées financières bien plus qu’un moyen d’améliorer la sécurité routière. Et l’étude que nous vous avons transmise ( https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba ), qui parle du rapport entre le nombre de radars et de morts sur les routes en Europe vous le prouve de manière irréfutable. Et lorsque vous écrivez que la vitesse moyenne a baissé à Bruxelles, mais que le nombre de tués est en augmentation, vous donnez vous-même raison à notre analyse. Enfin, en ce qui concerne les trottinettes électriques, il fut un temps pas si lointain où la ministre Van Den Brandt n’était aucunement favorable à l’obligation du port du casque et de l’immatriculation, car, à son avis, cela aurait été un frein à leur utilisation. Depuis, les accidents (dont certains mortels ou ayant occasionné des traumatismes graves), l’ont apparemment fait changer d’avis, ce qui et une bonne chose… Très cordialement, Lucien Beckers

Mail adressé par l'échevinat de la mobilité à Mauto Défense en date du 9 janvier: Cher Monsieur,   Nous accusons bonne réception de votre courriel (voir "Lettre adressée aux élus ucclois ").   Pourquoi ces deux axes en priorité ?   Le choix de commencer par les avenues Wolvendael et Jean et Pierre Carsoel repose sur plusieurs critères, fondés sur des analyses d’infrastructure, des considérations de mobilité et des enjeux de sécurité routière.   Une configuration complexe de la voirie   La largeur de ces avenues ne permet pas de garantir une séparation adéquate entre les différents modes de déplacement. Les cyclistes n’y disposent pas d’aménagements dédiés, à l’exception des trottoirs partagés à l’arrière de quelques arrêts de tram. De plus, la circulation des trams et des véhicules motorisés se superpose tout au long de l’axe, ce qui engendre des ralentissements des vitesses commerciales pour les trams et des conflits entre usagers. Enfin, le relief existant favorise les mauvais comportements de conduite, notamment les brusques changements de vitesse, accélérations et freinages, impactant la sécurité routière et le respect des distances de sécurité.   Un rôle structurant dans la commune   Ces axes jouent un rôle essentiel de connexion entre deux pôles communaux, notamment grâce à la ligne de tram 92 reliant Saint-Job à Uccle-centre. Faisant suite à la récente réouverture du pont Carsoel, Il était important d’intervenir pour garantir une vitesse de circulation adaptée pour les transports publics, tout en préservant l’accessibilité locale pour les autres usagers. En réduisant la vitesse maximale à 30 km/h, cet axe perd un élément majeur d’attractivité pour le trafic de transit par rapport aux autres axes majeurs dans les environs. A terme, la Commune espère observer la redistribution d’une partie de la circulation sur ces autres axes, la réduction du nombre de véhicules circulant chaque jour sur l’axe Wolvendael - Jean et Pierre Carsoel et l’amélioration des temps de parcours pour la ligne de tram et pour les riverains.  Parallèlement, la réduction de véhicules devrait comporter des améliorations en matière de qualité de l’air.   Une priorité à la sécurité pour tous   Enfin, et surtout, dans un contexte de voirie où il est difficile voire impossible d’assurer une séparation nette entre les différents usagers, ou d’installer des dispositifs surélevés (incompatibles avec la présence du tram), la réduction de la limite de vitesse constitue la mesure la plus efficace pour renforcer la sécurité de tous, quel que soit leur moyen de déplacement. Cette approche repose sur la prévention plutôt que sur la répression, les mesures coercitives devant rester un dernier recours. Toutefois, si des excès de vitesse importants devaient persister, l’installation d’un radar fixe pourrait être envisagée en accord avec la Police.   Cordialement, Sylwia Kosakowska Cabinet de l'Echevin Jonathan Biermann Réponse de Mauto Défense: Chère Madame, Je vous remercie pour votre réponse à mon message du 12 décembre. Je vous avoue être pour le moins surpris par les justifications que vous donnez à la mise à 30km/h des avenues Wolvendael et Carsoel. Une configuration « complexe de la voirie »:  Une largeur insuffisante des voiries ? Mais quelle largeur croyez-vous qu’il faille alors pour considérer des artères comme étant assez large pour accueillir une circulation normale ? Chaque usager dispose d’un espace qui me semble suffisant pour circuler en toute sécurité, si chacun respecte le code de la route. Pour emprunter régulièrement ces avenues, je n’ai jamais constaté que les trams y soient ralentis par la circulation automobile. C’est plutôt le contraire ! A savoir que les trams ralentissent le trafic lorsqu’ils s’arrêtent, ou avant d’entamer la manœuvre qui consiste à se ranger sur le terminus du Dieweg. Le relief existant : qu’a-t-il d’exceptionnel ? Pourquoi spécialement à cet endroit favorise-t-il « les mauvais comportements, accélérations et freinages » ? Pourquoi dites-vous que le relief impacte la sécurité routière et le respect des distances de sécurité ? Il n’y a plus eu d’accident grave sur ce parcours depuis bien longtemps, voire jamais ! Avez-vous des chiffres qui pourraient confirmer ces affirmations ? Rôle structurant dans la commune : Vous affirmez   que ces axes jouent un rôle essentiel de connexion entre deux pôles de la commune ? Ils l’étaient à 50km/h et le seront toujours à 30km/h ! Que voulez-vous dire par « préserver l’accessibilité locale pour les autres usagers » ? J’avoue ne pas comprendre le sens de cette phrase… Plus étonnante encore est votre justification qui serait de faire perdre à cet axe un élément majeur d’attractivité pour le « trafic de transit, par rapport aux autres axes majeurs dans les environs ». Donc, si je comprends bien, vous suggérez aux usagers de circuler dans les rues étroites avoisinantes, plutôt que sur une avenue large et dégagée ? Car quels sont les « axes majeurs des environs » dont vous parlez ? Désolé, mais pour relier Marlow à Saint-Job, je n’en vois pas d’autre ! Ou alors, il convient d’emprunter l’avenue de Fré, puis la chaussée de Waterloo (30km/h, sans piste cyclable), puis l’avenue Prince de Ligne (30km/h et pas de piste cyclable) ? Et cela en faisant un grand détour, qui serait la cause d’une pollution supplémentaire, chose qui semble pourtant vous importer (voir plus loin). Ou alors la rue Basse (30km/h, pas de piste cyclable), puis la chaussée de Saint-Job (30km/h et pas de piste cyclable) ? Comment doit-on comprendre cette logique qui privilégie de dévier le trafic d’une artère « structurante » vers des voiries « non structurantes », ou comme vous les définissez « des avenues trop étroites ne permettant pas de garantir une séparation adéquate entre les différents modes de déplacement » ? Vous citez également une amélioration des temps de parcours pour les trams, car d’après-vous, la mise à 30km/h découragerait les automobilistes d’emprunter cet axe !   Le but de cette mesure serait donc d’éliminer le plus de voitures possibles de ce parcours, avant tout autre considération ? Il convient alors le dire clairement ! Vous vous trompez lorsque vous parlez d’une « sécurité routière » qui serait favorisée par cette diminution de vitesse, car, comme vous le savez, les trams ne sont pas tenus de la respecter, et en pesant 50 tonnes, ils mettent quatre fois plus de distance (40m) pour s’arrêter qu’une voiture pesant 1,5 tonnes (10m) ! Pour ce qui est de la qualité de l’air, les voitures circulant aujourd’hui en région bruxelloise (E6 diesel) sont toutes équipés de filtres à particules et de pots catalytiques (voir les restrictions imposées par la LEZ). Donc les émissions de polluants sont proches de zéro. Enfin, le fait de nous dire que cette approche repose sur la prévention plutôt que la répression, fait fi de la réalité du terrain. Les contrôles de vitesses « pièges » qui verbalisent à des tarifs astronomiques les petits excès de vitesse (70% de moins de 5km/h, chiffres de la police), ne constituent nullement une mesure de prévention, et ces faibles vitesses ne sont pourtant pas, par ailleurs, une cause majeure d’accidents. Où voyez-vous de la prévention dans cette politique qui punit le fautif après coup ? Vous citez des excès de vitesse qui seraient susceptibles de persister. Pouvez-vous nous donner les statistiques qui montrent que les vitesses ne sont pas respectées à cet endroit ? Pour terminer, je voudrais revenir sur un point soulevé par un conseiller communal lors de mon interpellation citoyenne. Cet élu donnait comme argument de la nécessité de mise à 30km/h de ces voiries, la présence d’écoles sur ce trajet. La seule école concernée se trouve juste après le pont de Saint-Job en descendant la rue Carsoel, et cette zone était déjà limitée à 30km/h depuis des années. L’argument développé est donc plutôt surprenant ! Je ne comprends pas l’attitude de la majorité uccloise qui, avant les élections, ne promettait « Pas de plan Good Move à Uccle » et qui après les élections poursuit une généralisation d’une des mesures phares de ce plan à savoir la limitation à 30 km/h, et le fait y compris sur de grands axes ! Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL