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Suite à l'envoi de notre dossier sur le nombre pléthorique de radars en Belgique (voir ici) , nous avons reçu ce courrier du cabinet de la minstre Van Den Brandt: Monsieur Beckers, Nous vous remercions pour votre courrier ainsi que pour la transmission de votre note, que le cabinet de la Ministre de la Mobilité a bien reçue et lue avec attention. Nous partageons pleinement le constat selon lequel la sécurité routière nécessite une approche large et holistique. C’est dans cette logique que s’inscrivent tant le Plan bruxellois de sécurité routière 2021-2030 que le Plan interfédéral de sécurité routière, tous deux fondés sur l’approche du Safe System. Celle-ci repose sur une action multisectorielle couvrant l’ensemble des dimensions de la sécurité routière: safe street, safe city, safe vehicle, safe behaviour et safe speed. Le respect des vitesses sûres constitue dès lors un volet parmi d’autres du plan bruxellois, et les contrôles de vitesse ne représentent qu’une action spécifique au sein de ce cadre global. Le Plan bruxellois de sécurité routière peut être consulté via le lien suivant: https://data.mobility.brussels/nl/info/fe86d7cd-9489-4a74-8862-a8c229383395/   L’accent mis par la Région de Bruxelles-Capitale sur les vitesses sûres s’explique par la corrélation directe entre la vitesse, les distances de freinage et d’arrêt, ainsi que la gravité des accidents. Les chances de survie d’un piéton lors d’une collision avec un véhicule motorisé diminuent fortement avec l’augmentation de la vitesse, comme l’illustre la relation physique E = (m·v²)/2. La vitesse, élevée au carré dans cette formule, constitue donc un facteur déterminant. L’objectif des contrôles de vitesse est avant tout d’assurer le respect des limitations. Les résultats du monitoring annuel montrent que cette politique porte ses fruits : la vitesse moyenne ainsi que la V85 sont en diminution, et le respect des limitations est globalement bon. Les chiffres détaillés sont disponibles ici: https://be.brussels/nl/transport-mobiliteit/mobiliteitsvraagstukken/thematisch-observatorium/verkeersveiligheid/snelheid#2   Enfin, nous partageons également la nécessité de mesures complémentaires visant à améliorer la sécurité des utilisateurs de trottinettes électriques, telles qu’une obligation d’immatriculation ou le port du casque. Ces matières relevant des compétences fédérales, la Ministre Elke Van den Brandt les a déjà inscrites à plusieurs reprises à l’ordre du jour de la Conférence interministérielle des ministres de la Mobilité. -- Sincères salutations , Met vriendelijke groet, Yasmine Chellouki Service Communication Cabinet Elke Van den Brandt Et voici notre réponse: Chère Madame, Je vous remercie pour votre mail du 8 janvier. Lorsqu’on lit que vous visez zéro tué sur les routes en 2030, on a un peu de mal à prendre votre plan au sérieux, surtout si l’on regarde les statistiques de 2024, où l’on voit que le nombre de tués à Bruxelles a augmenté par rapport à l’année précédente… Vous parlez du respect des vitesses « sûres » (?). Mais savez-vous que 70% des excès de vitesse ne dépassent pas les 5km/h. Est-ce que vous estimez qu’une vitesse de 35km/h n’est pas une vitesse « sûre » ? Il y a effectivement une corrélation entre la vitesse et les distances de freinage. Mais c’est loin d’être la seule ! Cette distance dépend aussi du poids et de l’équipement du véhicule, de l’état de la chaussée, de la pression ou du degré d’usure des pneumatiques ou des réflexes du conducteur ! Les voitures électriques que l’Europe, la Belgique, les régions et même les villes recommandent à tout prix sont largement plus lourdes qu’un véhicule thermique équivalent. Alors pourquoi ne pas obliger ces VE à rouler à 10 ou à 20km/h ? Et que dire d’un tram qui pèse 50 tonnes qui a besoin de 4 fois plus de distance qu’une voiture pour s’arrêter, et qui n’est pas tenu de respecter le 30km/h ? Nous ne contestons pas le besoin de contrôler la vitesse à certains endroits, mais bien ce qui est devenu un outil de rentrées financières bien plus qu’un moyen d’améliorer la sécurité routière. Et l’étude que nous vous avons transmise ( https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba ), qui parle du rapport entre le nombre de radars et de morts sur les routes en Europe vous le prouve de manière irréfutable. Et lorsque vous écrivez que la vitesse moyenne a baissé à Bruxelles, mais que le nombre de tués est en augmentation, vous donnez vous-même raison à notre analyse. Enfin, en ce qui concerne les trottinettes électriques, il fut un temps pas si lointain où la ministre Van Den Brandt n’était aucunement favorable à l’obligation du port du casque et de l’immatriculation, car, à son avis, cela aurait été un frein à leur utilisation. Depuis, les accidents (dont certains mortels ou ayant occasionné des traumatismes graves), l’ont apparemment fait changer d’avis, ce qui et une bonne chose… Très cordialement, Lucien Beckers

Dans notre dossier sur les radars (à voir ici) , nous demandions aux autorités: D'arrêter l'implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse qui sont désormais si nombreux, qu'ils obligent les usagers à fixer d'avantage leur regard sur leur compteur de vitesse, plutôt que de le concentrer sur la route et son environnement. D'utiliser la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom, qui prend en compte TOUS les éléments susceptibles de l'améliorer, et ne pas utiliser cet argent pour acheter de nouveaux radars qui feront encore grimper les recettes via des verbalisations pour excès de vitesse. (10,5 millions € issus du Fonds Sécurité Routière  viennent d'être récemment attribués à la refonte du système de caméras ANPR). La répartition des fonds collectés annuellement (un peu moins de 600 millions €) doit rapidement être revue (selon nos informations environ 19% seulement alimentent le Fonds SC, le reste finissant dans le trou abyssal du budget fédéral). D'améliorer le réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et de mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Une diminution des taxes à l'achat d'un nouveau véhicule (TVA, TMC), pour éviter un vieillissement du parc automobile. Faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l'usager. Revoir le placement, le nombre, la qualité et l'entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l'ajout d'assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules, qui au lieu d'améliorer la sécurité routière, la rendent plus erratique. La mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. Un renforcement des effectifs appelés à contrôler l'alcoolémie et le téléphone au volant, ainsi que la conduite sous influence. Des actions doivent être mises en place pour compléter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d'accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation).   Réponse du cabinet Crucke: Cher Monsieur Beckers,   Nous vous écrivons au nom du Ministre Jean-Luc Crucke, en charge de la Mobilité, du Climat, de la Transition environnementale et du Développement durable.   Votre message a retenu toute notre attention et nous vous remercions d’avoir pris le temps de nous faire part de vos préoccupations.   Plusieurs suggestions sont reprises dans votre document et je vous prie de trouver ci-dessous nos considérations.   - l’arrêt de l’implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse. Conformément à la réglementation, le placement d’un nouveau radar n’est décidé qu’au terme d’un processus de concertation avec les différentes autorités compétentes et il relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Cependant, la diminution du nombre de victimes sur la route reste l’une des préoccupations majeures du Ministre fédéral de la Mobilité. Or, la vitesse excessive constitue une des principales causes des accidents graves puisqu’elle joue un rôle dans un accident mortel sur trois. Une politique de contrôle reste une solution indispensable pour améliorer la sécurité routière. La frustration d’être sanctionné juste au-dessus de la limitation de vitesse est compréhensible mais il s’agit d’une conséquence inévitable d’un système qui fixe une limite à ne pas dépasser. Même si l’on décide de fixer ou d’augmenter le seuil de tolérance, il y aura toujours des dépassements de quelques km/h qui génèreront, in fine, des dépassements bien plus importants que le seuil initial.   - l’utilisation de la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom qui prend en compte tous les éléments susceptibles de l’améliorer. 4/5 des recettes provenant des amendes routières sont reversées au Fonds de sécurité routière. Ces ressources sont utilisées pour réaliser de nouveaux investissements en matière de sécurité routière tant au niveau de la police fédérale que de la police locale, en matière d'infrastructure, dans les domaines de la mobilité et de la Justice. Plus spécifiquement, une partie des moyens issus de ce Fonds est utilisée pour mettre en œuvre le plan d’action fédéral de Sécurité routière qui fixe les objectifs en matière de sécurité routière et les moyens concrets pour leur réalisation. Parmi ces mesures, il faut relever la lutte contre la récidive, l’extension de l’offre des sanctions éducatives, l’augmentation des contrôles par la police de la conduite sous influence (alcool, drogues). Plan fédéral sécurité routière - Finaal2.pdf   - l’amélioration du réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Ce point relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.   - la diminution des taxes à l’achat d’un nouveau véhicule (TVA, TMC) pour éviter un vieillissement du parc automobile. La fiscalité joue un rôle déterminant dans les choix de mobilité. La mise en œuvre de diverses mesures fiscales en collaboration avec le ministre des Finances sont détaillées dans la note de politique générale du Ministre. Ces mesures ont notamment pour objectif d’accélérer la transition vers des véhicules zéro émission et d’étudier les conditions de déduction fiscale du covoiturage ainsi que les conditions d’accès au leasing social.   - faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Le contrôle technique des véhicules automobiles relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.   - revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l’usager. Dans le cadre du placement de la signalisation déterminant une limitation de vitesse maximale, de nombreux éléments sont pris en compte par les gestionnaires de la voirie. Les différentes limitations de vitesse sont déterminées en fonction du type de route, de l’environnement, de l’infrastructure routière, d’usagers et en fonction des conditions de circulation. Elles peuvent être modulées au moyen de signalisation variable. L’acceptation et le respect par les usagers reste malheureusement très subjective et variable d’un individu à l’autre et les raisons du non-respect des limitations de vitesse sont multiples mais rarement justifiées.   - revoir le placement, le nombre, la qualité et l’entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Ce point relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux. Cependant, dans le cadre de l’élaboration du Code de la voie publique, l’ensemble de la signalisation routière a été retravaillé afin de moderniser, d’uniformiser et de préciser plus clairement la signification des signaux. Certains signaux devenus obsolètes ou problématiques n’ont pas été maintenus ; d’autres ont été insérés pour répondre à une demande réelle. De nouveaux symboles, conformes à la Convention de Vienne, ont été adoptés de manière à éviter le recours à du texte et les problèmes de compréhension.   - intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l’ajout d’assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules. Bien au contraire, les développements de nouvelles technologies (notamment les aides à la conduite) et le développement de la mobilité autonome ont un impact réel en matière de sécurité routière notamment. En effet, la sécurité routière passe aussi par l’élaboration de normes qui portent sur la sécurité active des véhicules et par la mise sur le marché de systèmes homologués qui fonctionnent correctement et ne découragent pas leur utilisation.  A tous les niveaux, l’administration belge y participe et suit attentivement les travaux en la matière.   - la mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. L’apprentissage et les formations en vue de l’amélioration de la conduite relèvent entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Cependant, la politique de sécurité routière du Ministre vise à maintenir un équilibre constant entre prévention et répression et dans le cadre de son champ d’action, le Ministre fédéral et son administration travaillent plus spécifiquement à l’élaboration de formations destinées à encourager les changements de comportements en cas de récidive. Par exemple, en cas de déchéance du droit de conduire, l’objectif est de subordonner la réintégration dans le droit de conduire au suivi d’une formation. D’autres types de formations, comme des formations alternatives à la perception immédiate, sont à l’examen. Toutes ces formations visent un changement de comportement durable du contrevenant.   - un renforcement des effectifs appelés à contrôler l’alcoolémie et le téléphone au volant ainsi que la conduite sous influence. Ces préoccupations sont tout à fait pertinentes. La conduite sous l'influence de drogues est un problème réel et le gouvernement en est pleinement conscient. C'est un domaine d'action prioritaire pour les services de contrôle car ce phénomène ne cesse d'augmenter (et les contrôles aussi). Le Ministre souhaite poursuivre les efforts entrepris par tous les acteurs publics (Justice, Intérieur, Police) notamment en participant à la mise en place d’une banque de données nationale des contrôles alcool et drogue pour garantir des contrôles plus efficaces mais aussi en ajoutant la kétamine à la liste des substances interdites. En parallèle, une politique beaucoup plus répressive sera poursuivie au moyen de la généralisation du retrait immédiat du permis de conduire pour 15 jours dès qu’une intoxication alcoolique d’au moins 0,35mg/l AAE sera constatée (au lieu de 0,50 mg/l). L’usage du smartphone au volant fait également partie des préoccupations et le niveau de contrôle n’est malheureusement pas suffisant que pour freiner les mauvaises habitudes. Il est cependant difficile pour les services de police d’augmenter les contrôles avec les moyens dont ils disposent. C’est pourquoi l’accord de gouvernement prévoit que des caméras pourront être utilisées pour détecter cette infraction. Ce projet est actuellement à l’étude.   - mise en place d’actions pour compléter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d’accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation). Le Ministre a chargé son administration d’étudier plusieurs questions dont celle du port du casque et l’immatriculation des trottinettes électriques. Plusieurs initiatives visent également à élaborer des normes techniques plus précises, notamment au niveau européen, afin de lutter contre le phénomène des trottinettes qui dépassent les 25km/h.   Nous vous prions de recevoir l’expression de nos salutations distinguées.   Pour le Ministre Jean-Luc Crucke Notre réponse au cabinet du Ministre Crucke: Cher Monsieur, Je vous remercie pour votre email du 9 janvier. Je souhaiterais revenir sur certains points qui y sont évoqués. D’une manière générale, je comprends que plusieurs domaines évoqués ne sont pas de la compétence du niveau fédéral. Mon objectif est cependant de sensibiliser le Ministre à des problématiques qui impactent tous les citoyens, qu’ils soient du Nord, du Sud ou du centre du pays. Concernant la prolifération des systèmes de contrôle de vitesse : Lorsque vous dites que la vitesse excessive joue un rôle dans un accident mortel sur trois, je tiens à préciser qu’un accident, qu’il soit mortel ou pas, est toujours le résultat d’une chaîne d’événements (conduite sous influence, inattention, réseau routier, signalisation, état du véhicule, condition ou fatigue du conducteur…), et que les statistiques ne tiennent pas compte de cet élément. Par ailleurs, il faut préciser ce que l’on entend par « vitesse excessive ». En effet, les statistiques de la police précisent que 70% des excès de vitesse constatés ne dépassent pas 5km/h et 80% n’excèdent pas les 10km/h. Ces petits dépassements ne sont certainement pas la cause de 1/3 des accidents mortels, mais sont pourtant repris dans les chiffres publiés. Si la préoccupation du Ministre est sans aucun doute l’amélioration de la sécurité routière, cela n’implique pas automatiquement une augmentation permanente et exponentielle du nombre de radars. Je le démontre dans l’enquête que je lui ai transmise ( https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba ), et d’autres associations l’ont également constaté ( https://www.40millionsdautomobilistes.com/articles/radars-l-equation-a-1-milliard-la-securite-routiere-au-point-mort ). Concernant l’utilisation des recettes des amendes routières : Je n’ai pas le même chiffre que vous quant à la manière dont cet argent est redistribué. De mon côté, après de nombreuses recherches, j’ai trouvé le chiffre de 19% des recettes qui seraient mises à disposition de ce fonds, le reste disparaissant dans les méandres des finances publiques. Quant à la manière dont ce fonds fonctionne, elle est plutôt opaque, ou du moins difficile à déterminer. Des montants seraient versés aux zones de police pour acquérir de nouveaux radars. Le serpent qui se mord la queue en quelque sorte. Mais qu’en est-il d’un financement de cellules de formation, d’amélioration des infrastructures ou de la signalisation par exemple ? J’ai également trouvé ceci : Art.4.  [1 Le montant annuel est réparti comme suit :    1° un montant [égal à 9 %] de celui du montant annuel est attribué au Service public fédéral Justice. Ce montant est utilisé pour financer l'exécution de mesures ou de peines alternatives visant l'amélioration de la sécurité routière. Il est également utilisé afin de financer la partie du processus de traitement géré par la Justice en vue d'optimaliser exclusivement la perception des amendes relatives aux infractions routières. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 12 du budget général des dépenses;    2° [en 2024, un montant de 850.000 euros et à partir de 2025, un montant de 650.000 euros, est octroyé au Service public fédéral Mobilité et Transports pour le suivi et l'amélioration de la politique criminelle en matière de sécurité routière et pour permettre l'accroissement des consultations de la Banque-Carrefour Véhicules (DIV) par les services de police. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 33 du budget général des dépenses ;]    3° un montant de [29.000.000 euros] est octroyé à la police intégrée pour financer les projets et les dépenses structurelles en matière d'investissement, de fonctionnement et de personnel qui permettent la constatation des infractions de circulation, qui visent le traitement ou la perception des amendes ou qui soutiennent l'acquisition de matériel standardisé par des achats communs ainsi que par des achats au profit de la police fédérale ou des zones de police, auquel cas les zones de police concernées deviennent propriétaires du matériel acquis de cette manière. Les dossiers y afférents sont préparés et réalisés par la police fédérale et la Commission permanente de la police locale, visée à l'article 8quinquies de la loi du 7 décembre 1998 organisant un service de police intégré, structuré à deux niveaux. Les dossiers à portée judiciaire font préalablement l'objet d'un avis du Collège des procureurs généraux. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 17 du budget général des dépenses ;]2     4° un montant de 500 000 euros est octroyé à la Commission permanente de la police locale pour financer la coordination et représentation des intérêts et des besoins de la police locale dans le cadre de la réalisation des différents projets en matière de sécurité routière. Ce montant est inscrit, tant en engagement, qu'en liquidation, à la section 13 du budget général des dépenses ;    5° la partie restante constitue la part attribuée aux zones de police et à la police fédérale et est destinée à l'exécution des priorités de la politique de sécurité, y compris celles relatives à la circulation routière. Donc si on additionne les différents postes cités, on arrive (sur une base annuelle de 600 millions € = chiffre estimé environ pour 2026) à : 9% soit 54 millions € + 650.000€ + 29 millions € + 500.000 € = 84.150.000 € Ce chiffre représente à peine 14% du total des amendes collectées (et s’approche des 19% cités plus haut)! Les 86% restant sont alloués aux corps de police pour la sécurité au sens large, dont celle (très vague) concernant la sécurité routière (source : lisloi.be ). On est loin des 4/5 reversés au FSR, comme vous l’écrivez. Peut-être disposez-vous de plus de détails à ce sujet ? Je serais très intéressé de les connaître, le cas échéant. Concernant la problématique des aides à la conduite : Aujourd’hui, de nombreux spécialistes se posent la question de savoir si certains de ces dispositifs, toujours plus nombreux, ne sont pas contre-productifs en termes de sécurité. Depuis juillet 2024, le règlement GSR 2 impose une vingtaine d’aides à la conduite sur les véhicules neufs. Si certaines sont jugées efficaces, d’autres, comme l’aide au maintien dans la file, posent problème. Des cruise-control  qui ne se désactivent pas, ou des systèmes de freinage automatiques qui se déclenchent intempestivement ont déjà causé plusieurs accidents. L’Automobile Magazine a mené une enquête auprès de conducteurs et pointe des dysfonctionnements qui, dans certains cas, pourraient être dangereux. Par ailleurs, leur implantation dans les véhicules a un impact sur le poids de ceux-ci, ce qui augmente leurs distances de freinage et leurs caractéristiques dynamiques, favorise pour certains la nonchalance au volant et le manque d’attention, et enfin tout ceci a pour conséquence d’augmenter le prix des véhicules ainsi que ceux des réparations. Il faut donc raison garder dans le développement de ces nouvelles technologies et leur implantation dans les voitures. Concernant la formation : Vous suggérez de mettre en place des formations de conducteurs au comportement répréhensible, ce qui est évidemment à encourager. Mais ne serait-il pas plus judicieux de mettre en place un système de formation à la conduite qui pourrait être dispensé entre autres aux jeunes conducteurs au moment de leur passage du permis de conduire, plutôt que d’agir une fois qu’un mauvais comportement est détecté ?  Une fois encore pourquoi favoriser la répression en lieu et place de la prévention ? Cette formation pourrait bénéficier d’un financement via le budget de perception des amendes routières (voir plus haut). Notre association propose à ses membres un coaching de conduite qui donne d’excellents résultats. Nous avions d’ailleurs proposé au ministre de suivre un de ces coachings, afin qu’il puisse juger de leur pertinence. Il a finalement décliné notre offre, ce que nous regrettons. En tant qu’administrateur de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), je suis en mesure également de proposer des formations très professionnelles, qui ne demandent qu’à être financée par les autorités qui ont une vraie envie d’améliorer les capacités des conducteurs à se déplacer en sécurité. Vous pouvez visiter notre site internet : https://www.mapreventionaco.fr/  . Concernant la mobilité douce : Nous notons avec satisfaction que le port du casque obligatoire et l’immatriculation des trottinettes est à l’étude. Cependant l’obligation d’une assurance RC devrait elle aussi faire l’objet d’une évaluation sérieuse. En conclusion, il est évidemment regrettable que les différents niveaux de pouvoir en Belgique se disputent les compétences qui ont peu ou prou une influence sur la politique de sécurité routière, car cela dilue les responsabilités et nuit à son efficacité. Notre pays est ainsi fait… Pour votre information, nous sommes également en contact avec les ministres régionaux de la mobilité et plusieurs autres responsables. Notre objectif étant d’améliorer autant que faire se peut, le quotidien et la sécurité des automobilistes et des motards. Dans l’attente d’une réaction de votre part, je vous prie de croire à l’expression de mes sentiments les meilleurs. Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Mail adressé par l'échevinat de la mobilité à Mauto Défense en date du 9 janvier: Cher Monsieur,   Nous accusons bonne réception de votre courriel (voir "Lettre adressée aux élus ucclois ").   Pourquoi ces deux axes en priorité ?   Le choix de commencer par les avenues Wolvendael et Jean et Pierre Carsoel repose sur plusieurs critères, fondés sur des analyses d’infrastructure, des considérations de mobilité et des enjeux de sécurité routière.   Une configuration complexe de la voirie   La largeur de ces avenues ne permet pas de garantir une séparation adéquate entre les différents modes de déplacement. Les cyclistes n’y disposent pas d’aménagements dédiés, à l’exception des trottoirs partagés à l’arrière de quelques arrêts de tram. De plus, la circulation des trams et des véhicules motorisés se superpose tout au long de l’axe, ce qui engendre des ralentissements des vitesses commerciales pour les trams et des conflits entre usagers. Enfin, le relief existant favorise les mauvais comportements de conduite, notamment les brusques changements de vitesse, accélérations et freinages, impactant la sécurité routière et le respect des distances de sécurité.   Un rôle structurant dans la commune   Ces axes jouent un rôle essentiel de connexion entre deux pôles communaux, notamment grâce à la ligne de tram 92 reliant Saint-Job à Uccle-centre. Faisant suite à la récente réouverture du pont Carsoel, Il était important d’intervenir pour garantir une vitesse de circulation adaptée pour les transports publics, tout en préservant l’accessibilité locale pour les autres usagers. En réduisant la vitesse maximale à 30 km/h, cet axe perd un élément majeur d’attractivité pour le trafic de transit par rapport aux autres axes majeurs dans les environs. A terme, la Commune espère observer la redistribution d’une partie de la circulation sur ces autres axes, la réduction du nombre de véhicules circulant chaque jour sur l’axe Wolvendael - Jean et Pierre Carsoel et l’amélioration des temps de parcours pour la ligne de tram et pour les riverains.  Parallèlement, la réduction de véhicules devrait comporter des améliorations en matière de qualité de l’air.   Une priorité à la sécurité pour tous   Enfin, et surtout, dans un contexte de voirie où il est difficile voire impossible d’assurer une séparation nette entre les différents usagers, ou d’installer des dispositifs surélevés (incompatibles avec la présence du tram), la réduction de la limite de vitesse constitue la mesure la plus efficace pour renforcer la sécurité de tous, quel que soit leur moyen de déplacement. Cette approche repose sur la prévention plutôt que sur la répression, les mesures coercitives devant rester un dernier recours. Toutefois, si des excès de vitesse importants devaient persister, l’installation d’un radar fixe pourrait être envisagée en accord avec la Police.   Cordialement, Sylwia Kosakowska Cabinet de l'Echevin Jonathan Biermann Réponse de Mauto Défense: Chère Madame, Je vous remercie pour votre réponse à mon message du 12 décembre. Je vous avoue être pour le moins surpris par les justifications que vous donnez à la mise à 30km/h des avenues Wolvendael et Carsoel. Une configuration « complexe de la voirie »:  Une largeur insuffisante des voiries ? Mais quelle largeur croyez-vous qu’il faille alors pour considérer des artères comme étant assez large pour accueillir une circulation normale ? Chaque usager dispose d’un espace qui me semble suffisant pour circuler en toute sécurité, si chacun respecte le code de la route. Pour emprunter régulièrement ces avenues, je n’ai jamais constaté que les trams y soient ralentis par la circulation automobile. C’est plutôt le contraire ! A savoir que les trams ralentissent le trafic lorsqu’ils s’arrêtent, ou avant d’entamer la manœuvre qui consiste à se ranger sur le terminus du Dieweg. Le relief existant : qu’a-t-il d’exceptionnel ? Pourquoi spécialement à cet endroit favorise-t-il « les mauvais comportements, accélérations et freinages » ? Pourquoi dites-vous que le relief impacte la sécurité routière et le respect des distances de sécurité ? Il n’y a plus eu d’accident grave sur ce parcours depuis bien longtemps, voire jamais ! Avez-vous des chiffres qui pourraient confirmer ces affirmations ? Rôle structurant dans la commune : Vous affirmez   que ces axes jouent un rôle essentiel de connexion entre deux pôles de la commune ? Ils l’étaient à 50km/h et le seront toujours à 30km/h ! Que voulez-vous dire par « préserver l’accessibilité locale pour les autres usagers » ? J’avoue ne pas comprendre le sens de cette phrase… Plus étonnante encore est votre justification qui serait de faire perdre à cet axe un élément majeur d’attractivité pour le « trafic de transit, par rapport aux autres axes majeurs dans les environs ». Donc, si je comprends bien, vous suggérez aux usagers de circuler dans les rues étroites avoisinantes, plutôt que sur une avenue large et dégagée ? Car quels sont les « axes majeurs des environs » dont vous parlez ? Désolé, mais pour relier Marlow à Saint-Job, je n’en vois pas d’autre ! Ou alors, il convient d’emprunter l’avenue de Fré, puis la chaussée de Waterloo (30km/h, sans piste cyclable), puis l’avenue Prince de Ligne (30km/h et pas de piste cyclable) ? Et cela en faisant un grand détour, qui serait la cause d’une pollution supplémentaire, chose qui semble pourtant vous importer (voir plus loin). Ou alors la rue Basse (30km/h, pas de piste cyclable), puis la chaussée de Saint-Job (30km/h et pas de piste cyclable) ? Comment doit-on comprendre cette logique qui privilégie de dévier le trafic d’une artère « structurante » vers des voiries « non structurantes », ou comme vous les définissez « des avenues trop étroites ne permettant pas de garantir une séparation adéquate entre les différents modes de déplacement » ? Vous citez également une amélioration des temps de parcours pour les trams, car d’après-vous, la mise à 30km/h découragerait les automobilistes d’emprunter cet axe !   Le but de cette mesure serait donc d’éliminer le plus de voitures possibles de ce parcours, avant tout autre considération ? Il convient alors le dire clairement ! Vous vous trompez lorsque vous parlez d’une « sécurité routière » qui serait favorisée par cette diminution de vitesse, car, comme vous le savez, les trams ne sont pas tenus de la respecter, et en pesant 50 tonnes, ils mettent quatre fois plus de distance (40m) pour s’arrêter qu’une voiture pesant 1,5 tonnes (10m) ! Pour ce qui est de la qualité de l’air, les voitures circulant aujourd’hui en région bruxelloise (E6 diesel) sont toutes équipés de filtres à particules et de pots catalytiques (voir les restrictions imposées par la LEZ). Donc les émissions de polluants sont proches de zéro. Enfin, le fait de nous dire que cette approche repose sur la prévention plutôt que la répression, fait fi de la réalité du terrain. Les contrôles de vitesses « pièges » qui verbalisent à des tarifs astronomiques les petits excès de vitesse (70% de moins de 5km/h, chiffres de la police), ne constituent nullement une mesure de prévention, et ces faibles vitesses ne sont pourtant pas, par ailleurs, une cause majeure d’accidents. Où voyez-vous de la prévention dans cette politique qui punit le fautif après coup ? Vous citez des excès de vitesse qui seraient susceptibles de persister. Pouvez-vous nous donner les statistiques qui montrent que les vitesses ne sont pas respectées à cet endroit ? Pour terminer, je voudrais revenir sur un point soulevé par un conseiller communal lors de mon interpellation citoyenne. Cet élu donnait comme argument de la nécessité de mise à 30km/h de ces voiries, la présence d’écoles sur ce trajet. La seule école concernée se trouve juste après le pont de Saint-Job en descendant la rue Carsoel, et cette zone était déjà limitée à 30km/h depuis des années. L’argument développé est donc plutôt surprenant ! Je ne comprends pas l’attitude de la majorité uccloise qui, avant les élections, ne promettait « Pas de plan Good Move à Uccle » et qui après les élections poursuit une généralisation d’une des mesures phares de ce plan à savoir la limitation à 30 km/h, et le fait y compris sur de grands axes ! Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Madame, Monsieur, En tant que conseiller(e) communal(e), vous allez être appelé(e) ce jeudi 18 décembre à voter pour la mise à 30km/h des voiries Wolvendael & J.&P. Carsoel. Les membres de notre association s'étonnent de la prise éventuelle d'une mesure particulièrement impopulaire parmi les automobilistes, qui, que l'on le veuille ou non,  constituent encore la très grande majorité des Ucclois.  A cet égard, le petit sondage mis en ligne récemment sur Facebook (le 12/12) est parlant : 99% des 680 votants disent "Non" !  A voir ici: https://www.facebook.com/groups/automarre/permalink/1802266017138977 . Nous nous posons donc la question de savoir pourquoi cette idée de réduction de la vitesse à cet endroit?  Y-a-t-il eu à cet endroit de nombreux accidents dûs à la vitesse? Pas un sur la commune depuis au moins 2019 à Uccle (dixit la police). Les infrastructures seraient étroites ou mal entretenues? Pas depuis la refonte complète de façade à façade réalisée il y a quelques années. Le tram subit-il des blocages récurrents provoqués par des voitures? Certainement pas, et d'ailleurs ce n'est pas en diminuant la vitesse de la circulation automobile que cela s'arrangerait. Mais mis à part ce rejet "primaire" de la mesure, il existe des raisons objectives pour vous convaincre de voter "non" ce jeudi. L'avis de Touring sur les limitations de vitesse à Bruxelles: Touring est favorable à des  limitations de vitesse en fonction de l'aménagement et de la fonction de la voirie . Une zone 30 généralisée sans distinction de type de route est une fausse bonne idée. Nous saluons donc l'initiative de la Région de Bruxelles-Capitale de maintenir la limitation de vitesse à 50 ou 70 km/h sur les grands axes de liaison (mesure qui n'a finalement pas été appliquée de façon systématique -NDLR). Une voirie doit être " lisible" : le conducteur doit pouvoir saisir immédiatement la vitesse maximale souhaitée. Certaines voiries se prêtent bien aux zones 30; sur d'autres, le 30 km/h est peu crédible. Des limitations de vitesse illogiques peuvent être source de frustration et d'agressivité. Le rejet du 30km/h par les Bruxellois,  comme le montrent les résultats de notre enquête de 2021 dont les conclusions sont les suivantes ( Cette enquête 30km/h s’est déroulée du 24/3/21 au 16/5/21 et a récolté 17.862 réponses aux questionnaires en français et en néerlandais)  :   67,8% des Bruxellois, soit plus de 2 sur 3, ne sont pas d’accord avec la généralisation du 30km/h. Pour 75,2% des Bruxellois il est difficile de respecter le 30km/h. 66,9% estiment par retour d’expérience que cette vitesse implique un régime de moteur plus élevé, donc une augmentation de la consommation de carburant (65,8%) et la pollution associée (68,9%). Cette vitesse limite augmente les embouteillages (63,3%), oblige à quitter la route des yeux (60,3%) et augmente les conflits entre usagers (60,5%). Cette vitesse ne réduit pas les accidents (57,9%)...  On sait que la non-acceptation d'une contrainte lui fait perdre une grande partie de son efficacité. Et c'est le cas pour les deux artères uccloises: une limite de vitesse qui ne colle ni au lieu, ni au risque réel, ni à la logique du terrain ne construit pas l'adhésion, mais l'exaspération. Elle alimente l'idée d'une règle posée pour piéger, plutôt que pour prévenir. Les automobilistes ne sont pas "contre la sécurité", mais contre l'arbitraire. Le signal clair envoyé par les électeurs en octobre 2024, qui était celui d'une mise à l'arrêt - ou tout le moins une remise en question -  du plan Good Move. Le message de la liste du bourgmestre était assumé: "pas de Good Move à Uccle". On constate pourtant que lentement mais sûrement les libertés des automobilistes fondent dans l'application d'un Good Move qui ne dit pas son nom. C'est ainsi que par exemple, de nombreuses places de stationnement ont été supprimées (Chaussée de Saint-Job, rue Edgide Van Oppem, rue Vanderkindere, etc.), sans que soient proposés les emplacements  de remplacement hors voirie promis. Le 30km/h (une vitesse exagérément lente, imposée à des véhicules sur-équipés de dispositifs de sécurité active & passive), déjà mis en place ou programmé vient encore pénaliser les usagers, lorsque des contrôles particulièrement tâtillons les verbalisent pour de très faibles dépassements de la vitesse autorisée (83% des dépassements sont compris entre 1 et 10 km/h - chiffre de la police), à des montants particulièrement élevés.  Sauf erreur de ma part, ce projet n'a fait l'objet d'aucune évaluation sérieuse, qui permettrait d'objectiver une décision positive ou négative. Celle-ci doit prendre en compte au minimum, les données suivantes relatives aux voiries concernées sur une durée définie: la vitesse moyenne relevée, la mesure des niveaux sonores (dont ceux occasionnés par les trams), le nombre de véhicules à l'heure, la mesure de la qualité de l'air, le nombre d'accidents recensés sur la portion concernée. Si un tel travail n'a pas été effectué, il convient de suspendre toute prise de décision définitive jusqu'à la récolte de ces informations essentielles. Dans le programme 2025 - 2030 des Engagés, nous avons relevé la phrase suivante : l es consultations citoyennes seront multipliées pour apaiser la circulation,connaître les réalités du terrain et les priorités des riverains. Nous vous détaillons ci-dessus ce que nous enregistrons comme "réalités du terrain", tout en relevant que les automobilistes ont également le droit de faire connaître leurs priorités. Ils sont des citoyens comme les autres... Pour toutes ces raisons, nous vous demandons donc de voter "non" à la mise à 30km/h des voiries Wolvendael et Carsoel, lors du prochain conseil communal. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Vous pouvez consulter notre étude complète ici: On constate aujourd'hui, sans vraiment être surpris, que la Belgique est le pays qui présente proportionnellement le plus de radars dans le Monde (source SCDB) soit 400 par million d'habitants! Cette première place est cependant loin d'être enviable! Elle montre que nos responsables ont choisi la répression de la vitesse comme vecteur principale de la lutte contre les accidents routiers. Mauto Défense reste persuadée que ce choix est loin d'être le plus efficace en la matière. Pour le démontrer, nous avons donc tenté de relever tous les tenants et aboutissants qui agissent sur la sécurité routière directement ou indirectement. En fin de dossier, nous vous présentons nos conclusions et nos propositions qui, nous l'espérons provoqueront une prise de conscience des responsables de la mobilité en Belgique, qui permettra de faire progresser plus efficacement la sécurité sur nos routes. Des radars: Après de nombreuses recherches, Mauto Défense a pu recueillir de nombreux chiffres sur la prolifération des radars fixes en Europe. Ces chiffres ne sont pas exempts de quelques approximations, car certains pays évitent de mettre en avant l'établissement de ces machines à cash sur leur territoire. Nous avons cependant essayé de recouper au maximum les statistiques disponibles, afin de tenter d'établir une hiérarchie européenne, mais également de montrer combien l'efficacité de ces dispositifs dans la lutte contre la mortalité routière, sont pour le moins sujets à caution. Pour bien comprendre notre démarche, voici deux tableaux essentiels à une bonne analyse. Tableau général reprenant 18 pays européens: (c) Mauto Défense Que peut-on relever comme indicatifs importants de la situation belge: En termes de nombre absolu des dispositifs fixes sur un territoire donné, on a dans l'ordre: 1. Italie: 13.882 (territoire de 300.000 km²) 2. Grande Bretagne: 8.161 (territoire de 240.000 km²) 3. Belgique: 4.792 (territoire de 30.000km²) Si on pondère ses chiffres en les comparant aux nombres (millions) d'habitants, on obtient: 1. Belgique: 400 radars/million 2. Suède: 246 radars/million 3. Italie: 235 radars/million 3. Finlande 205,9 radars/million. Si on pondère les chiffres absolus en les comparant à la longueur du réseau routier, on obtient: 1. Belgique: 3,2 radars/100km de réseau 2. Italie: 3,07 radars/100km de réseau 3. Grande-Bretagne et Suède: 1,9 radars/100km de réseau. Conclusions: la Belgique possède le réseau de radars le plus dense d'Europe. Si les "spécialistes" belges de la sécurité routière sont persuadés que la façon la plus efficace de faire diminuer le nombre de morts sur les routes est de toujours y installer plus de radars, notre pays devrait alors présenter les meilleures statistiques européennes en la matière. Voyons donc ce qu'il en est avec le tableau suivant: (c) Mauto Défense Qu'en tire-t-on comme enseignements? Avec 43 morts/ millions d'habitants, la Belgique se classe au 7ème rang des plus mauvais élèves européens sur 18. Voilà un résultat qui a plutôt tendance à montrer que ce n'est pas le nombre de radars au kilomètre-réseau qui permet clairement de diminuer ce triste chiffre. Parmi les 10 pays au taux de mortalité les plus élevés, on en trouve 6 qui possèdent le nombre de radars le plus important sur leur territoire. On peut donc clairement affirmer qu'implanter toujours plus de dispositifs de contrôle de vitesse, n'est pas un gage de diminution du nombre de tués sur la route. Mais allons plus loin dans l'analyse. Le troisième pays du classement, l'Italie, possède pourtant le plus grand nombre absolu (13.882) de radars, et figure au deuxième rang pour ce qui est du nombre de radars/km réseau (3,06 radars/100km-réseau). Un résultat qui interpelle également. On pourrait nous opposer comme argument, que le Portugal, 1er au classement des décès avec 60,2 morts par million d'habitants, n'a lui placé que 226 radars sur son territoire. Sauf que si l'on prend l'Irlande et ses 31 radars, on n'est "qu'à" 35 morts! Ou encore le Danemark avec seulement 27 radars, qui enregistre 27 morts/millions d'habitants. Mais quel sont alors les facteurs qui sont également susceptibles d'impacter l'accidentalité de manière générale? Qualité du réseau routier Sans doute un premier élément mis en cause pourrait sans doute être la qualité du réseau routier. Voyons ce qu'il en est avec le tableau suivant: (c) Mauto Défense Une fois de plus, la Belgique se retrouve dans les plus mauvais élèves européens avec une note de 4,32/7 , à égalité avec la Pologne. Par contre, on constate que le Portugal, pays au taux de mortalité le plus élevé, possède l'un des meilleurs réseaux d'Europe. Cependant 52% des accidents mortels dans ce pays ont lieu sur des routes secondaires (rurales), souvent moins bien entretenues et équipées que le réseau national. Par ailleurs, il semble qu'il y ait de sérieuses lacunes dans la formation des jeunes conducteurs portugais, ce qui pourrait expliquer ces chiffres plutôt contradictoires entre la qualité du réseau (6/7) et le nombre de décès annuels/mios habitants (60). Exception faite du pays lusitanien, on constate en effet que les plus mauvais élèves en termes de décès, sont aussi souvent ceux qui présentent un réseau routier de plus mauvaise qualité: Grèce 4,6/7 - 59,6 Italie 4,4/7 - 52,4 Pologne 4,3/7 - 51,5 Belgique 4,32/7 - 43 Irlande 4,4/7 - 35 Mais à contrario et pour être complet, il convient relever d'autres chiffres: Norvège 4,5/7 - 20 GB 4,9/7 - 23,3 Dans le domaine de l'état des routes, il existe un autre fléau: les dispositifs ralentisseurs (casse-vitesse, carrefour surélevés, coussins berlinois) qui ne répondent pas aux prescriptions légales. Ils sont un danger pour tous, mais surtout pour les motards. Des collectivités ont été déjà condamnées en France, avec obligation de remettre ces dispositifs en conformité. A Bruxelles par exemple on estime à 80% la proportion de dispositifs non conformes. Des contrôles aléatoires ont été réalisés. Ils sont majoritairement positifs. Densité des véhicules en circulation: Une autre variable à considérer est le nombre de voitures en circulation par km de réseau. Si l'on reprend une fois encore les plus mauvais élèves, on trouve: Grèce 125 véhicules/km pour 59,6 décès Italie 88 véhicules/km pour 52,4 décès Pologne 62 véhicules/km pour 51,5 décès On notera que le Portugal affiche 89 véhicules/km, ce qui peut être une explication à ce qui précède (bon réseau vs nombre de décès élevé). La Belgique, avec son réseau routier très dense affiche un ratio de 40 véhicules/km Mais une fois encore, la Norvège affiche le meilleur chiffre, soit 31 véhicules/km pour 20 décès/millions d'habitants. Le Royaume - uni, par contre est à 88 véhicules/km. On constate à nouveau que certains liens s'établissent (forte densité de véhicules au km réseau = forte mortalité), sans que l'on puisse en faire des généralités. Age moyen des voitures en circulation: L'âge moyen des voitures en circulation en Europe est de 12,5 ans environ. Cependant ce chiffre grandit chaque année. Vérifions ce qu'il en est: Grèce: 17,3 ans Italie: 12,5 ans Pologne: 14,9 ans Portugal: 13,6 ans On retrouve à nouveau en tête les plus mauvais élèves d'Europe en termes de mortalité routière. Voitures plus âgées signifie aussi voitures moins sûres. Les voitures les plus jeunes circulent: En Belgique: 9,8 ans, mais ce chiffre est en constante augmentation depuis la crise sanitaire. En Norvège: 10,8 ans Au Royaume uni: 10,3 ans Etat des véhicules en circulation (fréquence des contrôles techniques): Difficile de tout détailler par pays ici. On peut toutefois reprendre les règles nos pays pilotes. Grèce:1er contrôle après 4 ans, puis tous les 2 ans. Italie: 1er contrôle à 4 ans, puis tous les 2 ans. Pologne: tous les ans après la troisième année. Portugal: Tous les 4 ans, puis tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 8 ans. Belgique: 4 ans après 1ère immatriculation, puis tous les ans. Norvège: tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 4 ans. Royaume-Uni: tous les ans après la 1ère année. Le contrôle technique du Portugal semble être le plus souple, car d'avantage espacé dans le temps. Pourtant la moyenne d'âge des véhicules locaux sont parmi les plus élevés d'Europe (13,6 ans). Sans doute une explication de plus à la mauvaise performance de ce pays en termes de morts sur les routes. Une harmonisation des échéances et qualité des contrôles techniques au niveau européen pourrait voir le jour prochainement, ce qui mettrait tous les pays de l'Union sur un pied d'égalité. A voir. Les Vitesses maximales: (c) Mauto Défense Analyse: Ce n'est pas ici que l'on peut trouver l'origine de la variation des taux de décès, car les limites de vitesse sont quasi identiques dans tous les pays européens que nous examinons. La seule exception notable est celle de l'Allemagne qui autorise une vitesse libre sur environ 60% des kilomètres d'autoroute. Ce pays occupe pourtant la huitième place sur 18 en termes de plus petit nombre de décès/ millions d'habitants (34)! Le Portugal, qui bat le triste record de 60 décès/millions d'habitants autorise pourtant les vitesses les plus basses sur autoroute, et les mêmes que le Luxembourg (26,5 décès/mios habitants). Par ailleurs, l'Allemagne qui a des limites plus élevées affiche un taux de 34 décès/mios habitants! En conclusion, on voit que les différentes limitations de vitesse ne justifient pas les variations constatées dans le nombre relatif de morts sur les routes. C'est pourtant ce que les responsables (en tout cas en Belgique) tendent à affirmer. La pertinence et la subjectivité des limites de vitesse: Lors de la prise en compte d'un accident de la route, nous ne disposons que très rarement d'une description détaillée des événements/circonstances qui les ont provoqués. C'est pourtant essentiel, car sans ces informations, il est impossible de juger si une vitesse inadaptée en est la cause principale. Pourtant combien de fois ne lit-on pas que "la vitesse" est à l'origine du fait. Ce terme de "la vitesse" est d'abord ridicule, car sans vitesse, pas d'accident, c'est clair. Il s'agit donc bien de pointer du doigt une vitesse "inadaptée" ou à la rigueur "excessive". Mais dans la plupart des cas, la vitesse réelle des véhicules en cause, n'a pas été mesurées de manière précise. Ce sont souvent des idées subjectives des témoins, voire de la police qui sont prises en compte. Car la vitesse perçue dépend d'un tas de facteurs (parti pris, bruit de la collision, configuration des lieux, type des véhicules, distances de freinage - ces dernières tributaires elles-mêmes de nombreux facteurs comme poids du véhicule, qualité et pression des pneumatiques ou présence ou pas d'un ABS - etc.). Il est fréquent d'entendre des citoyens dire "dans ma rue, les voitures roulent trop vite, et dépassent les 80 ou 100km/h" sans que jamais personne n'ait pu vérifier la chose de manière pragmatique... Une vitesse inadaptée, est une vitesse qui ne correspond pas à celle que le bon sens recommande de pratiquer dans un endroit donné et dans des circonstances données, et qui permet de limiter les risques d'accident au strict minimum. Si vous circulez dans une rue étroite, avec des trottoirs étroits et des enfants qui s'y ébattent, même une vitesse de 30 ou de 20km/h peut être jugée inadaptée. Si vous circulez un dimanche à minuit dans une artère éclairée, par temps sec, et que vous roulez à 56km/h alors que la limitation à cet endroit est fixée à 50km/h (+10% de marge d'erreur, soit 55km/h), on peut admettre que votre vitesse est adaptée et non excessive... Bien sûr, cela, un radar ne peut le comprendre, et va donc vous flasher malgré tout. Par ailleurs, les excès de vitesse décrits dans les statistiques des autorités montrent que ceux-ci se décomposent comme suit: La majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situait entre 1 et 10 km/h . Dans 22,4% des cas, le dépassement était compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agissait d’un excès de plus de 40 km/h (chiffres de la police). Il s'agit alors de savoir si 70,5% des déclanchement des radars sont dès lors pertinents et surtout, améliorent la sécurité routière? Au vu de ce qui précède, c'est fort peu probable... Ce sont désormais plus de brefs instants de distraction qui sont sanctionnés, plutôt que des vitesses réellement excessives, génératrices d'accidents. Malheureusement, les conducteurs inconscients ou irresponsables le resteront, quoi que l'on fasse pour tenter de les ramener à la raison. Ils doivent évidemment être punis à hauteur de leurs délits. L'état et la clarté de la signalisation: Une signalisation claire, entretenue et bien positionnée est primordiale pour contribuer à assurer une circulation fluide et sûre. Outre le risque accru d’accidents de la route, une signalisation routière peu lisible peut également avoir des conséquences juridiques . Les conducteurs qui ne remarquent pas les panneaux de signalisation ou qui les remarquent trop tard en raison de leur mauvais état peuvent, de bonne foi, enfreindre le Code de la route. Cela peut entraîner non seulement des amendes  et des problèmes juridiques, mais aussi de la frustration et de la méfiance à l’égard des règles de circulation. Par ailleurs, des panneaux de signalisation mal entretenus peuvent également mener à un acquittement  en justice (les exemples ne manquent pas), mais vous restez tributaire de l’appréciation du juge. Le Code de la route, défini dans l’arrêté ministériel  du 11 octobre 1976, stipule ce qui suit : « Les signaux routiers doivent, dans la mesure du possible, être maintenus purs de manière à rester identifiables par les usagers de la route. » Cette prescription reste certes vague et rien n’indique à quelle fréquence et selon quelles règles précises cet entretien doit être effectué. En outre, le terme « dans la mesure du possible » pose la question de la liberté et de la responsabilité des services d’entretien. Quelle est la situation sur le réseau belge? La signalisation routière en Belgique est gérée à la fois par les régions et par les communes , ce qui ne permet pas toujours d'identifier l'entité qui est responsable de son placement et/ou de son entretien. Cependant, et ce n'est un secret pour personne, elle est dans un état déplorable et bien trop touffue ou obsolète à Bruxelles et en Wallonie. Cette situation, couplée au mauvais état des routes augmente fortement le risque d'accidents. Un problème également avec le bon fonctionnement des nouvelles technologies embarquées. Un autre paramètre montre aussi combien des panneaux lisibles sont nécessaires : les lecteurs de signalisation intégrés  dans nos voitures modernes. L’Europe impose en effet aux nouvelles voitures d’être équipées d’une technologie qui scanne les panneaux de signalisation afin de tenir les conducteurs informés des limitations de vitesse et d’autres informations importantes. Le célèbre système ISA  (Intelligent Speed Assistant) obtient quant à lui ses données grâce à une double vérification , en associant les données de la carte de navigation aux panneaux routiers lus par la caméra placée derrière le pare-brise. Lorsque ces systèmes ne parviennent pas à lire correctement les panneaux de signalisation, les conducteurs risquent d’être mal informés, ce qui nuit à l’intérêt de la technologie et ajoute encore aux risques. A ce sujet, on ne peut que s'inquiéter des "freinages fantômes", déjà la cause de plusieurs accidents suite à des disfonctionnements soudains du système de détection d'obstacles (rendu obligatoire par l'Europe désormais). Cela dit, une étude commandée par l'assureur néerlandais Univé, montre que l'utilisation de technologies d'assistance n'entraîne pas toujours une réduction des dommages , comme on pourrait s'y attendre. En effet, les conducteurs s'appuient parfois tellement sur ces technologies qu’ils relâchent leur vigilance, ce qui entraîne davantage d'accidents , mais aussi des coûts plus élevés en matière de réparations. Répression vs prévention et surtout formation: La politique de répression tous azimuts semble être la méthode privilégiée des autorités, lorsqu'il s'agit d'améliorer la sécurité des déplacements des usagers. Evidemment, on l'a compris, cette méthode a l'immense avantage d'engendrer d'énormes profits financiers, bien utiles pour soutenir un budget, souvent largement déficitaire. A contrario, toutes les campagnes de prévention et surtout des prises en charge de formation ou coaching à la conduite viendraient encore aggraver ce déficit budgétaire. Ceci freine leur éventuelle mise en place. Mais qu'entend-t-on exactement par coachings ou formations? Il ne s'agit pas d'apprendre la conduite basique aux automobilistes ou aux motards, ou encore le code de la route. Les auto-écoles s'en chargent généralement très bien. Non, ce que nous réclamons, c'est que l'on puisse aider les conducteurs à se sentir mieux au volant, avec l'apprentissage de gestes et de réflexes qui permettent soit d'améliorer, soit de rendre plus fluide et plus confortable la conduite. On constate en effet que le stress au volant reste un problème lorsque qu'un événement imprévu survient, que l'on peut aussi ressentir par exemple à la montée sur une autoroute, ou encore lorsque les conditions climatiques sont mauvaises. Toutes ces situations peuvent faire l'objet de formations permettant de les anticiper et dès lors d'évacuer le stress. Des formations à l'écoconduite ou de mise à niveau de la connaissance du code de la route, peuvent également s'avérer très profitables. En France par exemple, les collectivités et parfois les assurances participent financièrement à la mise en place de telles formations. C'est loin d'être le cas en Belgique. La sécurité sur la route vs l'âge des conducteurs: Les statistiques des compagnies d'assurance nous renseignent sur le nombre d'accidents comparé à l'âge des conducteurs impliqués. Contrairement à ce qui est souvent rapporté, ce ne sont pas les seniors qui sont les plus dangereux au volant, mais bien les jeunes. Le risque d'accident est deux fois moins élevé chez les 75 ans et plus que la tranche d'âge la plus basse. Un chiffre qui s'explique en partie par le fait que les seniors ont tendance à moins prendre la route que les jeunes et à éviter les situations dangereuses. "Les seniors adaptent assez tôt leur conduite par rapport à l'évolution de leurs fonctions cognitives, précise Anne Lavaud, porte-parole de l'association Prévention Routière. Ils évitent, par exemple, de conduire la nuit ou en plein brouillard. Ils réduisent d'eux-mêmes les risques en adaptant leur mobilité." Il est intéressant de constater qu'un pays comme le Portugal qui possède une des populations les plus jeunes d'Europe (79,7% de moins de 65 ans), a le taux le plus élevé de morts sur la route par millions d'habitants (60,2), alors que la Finlande qui possède une population plus âgée (23,6% de plus de 65 ans) ne compte "que" 33 morts/ millions d'habitants. La conduite sous influence & téléphone au volant: Depuis toujours Mauto Défense demande la tolérance zéro pour l'alcool au volant, la conduite sous influence (stupéfiants) et l'usage du téléphone au volant. Ces pratiques sont la cause de nombreux accidents graves et doivent être combattues par tous les moyens. Les autorités sont parfaitement au courant de ces problématiques, mais la police manque clairement de moyens et d'effectifs pour les contrôler efficacement sur le terrain. La dangerosité des mobilités pourtant dites "douces". Depuis la fin de la crise sanitaire, la mobilité "douce" a pris son envol. Trottinettes, Pédélecs, vélos électriques, vélos cargos, monoroues, vélos classiques ont fait florès. Tout cela est très profitable pour l'écologie. Le souci est que les autorités ont voulu favoriser le développement de ces engins en dépit du bon sens. Les nuisances sont vite apparues. Les véhicules partagés ont encombré stationnements et trottoirs en parfaite anarchie, mais on a rapidement constaté également que leurs usagers avaient peu de considération pour le code de la route, pour les piétons et pour les automobilistes. Des premières mesures ont été prises (très tard), pour mettre de l'ordre (âge minimal, interdiction de se déplacer à deux sur une trottinette, stationnements réglementés, vitesse limitée à 25km/h). Cependant le nombre d'accidents de ce type d'engins a explosé: en 2024, on a recensé 1745 accidents impliquant une trottinette électrique, soit une hausse de plus de 8% par rapport à 2023 (1.608). Trois usagers sont par ailleurs décédés sur place (repris dans les statistiques "décès sur place", sans spécifier la nature de l'engin) . Et le nombre d'accidents est probablement plus élevé, car la police n'est pas toujours appelée en cas de chute. Si le phénomène touchait quasiment uniquement Bruxelles il y a quelques années, les trois régions sont aujourd'hui concernées, comme la Wallonie (de 231 en 2023 à 279 accidents en 2024). Source: VIAS En conclusion, une implantation effrénée de dispositifs de contrôle de vitesse est-elle LA solution pour améliorer la sécurité routière? La réponse est clairement négative. En effet, il y a tellement de facteurs différents dont dépend la sécurité routière, que contrôler la vitesse à un niveau aussi dense et quadrillé que celui que l'on observe en Belgique, semble être plus mis en place pour récolter d'énormes sommes d'argent (près de 600 millions€/an), plutôt que pour faire diminuer le nombre d'accidents. Tableau récapitulatif En conclusion, nous nous attachons aux résultats visibles sur ce tableau récapitulatif. 1.      Rapport entre nombre de décès par millions d’habitants et le nombre de radars par km-réseau.   Décès/mios habitants Nre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Irlande 35 31 0,45 0,3 Danemark 27 29 0,72 0,4 Pologne 51,5 600 1,92 1 Portugal 60,2 226 2,51 3 France 48 3.431 6,2 3 Norvège 20 427 1,3 5 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Grèce 59,6 386 2,9 10 Finlande 33 1.153 3,4 11 Suisse 28 900 22,5 12 Autriche 44 1.599 19,9 15 Espagne 38 2.744 5,5 17 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 Suède 22 2.635 5,9 19 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24 Belgique 43 4.797 159,9 32   On constate qu’il n’y a pas de rapport direct entre ces deux facteurs d’analyse. En effet, si l’on compare la Pologne avec l’Italie, par exemple, on a : Pologne 51,5 décès/ mios hab. et   1 radar par 1.000km-réseau Italie        52,4 décès/mios hab. et  24 radars par 1.000km-réseau Donc pour un nombre de décès comparable on passe d’un des réseaux les moins équipés en radars (1 en Pologne), à l’un des plus équipés en radars (24 en Italie).   On peut également comparer des pays parmi les plus accidentogènes comme le Portugal (60,2 décès pour 3 radars/1000km) et la Grèce (59,6 décès pour 10 radars/1000km) soit 3x plus de radars pour le même nombre de décès.   Si l’on prend par contre les pays avec le taux le plus faible de décès, les différences de ratios sont encore plus frappantes ! On a par exemple le Danemark (27 décès pour 0,4 radars) et la Suède (22 décès pour 19 radars).   2.      Rapport entre le nombre de décès/mios habitants vs nombre de radars/ km²     Décès/mios habitants Nbre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Irlande 35 31 0,45 0,3 Danemark 27 29 0,72 0,4 Norvège 20 427 1,3 5 Pologne 51,5 600 1,92 1 Portugal 60,2 226 2,51 3 Grèce 59,6 386 2,9 10 Finlande 33 1.153 3,4 11 Espagne 38 2.744 5,5 17 Suède 22 2.635 5,9 19 France 48 3.431 6,2 3 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Autriche 44 1.599 19,9 15 Suisse 28 900 22,5 12 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24 Belgique 43 4.797 159,9 32   Comparons l’Autriche (44 décès pour 19,9 radars pour 1.000km²) et la Belgique (43 décès pour…159,9 radars/1000km²).   Le Portugal (60,2 décès vs 2,51 radars/1.000km²) vs l’Italie (52,4 décès vs 36,7 radars/1.000km²)   3.      Comparaison entre nombre de décès/mios habitants vs nombre absolu de radars.     Décès/mios habitants Nbre radars Radars/1000km² Radars/1000km-réseau Danemark 27 29 0,72 0,4 Irlande 35 31 0,45 0,3 Luxembourg 26,5 51 25,5 18 Portugal 60,2 226 2,51 3 Grèce 59,6 386 2,9 10 Norvège 20 427 1,3 5 Pologne 51,5 600 1,92 1 Suisse 28 900 22,5 12 Pays-Bas 34 965 24,1 7 Finlande 33 1.153 3,4 11 Autriche 44 1.599 19,9 15 Suède 22 2.635 5,9 19 Espagne 38 2.744 5,5 17 France 48 3.431 6,2 3 Allemagne 34 4.792 13,3 6 Belgique 43 4.797 159,9 32 GB 23,3 8.161 34 19 Italie 52,4 13.882 36,7 24   Les deux pays où l’on trouve le plus grand nombre absolu de radars sont : Le Royaume-Uni (23,3 décès pour 8.161 radars implantés sur le territoire) L’Italie (52,4 décès pour 13.882 radars sur le territoire)   Deux pays où l’on trouve le moins de radars (chiffres comparables) : La Grèce (59,6 décès pour 386 radars) vs la Norvège (20 décès pour 427 radars).   Conclusion :   Quelques soient les critères choisis, nous démontrons qu’il n’y a pas de rapport direct entre le nombre de décès et le nombre de radars, qu’il soit absolu, rapporté à la surface du pays ou à la longueur de son réseau routier.     Un accident n'est JAMAIS la conséquence d'un seul élément, mais bien d'une suite de faits aux causes diverses. On a vu dans cette étude que ces faits peuvent dépendre de: La qualité du réseau routier. Densité des véhicules en circulation. Âge moyen des voitures en circulation. Etat des véhicules en circulation. Les vitesses maximales autorisées. Etat et clarté de la signalisation. Le fonctionnement et le genre de technologie embarquée. La formation ou le manque de formation. L'âge des usagers. Les comportements inadaptés au volant (alcool, stupéfiants, téléphone) Le manque d'encadrement des engins de "mobilité douce". On a constaté également que le nombre de décès sur la route n'est pas directement lié au nombre de radars (absolu ou relatif). Autrement dit, plus de radars ne signifie pas automatiquement moins de morts. On est arrivé depuis longtemps en Belgique à un niveau de contrôle pléthorique. Il est donc temps de prendre d'autres mesures... Nous demandons donc: D'arrêter l'implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse qui sont désormais si nombreux, qu'ils obligent les usagers à fixer d'avantage leur regard sur leur compteur de vitesse, plutôt que de le concentrer sur la route et son environnement. D'utiliser la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom, qui prend en compte TOUS les éléments susceptibles de l'améliorer, et ne pas utiliser cet argent pour acheter de nouveaux radars qui feront encore grimper les recettes via des verbalisations pour excès de vitesse. (10,5 millions € issus du Fonds Sécurité Routière viennent d'être récemment attribués à la refonte du système de caméras ANPR). La répartition des fonds collectés annuellement (un peu moins de 600 millions €) doit rapidement être revue (selon nos informations environ 19% seulement alimentent le Fonds SC, le reste finissant dans le trou abyssal du budget fédéral). D'améliorer le réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et de mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales. Une diminution des taxes à l'achat d'un nouveau véhicule (TVA, TMC), pour éviter un vieillissement du parc automobile. Faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes. Revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l'usager. Revoir le placement, le nombre, la qualité et l'entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace. Intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l'ajout d'assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules, qui au lieu d'améliorer la sécurité routière, la rendent plus erratique. La mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés. Un renforcement des effectifs appelés à contrôler l'alcoolémie et le téléphone au volant, ainsi que la conduite sous influence. Des actions doivent être mises en place pour complèter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d'accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation). (c) Mauto Défense

La commune d'Uccle possède des centaines de "dispositifs ralentisseurs". A notre avis l'immense majorité d'entre eux ne répondent pas aux normes légales. Cette situationest préjudiciable non seulement aux usagers de la route (dégâts aux voitures, danger de chute pour les deux roues), mais aussi aux habitants dont l'habitation jouxte les dispositifs (vibrations, nuisances sonores, fissures...). Nous sommes déjà intervenus auprès de la commune pour demander un examen exhaustif de leur conformité. Nous avons eu l'occasion de contrôler le plateau surélevé du croisement Copernic/Observatoire, avec le géomètre de la commune (voir ci-dessous): il est hors normes! Les riverains de la rue Basse subissent de nombreux désagréments, surtout suite aux passages des bus de la STIB. Nous avons donc décidé de prendre les choses en main en introduisant une interpellation citoyenne lors d'un prochain conseil communal. Pour pouvoir le faire, il nous faut impérativement 25 signatures de citoyens ucclois. Si vous êtes prêts à soutenir l'initiative, merci de nous adresser un mail à mautodefense@gmail.com Vous trouverez tous les détails, ainsi que le texte proposé pour l'interpellation (les signataires potentiels peuvent bien sûr faire leurs remarques sur le texte proposé) ci-dessous. Mauto Défense ASBL 5B, avenue du Lycée français – Bte7 1180 Bruxelles www.mautodefense.org Uccle le 30 juin 2025 Concerne : nuisances occasionnées par les dispositifs ralentisseurs non réglementaires. Madame, Monsieur, Depuis les travaux du pont de Saint-Job, et la déviation mise en place à cette occasion, le trafic rue Basse a connu une forte augmentation. Le passage inhabituel des bus y a été à l’origine de nombreux désagréments, dont principalement de fortes vibrations lors de leur passage sur les dispositifs ralentisseurs répartis à trois endroits de l’artère. Notre association se bat depuis des années pour faire reconnaître par la commune la non-conformité de ces derniers. Dans ce cadre, nous avons interpellé sur ce sujet l’ancien échevin responsable Monsieur Wijngaard. A la suite de notre demande, nous avons pu établir des mesures du carrefour surélevé situé au croisement entre l’avenue de l’Observatoire et de la rue Copernic, avec l’aide du géomètre de la commune, Monsieur Vandenbroeck. Il a été constaté que ce dispositif était hors normes légales. Lors d’une interpellation du conseiller communal Emmanuel De Bock sur le sujet, l’échevin avait répondu : « Chaque fois que des plaintes parviennent aux services communaux par rapport à un dispositif ralentisseur, la situation est analysée et donne lieu à une adaptation du dispositif si nécessaire ».  Dans ce cas-ci, rien n’a été entrepris à ce jour… Cet exemple nous a conforté dans l’idée que la plupart des dispositifs (casse-vitesses et carrefours surélevés) de la commune étaient dans l’illégalité, dont ceux implantés rue Basse. Pour nous, il ne s’agit pas seulement de faire un constat de principe, mais bien d’éviter des nuisances aussi bien aux riverains (vibrations), qu’aux automobilistes et aux motards (danger de chutes et problèmes mécaniques). En ce qui concerne votre rue, un signalement concernant le plateau surélevé de la rue a été déjà effectué en 2014 (!), ce qui a produit la réponse suivante de la part de la commune : « Une équipe du service technique de la Voirie est intervenue afin de minimiser l'affaissement de la chaussée devant le plateau surélevé. L'état de dégradation de la rue Basse nécessitant un réaménagement complet de la voirie, nous intégrons cette artère dans notre programme d'études pour les prochaines années. Concernant le plateau surélevé, la modification de celui-ci n'est pas prévue à court terme mais sera intégrée dans le futur réaménagement. »      ./.. Nous sommes 11 ans plus tard, et l’état de dégradation a encore eu depuis, le temps d’empirer sérieusement. En ce qui concerne les vibrations causées par les casse-vitesse au sein de vos habitations, nous vous proposons de lancer une interpellation citoyenne sur le sujet, lors d’un prochain conseil communal. Pour pouvoir l’introduire à la commune, il nous faut impérativement les signatures d’au moins 20 habitants de la rue. Vous pouvez nous faire part des ajouts/modifications/remarques que vous souhaiteriez voir intégrés au texte, et/ou le cas échéant, nous envoyer un mail pour nous indiquer que vous êtes d’accord de signer l’interpellation. Il suffit de nous donner votre nom, prénom, adresse postale, ainsi que votre numéro national. Ces informations vaudront signature. Au 4 septembre, nous avons recueilli 20 signatures. Nous vous remercions d’avance pour votre bonne coopération. Très cordialement, Lucien Beckers Président    Interpellation citoyenne – Dispositifs ralentisseurs - Rue Basse. Monsieur le Bourgmestre, Mesdames et Messieurs les Echevins, Mesdames et Messieurs les Conseillers Communaux, 1.      La conformité des dispositifs ralentisseurs situé dans la commune. Depuis des mois, les citoyens nous signalent des dispositifs ralentisseurs (plateaux surélevés ou casse – vitesse) qui semblent ne pas répondre aux normes détaillées dans l’arrêté royal du 9 octobre 1998, fixant les conditions d'implantation des dispositifs surélevés sur la voie publique, destinés à limiter la vitesse à 30 km à l'heure, et les prescriptions techniques auxquelles ceux-ci doivent satisfaire. L’association Mauto Défense a donc sollicité Monsieur Thibaut Wijngaard, l’échevin en charge de la mobilité en mai 2024, à ce sujet. Suite à notre demande, nous avons été mis en contact avec le géomètre de la commune, Monsieur Maxance Vandenbroeck. J’ai pu l’accompagner lors d’une mesure au laser du plateau surélevé situé au croisement entre l’avenue de l’Observatoire et la rue Copernic. Faisant suite à ce travail, Monsieur Vandenbroeck m’a adressé en date du 26 juillet 2024 le mail suivant : Bonjour Monsieur Beckers, Voici en PDF un plan de situation assez simple, et les profils en long dans le sens Observatoire et dans le sens Copernic (voir annexe 1). Conclusion : le plateau n’est pas conforme dans le sens Copernic, en plus de sa dégradation que l’on a pu voir, du fait de sa hauteur supérieure à 15 cm. Le service de la voirie en est déjà informé et fera le nécessaire pour intervenir le plus rapidement possible. Et je reste bien entendu disponible pour d’autres questions/informations Bien à vous, Maxance Vandenbroeck A ce jour et sauf erreur de ma part, aucune modification ou mise en conformité du dispositif n’ont été entreprises. Cet exemple montre qu’à tout le moins, un mesurage de l’ensemble des dispositifs de la commune devrait être entrepris, afin de s’assurer de leur conformité, et dans le cas contraire réaliser leur mise en conformité avec la loi ou leur suppression pure et simple. Contrairement à ce que d’aucuns considèrent comme un problème accessoire, un angle d’attaque trop prononcé, une descente trop abrupte ou simplement une hauteur trop élevée, sont la cause de nombreuses nuisances : ·         Des vibrations qui se répercutent dans les maisons des riverains. ·         Des dégâts occasionnés aux voitures. ·         Des risques de chutes pour les motards. ·         Les bruits de freinage et de réaccélération. La commune d’Uccle se doit, comme tout citoyen, de respecter la loi, ce qui dans ce cas semble bien ne pas être fait, et c’est regrettable. 2.      Cas particulier de la rue Basse . Depuis les travaux du pont de Saint-Job et sa fermeture, plusieurs lignes de bus ont dû être déroutées, en passant alors rue Basse. Les nuisances dues à ce nouveau trafic sont particulièrement importantes. Elles sont principalement la conséquence du passage des bus sur deux casse-vitesse qui (même sans avoir pu en faire une mesure précise), sont certainement hors normes. Les traces que l’on y retrouve le montrent clairement. Les riverains dont l’habitation jouxte ces dispositifs sont victimes de vibrations très importantes. Outre leur côté désagréable, elles risquent à terme d’endommager la structure même des maisons. Pourtant, les soucis dans la rue Basse ne datent pas d’hier, puisque l’échange suivant a eu lieu en 2014 : La demande d’un citoyen le 4 septembre 2014 : (Ajouté le 04/09/2014 06:23 par un citoyen) Serait-il possible d'adoucir le casse-vitesse qui se situe en haut de la rue Basse, qui est surtout un casse-amortisseur pour les voitures. D'autant plus qu'il s'affaisse a la sortie. Merci La Commune a répondu le 5 septembre 2014 comme suit : (Ajouté le 05/09/2014 15:27 par Uccle) Une équipe du service technique de la Voirie est intervenue afin de minimiser l'affaissement de la chaussée devant le plateau surélevé. L'état de dégradation de la rue Basse nécessitant un réaménagement complet de la voirie, nous intégrons cette artère dans notre programme d'études pour les prochaines années. Concernant le plateau surélevé, la modification de celui-ci n'est pas prévue à court terme mais sera intégrée dans le futur réaménagement. Nous sommes 11 ans plus tard et la situation reste malheureusement inchangée. (Lire également en annexe 2, la question orale posée par le conseiller Emmanuel De Bock, relative à la non-conformité des casse-vitesse, et la réponse de l’échevin Wijngaard). En conclusion, nous demandons, dans un délai raisonnable : 1.      L’établissement d’un cadastre des dispositifs ralentisseurs situés sur la commune. 2.      Le contrôle de la conformité des dispositifs repris dans la liste en annexe 3 dans un premier temps (rouges=1 ère  urgence/jaunes=2éme urgence/blancs=3éme urgence) 3.      La mise aux normes ou la suppression pure et simple des dispositifs analysés et reconnus non-conformes. 4.      Tout installation de nouveaux dispositifs doit être précédée d’un plan précis conforme à la réglementation en vigueur. Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3

Depuis 7 ans maintenant, Mauto Défense propose de sessions de coaching à la conduite. Pour en démontrer la pertinence dans la lutte pour une meilleure sécurité routière, nous invitons systématiquement les ministres en charge de la mobilité et/ou de la sécurité routière à prendre part à l'une de ces sessions. Madame Van Den Brandt, Madame Valérie De Bue, Monsieur Henry, et récemment Monsieur Crucke (mobilité fédérale) et Monsieur Desquesnes (mobilité & sécurité routière wallonnes), ont reçu l'invitation. Aucun(e) n'y a à ce jour répondu favorablement. La raison invoquée le plus souvent est la gestion d'un agenda trop chargé. Nous le regrettons. Mais dans un souci de transparence, surtout destiné à montrer notre sérieux dans la lutte contre l'insécurité routière, nous pensons utile de montrer à nos abonnés les efforts qu'une telle démarche implique. Nous rappelons que non seulement nous sommes bénévoles, mais qu'en outre nous sommes prêts à dépenser notre argent pour tenter de convaincre les responsables politiques de l'importance de favoriser la formation plutôt que de pratiquer une répression de plus en plus restrictive. C'est la raison pour laquelle nous avons choisi de publier nos derniers échanges avec le Ministre Desquesnes (Engagés), en charge de la mobilité et de la sécurité routière wallonnes. Mardi 5/8/2025 Monsieur le Ministre, Nous lisons dans la presse que la Wallonie va implanter de nombreux radars tronçons à travers toute la région "pour améliorer la sécurité routière".   Permettez-nous de nous étonner de constater que la principale solution proposée pour une amélioration de la sécurité routière par les instances officielles, semble être celle d'une répression tous azimuts. Les statistiques montrent que les dispositifs de contrôle de la vitesse (radars fixes, mobiles ou tronçons), relèvent majoritairement de faibles dépassements de la vitesse autorisée. En effet,  la majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situe entre 1 et 10 km/h (chiffres de la police). Dans 22,4% des cas, le dépassement est compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agit d’un excès de plus de 40 km/h. On peut donc en déduire, qu'en termes de sécurité routière, et dans près de 70% des cas, les radars n'ont qu'une efficacité très relative. Surtout en relevant que les 10% de gros excès de vitesse seront malheureusement toujours l'apanage des 10% d'incorrigibles inconscients, opposés à 90% d'usagers qui se comportent par contre en bons pères de famille prudents et responsables. Il n'en va évidemment pas de même en ce qui concerne les recettes générées par la perception des amendes, qui elles, ont explosées ces dernières années. On ne nous fera pas croire que cet aspect n'entre pas en ligne de compte dans une politique d'implantation accélérée de radars ! Ce dernier élément rend la mesure mal perçue et donc peu acceptée par le citoyen, ce qui est exactement le contraire de l'effet recherché. Les statistiques 2023 de la police soulignent en  revanche, une forte augmentation des infractions liées aux signaux d’interdiction (318.676, soit +42,5% de plus qu’en 2022) ou d’obligation (20.801, soit +51,1%), ce qui montre à n'en pas douter qu'il existe de grosses lacunes éducatives au sein de la communauté des conducteurs de 2 et 4 roues. Tout ceci nous incite à penser qu'une formation pratique et théorique à la conduite sur route aurait un impact bien plus profitable sur le nombre d'accidents relevé annuellement dans notre pays, plutôt qu'un placement exponentiel de radars. Elles compléteraient  utilement les formations dispensées par les autos-écoles, qui elles, sont orientées quasi-exclusivement sur la connaissance - nécessaire, nous en convenons - du code de la route. Les psychologues confirment d'ailleurs qu'une action positive valorisant l'individu par une acquisition de connaissances aura un bien meilleur impact sur la finalité de la démarche, qu'une répression le mettant de facto dans une posture de victime. C'est la raison pour laquelle notre association propose à ses membres des coachings à la conduite ( https://www.mautodefense.org/safe-driving ) . Ces formations devraient à notre avis faire l'objet d'un soutien officiel à l'échelle des régions, voire du pays. Nous vous proposons pour vous en convaincre, de suivre l'une de nos sessions à laquelle vous serez notre invité. En espérant que vous répondrez positivement à notre invitation. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL 6/8/2025 Cher Monsieur Beckers,   Votre courriel du 5 août 2025 nous est bien parvenu et a retenu la meilleure attention du Vice-Président François DESQUESNES qui en a confié l’examen à la cellule « Sécurité routière » de son cabinet.   Bien à vous. ------------------------------------------------ Pascal ENGLEBERT Secrétaire de cabinet 6/8/2025 Cher Monsieur, Merci pour votre réponse. Toutefois, j'espère obtenir une réponse émanant personnellement du ministre en ce qui concerne notre invitation à participer à une session de coaching. Cordialement, Lucien Beckers 6/8/2025 Cher Monsieur Beckers,   Le Vice-Président est actuellement à l’étranger et j’ai transmis votre courriel à son assistante qui communique régulièrement avec lui.   Vous devriez avoir des informations dans les prochaines semaines.   Bien à vous. ------------------------------------------------ Pascal ENGLEBERT Secrétaire de cabinet 22/8/2025 Cher Monsieur, Nous n'avons malheureusement toujours pas eu de retour de notre mail du 5/8. Entretemps, nous avons une date de libre pour offrir au ministre un coaching de conduite le jeudi 4/9 en matinée. Nous espérons que le ministre sera sensible à cette invitation, dont le but est de lui montrer combien les formations sont un instrument précieux pour améliorer la sécurité routière. Très cordialement, Lucien Beckers 2/9/2025 Bonjour Monsieur Beckers,   Monsieur le Ministre a bien reçu votre mail et vous en remercie.   Malheureusement, il ne peut répondre favorablement à votre demande suite à un agenda très chargé.   Vous remerciant de votre compréhension, il vous prie de croire, Monsieur Beckers, à l’assurance de ses sentiments les meilleurs.     ________________________________________ Carine MARCHAL Secrétariat du Ministre 2/9/2025 Chère Madame, Merci pour votre réponse. A vrai dire, je ne m'attendais pas à une autre réponse, car depuis 7 ans maintenant, nous invitons systématiquement les ministres responsables de la mobilité et/ou de la sécurité routière du pays à se rendre compte des efforts que nous faisons (bénévolement) pour améliorer les comportements des usagers au volant . Aucun n'a jugé possible (ou utile?) à ce jour de trouver une ou deux heures dans son emploi du temps (sur la durée de son mandat) pour y répondre favorablement. Nous constatons malheureusement que la seule réponse apportée à la lutte contre les accidents sur la route semble être la répression, et plus particulièrement le placement de toujours plus de radars. Nous venons de publier une étude sur l'évaluation de l'efficacité de cette méthode, et nous vous saurions gré de bien vouloir proposer à Monsieur le Ministre de prendre quelques minutes de son précieux temps pour la lire. Sans doute, cela pourrait-il lui apporter un éclairage un peu différent sur la question, et l'amener à peut-être orienter sa politique en conséquence. Vous trouverez cette étude ici:  https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba . Le dossier est en cours d'impression et la version papier vous sera envoyée dès parution. Dans l'attente de vous lire, je vous prie d'agréer, Chère Madame, l'expression de mes meilleures salutations. Très cordialement, Lucien Beckers

Monsieur le Ministre, Nous lisons dans la presse que la Wallonie va implanter de nombreux radars tronçons à travers toute la région "pour améliorer la sécurité routière".   Permettez-nous de nous étonner de constater que la principale solution proposée pour une amélioration de la sécurité routière par les instances officielles, semble être celle d'une répression tous azimuts. Les statistiques montrent que les dispositifs de contrôle de la vitesse (radars fixes, mobiles ou tronçons), relèvent majoritairement de faibles dépassements de la vitesse autorisée. En effet,  la majorité des infractions d’excès de vitesse sont mineures puisque dans 70,5% des cas, le dépassement se situe entre 1 et 10 km/h (chiffres de la police). Dans 22,4% des cas, le dépassement est compris entre 11 et 20 km/h, dans 5,1% des cas entre 21 et 30 km/h, dans 1,2% entre 31 et 40 km/h et, enfin, dans 0,5% des cas il s’agit d’un excès de plus de 40 km/h. On peut donc en déduire, qu'en termes de sécurité routière, et dans près de 70% des cas, les radars n'ont qu'une efficacité très relative. Surtout en relevant que les 10% de gros excès de vitesse seront malheureusement toujours l'apanage des 10% d'incorrigibles inconscients, opposés à 90% d'usagers qui se comportent par contre en bons pères de famille prudents et responsables. Il n'en va évidemment pas de même en ce qui concerne les recettes générées par la perception des amendes, qui elles, ont explosées ces dernières années. On ne nous fera pas croire que cet aspect n'entre pas en ligne de compte dans une politique d'implantation accélérée de radars ! Ce dernier élément rend la mesure mal perçue et donc peu acceptée par le citoyen, ce qui est exactement le contraire de l'effet recherché. Les statistiques 2023 de la police soulignent en  revanche, une forte augmentation des infractions liées aux signaux d’interdiction (318.676, soit +42,5% de plus qu’en 2022) ou d’obligation (20.801, soit +51,1%), ce qui montre à n'en pas douter qu'il existe de grosses lacunes éducatives au sein de la communauté des conducteurs de 2 et 4 roues. Tout ceci nous incite à penser qu'une formation pratique et théorique à la conduite sur route aurait un impact bien plus profitable sur le nombre d'accidents relevé annuellement dans notre pays, plutôt qu'un placement exponentiel de radars. Elles compléteraient  utilement les formations dispensées par les autos-écoles, qui elles, sont orientées quasi-exclusivement sur la connaissance - nécessaire, nous en convenons - du code de la route. Les psychologues confirment d'ailleurs qu'une action positive valorisant l'individu par une acquisition de connaissances aura un bien meilleur impact sur la finalité de la démarche, qu'une répression le mettant de facto dans une posture de victime. C'est la raison pour laquelle notre association propose à ses membres des coachings à la conduite ( https://www.mautodefense.org/safe-driving ) . Ces formations devraient à notre avis faire l'objet d'un soutien officiel à l'échelle des régions, voire du pays. Nous vous proposons pour vous en convaincre, de suivre l'une de nos sessions à laquelle vous serez notre invité. En espérant que vous répondrez positivement à notre invitation. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL

Une lettre d'information et un rapport moral du CEESAR ( C entre E uropéen d' E tudes de S écurité et d' A nalyse du R isque), concernant l'évolution de la sécurité routière, ont été exceptionnellement rendus publics. En voici une très rapide synthèse ( rapport complet téléchargeable en bas de page ) : Sécurité routière : enjeux et perspectives pour l'avenir Le rapport moral 2024 de l'Association CEESAR met en lumière les défis majeurs liés à l'évolution des mobilités et à la sécurité routière en France. Voici quelques points clés : Dangerosité des trottinettes et assimilés : Les trottinettes électriques et autres EDPM représentent un coût sociétal élevé, avec des ratios blessés/morts alarmants. Elles représentent 0,1% des km mais pèse pour 5% du cout total (12% des blessés avec séquelles !). Dangerosité des véhicules légers intermédiaires (triporteur, vélo-mobile, micro-voiture…) Leur conception ne respecte pas les basiques de la sécurité routière tant en sécurité passive, qu’active. Impact des véhicules électriques : L'électrification des voitures augmente considérablement leur masse et donc leur raideur, créant des dangers pour les usagers vulnérables et les véhicules légers. les véhicules neufs n’apportent plus de gain significatif en sécurité : La pression réglementaire et consumériste pénalise même la sécurité routière . En effet, l’offre de petites voitures du segment A disparaît (< 4% du marché), et les prix du B poussent beaucoup d’automobilistes à rester dans leur vieille voiture. Recherche et innovation : La sécurisation des futurs véhicules légers (VLI, VESA) et l'amélioration des infrastructures n’est plus une priorité. La France a divisée par 1000 le financement des projets de recherche sur ce sujet. Lisez le rapport complet ci-dessous:

Suite à des plaintes reçues de la part de nos membres concernant la signalisation des destinations sur les bus de De Lijn, uniquement en néerlandais, Mauto défense a décidé de déposer une plainte à la Commission de contrôle linguistique. Cette dernière a conclu à la recevabilité de la plainte. De Lijn a donc été réprimandée pour le non-respect de la loi linguistique à Bruxelles (où sa communication doit être bilingue néerlandais-français). La société de transport donne cependant une explication plus que douteuse sur les raisons de cette situation, mais doit impérativement faire en sorte de respecter tous les usagers à l'avenir. Si vous souhaitez lire l'avis de la Commission, cliquez sur le lien ci-dessous:

La ministre flamande du climat a trouvé la pierre philosophale pour stopper l'évolution du changement climatique: faire passer la vitesse de 120 à 100km/h sur autoroute, afin de faire baisser les émissions de CO² des voitures. Nous avons déjà démontré ce que cette théorie a d'inepte. Pour ceux qui n'auraient pas encore eu l'occasion de lire notre modeste étude, nous en republions les résultats ci-dessous. Avertissement  : ayons l’honnêteté de dire que certains des chiffres que nous avons produits ici, sont approximatifs, car ils émanent d’organismes qui ne peuvent que de donner des approximations. Personne, en effet, n’est capable aujourd’hui de fournir les chiffres d’émissions de gaz à effet de serre de manière totalement précise et vérifiable. Prenons une base de 1.000 unités d’émissions de gaz à effet de serre sur la planète, dues à l’activité humaine (ou anthropiques). D’après le GIEC, le transport (Camions, camionnettes, voitures, rail, mer et air) représente 14% de ce total, soit 140 unités. D’après le rapport CITEPA* 2019 le transport routier (camions/camionnettes/voitures) représente 28% du transport total, soit 140 x 28% = 39,2 unités. Toujours d’après le même rapport l’automobile individuelle représente 53% du transport routier, soit 39,2 x 53% = 20,77 unités. On peut donc dire, si l’on se base sur ces chiffres que l’automobile individuelle (Monde) représente 2, 077% des émissions de gaz à effet de serre de la planète dues à l’activité humaine. Le CO2 représente environ 70% des émissions de gaz à effet de serre anthropiques (GIEC), donc l’automobile mondiale représente 2,077 x70% = 1,45% du total de la production mondiale de CO2. L’Union Européenne représente environ 9,7% de la production mondiale des gaz à effet de serre, ou 6,8%  (9,7 x 70%) du CO2 produit. L’automobile européenne produit donc 1,45% de 6,8% = 0.098 % des émissions mondiales anthropiques de CO2. Le nombre de voitures immatriculées dans l’union européenne, est d’environ 236 millions. Environ 5,9 millions de voitures sont immatriculées en Belgique soit 2,5% du total. Donc en finale ; 1. Les automobiles immatriculées en Belgique représentent 2,5% de 0,098% des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre soit 0,002%.  2. En Wallonie, il y a environ 2 millions de voitures particulières immatriculées, ce qui représente 0,85% du total mondial. Leur impact en termes de production de CO2 est donc de 0,85% de 0,098, soit 0,0008%. * QU'EST-CE QUE LE CITEPA ? Le Citepa contribue à lutter contre la pollution atmosphérique et le changement climatique, par le calcul, l’interprétation et la communication de données d’émissions fiables à l’attention de décideurs et de spécialistes, en France et à l’étranger. Association loi 1901 sans but lucratif et opérateur d’Etat pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire français, le Citepa satisfait aux obligations de rapportage des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre de la France sous différents formats d’inventaires CCNUCC, EMEP, Protocole de Kyoto et CEE-NU.

Mauto Défense se préoccupe avant tout de la mobilité des Belges, et s'intéresse à leur façon qu'ils ont de se déplacer. A Bruxelles, c'est la STIB qui est en première ligne, même si De Lijn et le TEC y opèrent également. Nous avons donc lancé une enquête pour y voir plus clair, et savoir pourquoi et comment les usagers utilisent ces services, et surtout connaître la perception qu'ils en ont. Propreté, sécutité, prix, étendue du réseau, ponctualité: tous ces aspects y sont analysés. Donc même si vous n'utilisez pas ces transports en commun, nous voulons savoir pourquoi! Répondez en quelques minutes à nos questions, en cliquant sur le lien ci-dessous. Un grand merci d'avance pour votre participation.