Echanges de courriers avec le Ministre fédéral de la mobilité Jean-Luc Crucke.

Dans notre dossier sur les radars (à voir ici), nous demandions aux autorités:

• D'arrêter l'implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse qui sont désormais si nombreux, qu'ils obligent les usagers à fixer d'avantage leur regard sur leur compteur de vitesse, plutôt que de le concentrer sur la route et son environnement.

• D'utiliser la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom, qui prend en compte TOUS les éléments susceptibles de l'améliorer, et ne pas utiliser cet argent pour acheter de nouveaux radars qui feront encore grimper les recettes via des verbalisations pour excès de vitesse. (10,5 millions € issus du Fonds Sécurité Routière viennent d'être récemment attribués à la refonte du système de caméras ANPR).

La répartition des fonds collectés annuellement (un peu moins de 600 millions €) doit rapidement être revue (selon nos informations environ 19% seulement alimentent le Fonds SC, le reste finissant dans le trou abyssal du budget fédéral).

• D'améliorer le réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et de mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales.

• Une diminution des taxes à l'achat d'un nouveau véhicule (TVA, TMC), pour éviter un vieillissement du parc automobile.

• Faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes.

• Revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l'usager.

• Revoir le placement, le nombre, la qualité et l'entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace.

• Intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l'ajout d'assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules, qui au lieu d'améliorer la sécurité routière, la rendent plus erratique.

• La mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés.

• Un renforcement des effectifs appelés à contrôler l'alcoolémie et le téléphone au volant, ainsi que la conduite sous influence.

• Des actions doivent être mises en place pour compléter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d'accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation).

Réponse du cabinet Crucke:

Cher Monsieur Beckers,

Nous vous écrivons au nom du Ministre Jean-Luc Crucke, en charge de la Mobilité, du Climat, de la Transition environnementale et du Développement durable.

Votre message a retenu toute notre attention et nous vous remercions d’avoir pris le temps de nous faire part de vos préoccupations.

Plusieurs suggestions sont reprises dans votre document et je vous prie de trouver ci-dessous nos considérations.

- l’arrêt de l’implantation de nouveaux radars et dispositifs de contrôles de vitesse.

Conformément à la réglementation, le placement d’un nouveau radar n’est décidé qu’au terme d’un processus de concertation avec les différentes autorités compétentes et il relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine.

Cependant, la diminution du nombre de victimes sur la route reste l’une des préoccupations majeures du Ministre fédéral de la Mobilité. Or, la vitesse excessive constitue une des principales causes des accidents graves puisqu’elle joue un rôle dans un accident mortel sur trois. Une politique de contrôle reste une solution indispensable pour améliorer la sécurité routière.

La frustration d’être sanctionné juste au-dessus de la limitation de vitesse est compréhensible mais il s’agit d’une conséquence inévitable d’un système qui fixe une limite à ne pas dépasser. Même si l’on décide de fixer ou d’augmenter le seuil de tolérance, il y aura toujours des dépassements de quelques km/h qui génèreront, in fine, des dépassements bien plus importants que le seuil initial.

- l’utilisation de la manne issue des amendes pour financer une politique de sécurité routière digne de ce nom qui prend en compte tous les éléments susceptibles de l’améliorer.

4/5 des recettes provenant des amendes routières sont reversées au Fonds de sécurité routière. Ces ressources sont utilisées pour réaliser de nouveaux investissements en matière de sécurité routière tant au niveau de la police fédérale que de la police locale, en matière d'infrastructure, dans les domaines de la mobilité et de la Justice.

Plus spécifiquement, une partie des moyens issus de ce Fonds est utilisée pour mettre en œuvre le plan d’action fédéral de Sécurité routière qui fixe les objectifs en matière de sécurité routière et les moyens concrets pour leur réalisation.

Parmi ces mesures, il faut relever la lutte contre la récidive, l’extension de l’offre des sanctions éducatives, l’augmentation des contrôles par la police de la conduite sous influence (alcool, drogues). Plan fédéral sécurité routière - Finaal2.pdf

- l’amélioration du réseau routier, surtout en Wallonie et à Bruxelles et mettre les dispositifs ralentisseurs en conformité avec les normes légales.

Ce point relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.

- la diminution des taxes à l’achat d’un nouveau véhicule (TVA, TMC) pour éviter un vieillissement du parc automobile.

La fiscalité joue un rôle déterminant dans les choix de mobilité.

La mise en œuvre de diverses mesures fiscales en collaboration avec le ministre des Finances sont détaillées dans la note de politique générale du Ministre. Ces mesures ont notamment pour objectif d’accélérer la transition vers des véhicules zéro émission et d’étudier les conditions de déduction fiscale du covoiturage ainsi que les conditions d’accès au leasing social.

- faciliter le contrôle technique en généralisant la possibilité de le faire exécuter par les garagistes.

Le contrôle technique des véhicules automobiles relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.

- revoir la méthode qui attribue une vitesse maximale donnée à une situation et un environnement donné, afin de susciter son acceptation et son respect par l’usager.

Dans le cadre du placement de la signalisation déterminant une limitation de vitesse maximale, de nombreux éléments sont pris en compte par les gestionnaires de la voirie. Les différentes limitations de vitesse sont déterminées en fonction du type de route, de l’environnement, de l’infrastructure routière, d’usagers et en fonction des conditions de circulation. Elles peuvent être modulées au moyen de signalisation variable. L’acceptation et le respect par les usagers reste malheureusement très subjective et variable d’un individu à l’autre et les raisons du non-respect des limitations de vitesse sont multiples mais rarement justifiées.

- revoir le placement, le nombre, la qualité et l’entretien de la signalisation, afin de la rendre plus lisible, moins pléthorique et plus efficace.

Ce point relève entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine. Si vous le souhaitez, je vous invite à contacter mes homologues régionaux.

Cependant, dans le cadre de l’élaboration du Code de la voie publique, l’ensemble de la signalisation routière a été retravaillé afin de moderniser, d’uniformiser et de préciser plus clairement la signification des signaux. Certains signaux devenus obsolètes ou problématiques n’ont pas été maintenus ; d’autres ont été insérés pour répondre à une demande réelle. De nouveaux symboles, conformes à la Convention de Vienne, ont été adoptés de manière à éviter le recours à du texte et les problèmes de compréhension.

- intervenir auprès des autorités européennes afin de ne pas sans cesse contraindre l’ajout d’assistances à la conduite dans les nouveaux véhicules.

Bien au contraire, les développements de nouvelles technologies (notamment les aides à la conduite) et le développement de la mobilité autonome ont un impact réel en matière de sécurité routière notamment. En effet, la sécurité routière passe aussi par l’élaboration de normes qui portent sur la sécurité active des véhicules et par la mise sur le marché de systèmes homologués qui fonctionnent correctement et ne découragent pas leur utilisation.  A tous les niveaux, l’administration belge y participe et suit attentivement les travaux en la matière.

- la mise en place par les autorités de possibilités accrues de formation des conducteurs de tous âges et de les financer, au moins en partie, en faisant appel à des professionnels expérimentés.

L’apprentissage et les formations en vue de l’amélioration de la conduite relèvent entièrement du niveau régional (c'est-à-dire des gestionnaires de la voirie) ; le niveau fédéral n'intervient pas dans ce domaine.

Cependant, la politique de sécurité routière du Ministre vise à maintenir un équilibre constant entre prévention et répression et dans le cadre de son champ d’action, le Ministre fédéral et son administration travaillent plus spécifiquement à l’élaboration de formations destinées à encourager les changements de comportements en cas de récidive. Par exemple, en cas de déchéance du droit de conduire, l’objectif est de subordonner la réintégration dans le droit de conduire au suivi d’une formation.

D’autres types de formations, comme des formations alternatives à la perception immédiate, sont à l’examen.

Toutes ces formations visent un changement de comportement durable du contrevenant.

- un renforcement des effectifs appelés à contrôler l’alcoolémie et le téléphone au volant ainsi que la conduite sous influence.

Ces préoccupations sont tout à fait pertinentes.

La conduite sous l'influence de drogues est un problème réel et le gouvernement en est pleinement conscient. C'est un domaine d'action prioritaire pour les services de contrôle car ce phénomène ne cesse d'augmenter (et les contrôles aussi).

Le Ministre souhaite poursuivre les efforts entrepris par tous les acteurs publics (Justice, Intérieur, Police) notamment en participant à la mise en place d’une banque de données nationale des contrôles alcool et drogue pour garantir des contrôles plus efficaces mais aussi en ajoutant la kétamine à la liste des substances interdites. En parallèle, une politique beaucoup plus répressive sera poursuivie au moyen de la généralisation du retrait immédiat du permis de conduire pour 15 jours dès qu’une intoxication alcoolique d’au moins 0,35mg/l AAE sera constatée (au lieu de 0,50 mg/l).

L’usage du smartphone au volant fait également partie des préoccupations et le niveau de contrôle n’est malheureusement pas suffisant que pour freiner les mauvaises habitudes. Il est cependant difficile pour les services de police d’augmenter les contrôles avec les moyens dont ils disposent. C’est pourquoi l’accord de gouvernement prévoit que des caméras pourront être utilisées pour détecter cette infraction. Ce projet est actuellement à l’étude.

- mise en place d’actions pour compléter la réglementation des engins de mobilité douce, et en diminuer le nombre d’accidents (port du casque, assurance obligatoire, immatriculation).

Le Ministre a chargé son administration d’étudier plusieurs questions dont celle du port du casque et l’immatriculation des trottinettes électriques. Plusieurs initiatives visent également à élaborer des normes techniques plus précises, notamment au niveau européen, afin de lutter contre le phénomène des trottinettes qui dépassent les 25km/h.

Nous vous prions de recevoir l’expression de nos salutations distinguées.

Pour le Ministre Jean-Luc Crucke

Notre réponse au cabinet du Ministre Crucke:

Cher Monsieur,

Je vous remercie pour votre email du 9 janvier.

Je souhaiterais revenir sur certains points qui y sont évoqués.

D’une manière générale, je comprends que plusieurs domaines évoqués ne sont pas de la compétence du niveau fédéral. Mon objectif est cependant de sensibiliser le Ministre à des problématiques qui impactent tous les citoyens, qu’ils soient du Nord, du Sud ou du centre du pays.

Concernant la prolifération des systèmes de contrôle de vitesse :

Lorsque vous dites que la vitesse excessive joue un rôle dans un accident mortel sur trois, je tiens à préciser qu’un accident, qu’il soit mortel ou pas, est toujours le résultat d’une chaîne d’événements (conduite sous influence, inattention, réseau routier, signalisation, état du véhicule, condition ou fatigue du conducteur…), et que les statistiques ne tiennent pas compte de cet élément.

Par ailleurs, il faut préciser ce que l’on entend par « vitesse excessive ». En effet, les statistiques de la police précisent que 70% des excès de vitesse constatés ne dépassent pas 5km/h et 80% n’excèdent pas les 10km/h. Ces petits dépassements ne sont certainement pas la cause de 1/3 des accidents mortels, mais sont pourtant repris dans les chiffres publiés. Si la préoccupation du Ministre est sans aucun doute l’amélioration de la sécurité routière, cela n’implique pas automatiquement une augmentation permanente et exponentielle du nombre de radars. Je le démontre dans l’enquête que je lui ai transmise ( https://www.mautodefense.org/news/la-belgique-son-nombre-pl%C3%A9thorique-de-radars-un-record-europ%C3%A9en-voire-mondial-des-r%C3%A9sultats-proba ), et d’autres associations l’ont également constaté (https://www.40millionsdautomobilistes.com/articles/radars-l-equation-a-1-milliard-la-securite-routiere-au-point-mort ).

Concernant l’utilisation des recettes des amendes routières :

Je n’ai pas le même chiffre que vous quant à la manière dont cet argent est redistribué. De mon côté, après de nombreuses recherches, j’ai trouvé le chiffre de 19% des recettes qui seraient mises à disposition de ce fonds, le reste disparaissant dans les méandres des finances publiques. Quant à la manière dont ce fonds fonctionne, elle est plutôt opaque, ou du moins difficile à déterminer. Des montants seraient versés aux zones de police pour acquérir de nouveaux radars. Le serpent qui se mord la queue en quelque sorte. Mais qu’en est-il d’un financement de cellules de formation, d’amélioration des infrastructures ou de la signalisation par exemple ?

J’ai également trouvé ceci :

Art.4. [1 Le montant annuel est réparti comme suit :

   1° un montant [égal à 9 %] de celui du montant annuel est attribué au Service public fédéral Justice. Ce montant est utilisé pour financer l'exécution de mesures ou de peines alternatives visant l'amélioration de la sécurité routière. Il est également utilisé afin de financer la partie du processus de traitement géré par la Justice en vue d'optimaliser exclusivement la perception des amendes relatives aux infractions routières. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 12 du budget général des dépenses;

   2° [en 2024, un montant de 850.000 euros et à partir de 2025, un montant de 650.000 euros, est octroyé au Service public fédéral Mobilité et Transports pour le suivi et l'amélioration de la politique criminelle en matière de sécurité routière et pour permettre l'accroissement des consultations de la Banque-Carrefour Véhicules (DIV) par les services de police. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 33 du budget général des dépenses ;]

   3° un montant de [29.000.000 euros] est octroyé à la police intégrée pour financer les projets et les dépenses structurelles en matière d'investissement, de fonctionnement et de personnel qui permettent la constatation des infractions de circulation, qui visent le traitement ou la perception des amendes ou qui soutiennent l'acquisition de matériel standardisé par des achats communs ainsi que par des achats au profit de la police fédérale ou des zones de police, auquel cas les zones de police concernées deviennent propriétaires du matériel acquis de cette manière. Les dossiers y afférents sont préparés et réalisés par la police fédérale et la Commission permanente de la police locale, visée à l'article 8quinquies de la loi du 7 décembre 1998 organisant un service de police intégré, structuré à deux niveaux. Les dossiers à portée judiciaire font préalablement l'objet d'un avis du Collège des procureurs généraux. Ce montant est inscrit, tant en engagement qu'en liquidation, à la section 17 du budget général des dépenses ;]2  

  4° un montant de 500 000 euros est octroyé à la Commission permanente de la police locale pour financer la coordination et représentation des intérêts et des besoins de la police locale dans le cadre de la réalisation des différents projets en matière de sécurité routière. Ce montant est inscrit, tant en engagement, qu'en liquidation, à la section 13 du budget général des dépenses ;

   5° la partie restante constitue la part attribuée aux zones de police et à la police fédérale et est destinée à l'exécution des priorités de la politique de sécurité, y compris celles relatives à la circulation routière.

Donc si on additionne les différents postes cités, on arrive (sur une base annuelle de 600 millions € = chiffre estimé environ pour 2026) à :

9% soit 54 millions € + 650.000€ + 29 millions € + 500.000 € = 84.150.000 €

Ce chiffre représente à peine 14% du total des amendes collectées (et s’approche des 19% cités plus haut)! Les 86% restant sont alloués aux corps de police pour la sécurité au sens large, dont celle (très vague) concernant la sécurité routière (source : lisloi.be).

On est loin des 4/5 reversés au FSR, comme vous l’écrivez. Peut-être disposez-vous de plus de détails à ce sujet ? Je serais très intéressé de les connaître, le cas échéant.

Concernant la problématique des aides à la conduite :

Aujourd’hui, de nombreux spécialistes se posent la question de savoir si certains de ces dispositifs, toujours plus nombreux, ne sont pas contre-productifs en termes de sécurité.

Depuis juillet 2024, le règlement GSR 2 impose une vingtaine d’aides à la conduite sur les véhicules neufs. Si certaines sont jugées efficaces, d’autres, comme l’aide au maintien dans la file, posent problème. Des cruise-control qui ne se désactivent pas, ou des systèmes de freinage automatiques qui se déclenchent intempestivement ont déjà causé plusieurs accidents. L’Automobile Magazine a mené une enquête auprès de conducteurs et pointe des dysfonctionnements qui, dans certains cas, pourraient être dangereux.

Par ailleurs, leur implantation dans les véhicules a un impact sur le poids de ceux-ci, ce qui augmente leurs distances de freinage et leurs caractéristiques dynamiques, favorise pour certains la nonchalance au volant et le manque d’attention, et enfin tout ceci a pour conséquence d’augmenter le prix des véhicules ainsi que ceux des réparations. Il faut donc raison garder dans le développement de ces nouvelles technologies et leur implantation dans les voitures.

Concernant la formation :

Vous suggérez de mettre en place des formations de conducteurs au comportement répréhensible, ce qui est évidemment à encourager. Mais ne serait-il pas plus judicieux de mettre en place un système de formation à la conduite qui pourrait être dispensé entre autres aux jeunes conducteurs au moment de leur passage du permis de conduire, plutôt que d’agir une fois qu’un mauvais comportement est détecté ?  Une fois encore pourquoi favoriser la répression en lieu et place de la prévention ? Cette formation pourrait bénéficier d’un financement via le budget de perception des amendes routières (voir plus haut).

Notre association propose à ses membres un coaching de conduite qui donne d’excellents résultats. Nous avions d’ailleurs proposé au ministre de suivre un de ces coachings, afin qu’il puisse juger de leur pertinence. Il a finalement décliné notre offre, ce que nous regrettons.

En tant qu’administrateur de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), je suis en mesure également de proposer des formations très professionnelles, qui ne demandent qu’à être financée par les autorités qui ont une vraie envie d’améliorer les capacités des conducteurs à se déplacer en sécurité. Vous pouvez visiter notre site internet : https://www.mapreventionaco.fr/ .

Concernant la mobilité douce :

Nous notons avec satisfaction que le port du casque obligatoire et l’immatriculation des trottinettes est à l’étude. Cependant l’obligation d’une assurance RC devrait elle aussi faire l’objet d’une évaluation sérieuse.

En conclusion, il est évidemment regrettable que les différents niveaux de pouvoir en Belgique se disputent les compétences qui ont peu ou prou une influence sur la politique de sécurité routière, car cela dilue les responsabilités et nuit à son efficacité. Notre pays est ainsi fait…

Pour votre information, nous sommes également en contact avec les ministres régionaux de la mobilité et plusieurs autres responsables. Notre objectif étant d’améliorer autant que faire se peut, le quotidien et la sécurité des automobilistes et des motards.

Dans l’attente d’une réaction de votre part, je vous prie de croire à l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Lucien Beckers

Président

Mauto Défense ASBL