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Mauto défense a pris l'initiative de rédiger une carte blanche sur la mobilité, qui a été co-signée par des opérateurs bruxellois importants: FEBET ASBL - Fédération des taxis bruxellois. USCP ASBL - Union Syndicale des Chauffeurs privés. Fédération HORECA Bruxelles ASBL. Association des commerçants du centre-Bourse ASBL. DRP ASBL (Association pour le Droit de Rouler et de Parquer. Mauto Défense ASBL Elle a été adressée à tous les médias qui comptent à Bruxelles. Deux réponses obtenues : Celle de la chaîne BX1 qui nous a dit transmettre le document au journaliste modérateur du débat sur la mobilité, mais sans publication. Celle négative (sans détails) de SAIPM, propriétéire de La Libre et de la DH. On pourrait imaginer que ce piètre résultat est dû à un contenu trop agressif (reproche souvent fait à nos commentaires, qui pourtant essayent toujours de rester audibles par tous). Cependant vous pourrez lire ci-dessous que ce n'est nullement le cas. Alors, pourquoi refuser une légitime visibilité à un groupe qui réunit plus de 43.500 abonnés (rien que sur une seule signature), bien plus important que n'importe association regroupant des adeptes de l'utilisation de modes de mobilités douces? A notre avis, simplement parce que la presse en général a pris le parti de ceux qui ne veulent plus ou beaucoup moins de voitures dans l'espace public urbain. Et bien figurez-vous que nous ne sommes pas contre le principe, à condition que chacun puisse continuer à se déplacer partout, rapidement, à tout moment et à faible coût. Et de cela nous sommes encore très éloignés à Bruxelles, on peut le dire! Alors, nous devrons continuer à nous battre contre la vision dogmatique de ceux qui veulent la mort de l'automobile, et pour cela, votons ce dimanche avec en tête, la manière dont les automobilistes ont été traités ces dernières années, principalement sous la pression du parti Ecolo/Groen. Carte Blanche Bruxelles accueille quotidiennement plus de 600 000 voitures ; il est crucial que les automobilistes y soient respectés ! Depuis de nombreuses années, la gestion de la mobilité à Bruxelles est orientée uniquement vers la réduction de la circulation automobile et la promotion du vélo, ce qui engendre des conséquences socio-économiques néfastes, entre autres pour les commerces bruxellois. Il est temps de promouvoir une égalité de traitement pour tous ! Dans un monde qui aspire à l'inclusion, à l'égalité et au respect de chacun, il est surprenant de constater que les automobilistes, eux, ne bénéficient pas d'un traitement équitable. Il est plus que temps de mettre fin à cette injustice. Reconsidérons la fiscalité liée à l'automobile ! Les automobilistes sont soumis à de nombreuses taxes et frais de toutes sortes : permis de conduire, TVA, TMC, taxe de circulation, accises, ATN, sans oublier le coût du stationnement, du contrôle technique et des assurances. Bien que mal considérés, les automobilistes belges contribuent significativement aux finances publiques, à hauteur de 20 milliards d'euros par an. Leurs revendications doivent dès lors légitimement être prises en compte lors de l’élaboration des politiques de mobilité. Rouvrons le dialogue sur le plan Good Move et les zones à faibles émissions (LEZ) ! Les initiatives telles que le plan Good Move, les zones à faibles émissions, la réduction des places de stationnement, les limitations de vitesse et les aménagements routiers visent officiellement à améliorer la qualité de vie. Cependant, ces mesures doivent être équilibrées et intégrées dans une politique d'accueil inclusive et respectueuse de tous les usagers de la route, automobilistes inclus. Encourageons une communication constructive sur la mobilité ! Le discours actuel sur la mobilité automobile est souvent perçu comme stigmatisant. Il faut favoriser un nouveau dialogue, apaisé et constructif, qui reconnaisse les préoccupations liées à la pollution et à la sécurité, tout en respectant les besoins des automobilistes. Une approche équilibrée et basée sur des données chiffrées fiables, est essentielle pour éviter une polarisation excessive et pour encourager une cohabitation harmonieuse entre tous les modes de transport. Pour rappel, sept Belges sur 10 optent pour la voiture pour leurs déplacements domicile-lieu de travail. Combattre la voiture, c’est donc aussi combattre les gens qui travaillent. Prenons notre destin en mains au moment de passer par les urnes ! Offrons notre vote à des partis et/ou à des candidats qui s’intéressent à la mobilité dans un esprit respectueux des automobilistes, de bons sens, d’éthique, de dialogue et de solidarité avec les propriétaires des 500 000 voitures immatriculées à Bruxelles et avec les navetteurs qui ont encore ou toujours besoin de leur voiture pour se déplacer. Ensemble, œuvrons pour une mobilité inclusive et respectueuse de tous. ·         L'association Mauto Défense ASBL (Mr. Lucien Beckers - Président) ·         La FEBET - Fédération des taxis (Mr. Khalid Ed Denguir, Président). ·         La Fédération HORECA Bruxelles ASBL (Mr.Mathieu Léonard - Président). ·         USCP ASBL - L'Union Syndicale des Chauffeurs Privés – (Mr Emil Melitov – Président) ·         L'association DRP ASBL (Droit de Rouler et de Parquer - Mr.Jacques Deliège - Président) ·         L'association des Commerçants du Centre Bourse ASBL (Mr. Hassan Kessas - Président).

Depuis le début de la campagne électorale, nous avons tenté de rester aussi neutres que possible, en refusant systématiquement les posts qui souhaitaient orienter les votes de nos abonnés vers l'un ou l'autre des partis en lice. Il est clair que la seule consigne de vote que Mauto Défense a voulu donner, est avant tout d'empêcher le parti Ecolo/Groen (pas consulté) de faire à nouveau partie des différentes majorités. Non pas que nous sommes contre l'écologie bien comprise, mais bien contre ces écologistes radicaux qui, persuadés de détenir la vérité sur tout, s'acharnent avec vigueur contre l'automobile et à la moto. Tous les moyens sont bons pour tenter d'éliminer ces moyens de transports, pourtant garants d'une mobilité pour tous. Ils nous promettent des transports en communs performants (où sont-ils?), ou nous encouragent abandonner nos autos pour utiliser les vélos ou les trottinettes (sans se soucier de l'âge, de la santé de la majorité des citoyens ou de la météo)... Mauto Défense ne refuse pas de transformer la mobilité pour la rendre plus pratique, plus agréable ou moins polluante. Mais par contre, notre association demande que cela soit discuté, puis éventuellement mis en place avec l'accord de la grande majorité des citoyens. Pas de dogmes ni de mesures aux conséquences désastreuses! Le parti écolo n'a jamais dépassé significativement les 20% des suffrages dans notre pays (1 Belge sur 5, donc!), mais s'arroge le droit d'imposer ses vues d'une manière quasi dictatoriale. Et cela, c'est insupportable! Nous incitons donc les éecteurs à ne pas voter pour ce parti. Pour les autres, et pour tenter de donner les informations les plus claires possibles à nos abonnés et à nos membres, nous avons donc soumis un questionnaire à la plupart des partis francophones présentant une liste à Bruxelles (élections régionales). Le président du VLD bruxellois Frédéric De Gucht a également souhaité remplir le questionnaire (pas encore reçu complété...). Tous n'ont pas jugé utile (ou simplement omis) de nous répondre (Les engagés & Défi). Nous vous présentons donc un tableau dont certaines colonnes (ou certaines cases) sont restées vides. Vous les interprêterez à votre manière. L'exercice n'a pas été facile et a demandé pas mal de travail, et il vaut ce qu'il vaut...mais au moins il a le mérite d'exister! Si d'ici samedi prochain ceux qui n'ont pas encore répondu se manifestent en dernière minute, nous serons bons princes et nous complèterons le tableau avec leurs réponses, tout en vous informant de la chose. Pour être complets, vous trouverez après les tableaux les commentaires que les répondants ont souhaité porter à votre connaissance, en complément. Voici donc le tableau actuel (orange= partiellement oui - vert= oui - rouge = non): Commentaires du parti Plan B joints au questionnaire: Bonjour, En pièce jointe je vous prie de trouver le questionnaire partiellement rempli. Il aurait été plus facile d'aller dans votre sens mais nous voulons une politique ancrée dans l'honnêteté. C'est pourquoi nous avons répondu uniquement aux questions en lien avec notre programme. Nous avons aussi rédigé un texte qui accompagne nos réponses. Encore merci de nous avoir donné la possibilité de nous exprimer sur les sujets que vous abordez. Ci dessous notre texte : Nous tenons à apporter de la nuance dans nos réponses et expliquer pourquoi même si nous pourrions être d’accord sur certains points nous n’y avons pas répondu. Tout d’abord, Plan B à inscrit dans son programme la volonté de mettre en place un moratoire sur Good Move alors que les autres partis étaient soit pour ou contre. Un moratoire signifie un moment de pause et surtout une occasion de calmer les tensions entre les différents usagers de la route. Nous voulons retravailler un plan régional de mobilité qui tient compte des réalités de Bruxelles et ne favorise pas un type de mobilité. Ce plan serait validé par section via consultation populaire et intégrerait complètement la politique de stationnement sur l’ensemble du territoire régional. Ensuite, nous avons aussi inscrit dans notre programme la nécessité de revoir Good Living mais aussi de mettre en place un moratoire sur la certification PEB. Ces deux éléments sont de nature apporter d'avantage problèmes dans notre région. Aussi, dans un souci de rigueur et dans un contexte de faillite, notre programme propose de réduire/contrôler voire supprimer les subsides des asbl pour éviter le clientélisme politique. C’est pourquoi pour les trois points concernant ces sujets nous avons répondu oui même si la formulation est selon nous orientée. Concernant les LEZ, dans notre dynamique d'alléger les charges des entreprises nous serions plutôt favorable à une pause de la réglementation pour certains secteurs d’activités. Et finalement, pour le dernier point, OUI nous voulons reprendre en main l’aménagement du territoire et la mobilité de la région bruxelloise ! Pour Plan B, Quentin Parete Commentaires du PTB joints au questionnaire: Bonjour, Nous n'avons pas répondu à 3 questions dont la formulation est ambigüe, ou si la réponse nécessitait un commentaire nuancé. Nous tenons également à expliquer la raison pour laquelle nous avons répondu NON à 2 questions. Vous nous permettrez de le faire ci-dessous: 1) Réaménagement Boulevard Lambermont: Nous estimons que le projet comporte des mesures nécessaires, mais que d'autres sont effectivement problématiques 2) Réouverture en double sens du bois de La Cambre: votre question ne précise pas si votre demande de réouverture concerne également les week-end et périodes de vacances. Dans ce dernier cas, nous n'y sommes pas favorables 3) Nous sommes favorables au contrôle du bon usage des subsides aux ASBL, mais nous ne souhaitons pas limiter les aides aux ASBL qui veulent/peuvent contribuer à améliorer toutes les formes de mobilité. 4) Le PTB s'oppose aux politiques de mobilité punitives du gouvernement bruxellois ( nous avons voté contre les hausses de tarifs de stationnement, dénonçons la pompe à fric et les scan cars de parking.brussels, ou le projet de taxe kilométrique qui va frapper les citoyens qui n'ont pas d'autres alternatives que leur voiture, sans compter les atteintes à la vie privée avec les caméras ANPR de smartmove. ) Nous souhaitons une politique de mobilité incitative, avec la gratuité des transports en commun et des extensions du réseau de transport public vers les quartiers, non ou pas assez desservis aujourd'hui. La formulation de la question ( "solutions innovantes" et "sans faire exploser les budgets" sont contradictoires avec un renforcement des transports publics, indispensable pour offrir des alternatives de mobilité crédibles à la voiture. 5) Nous tenons à expliquer pourquoi nous avons répondu NON à la question relative aux amendes: Le PTB est bien entendu favorable à une meilleure formation des jeunes et une meilleure signalisation. Mais les fonds récoltés via le stationnement et les amendes ne suffiront pas pour améliorer un réseau routier tellement dégradé. Et si les communes et les régions ne comptent que sur ce financement, les tarifs de stationnement et le nombre d'amendes vont forcément encore exploser. C'est au niveau d'une plus grande justice fiscale dans notre pays ( taxer les grandes fortunes, multinationales et grands actionnaires ) que nous pourrons dégager suffisamment de moyens pour entretenir le réseau routier comme il se doit. Au lieu d'en faire porter tout le poids sur les travailleurs. Oliver Rittweger de Moor Attaché parlementaire du groupe PTB-PVDA au Parlement bruxellois

Et voilà Monsieur Durand qui s'attaque une nouvelle fois à la voiture (c'est un peu son dada...) dans l'edito du journal Le Soir de ce 24/5. Cette blague du rôle important que joue l'automobile dans le total des émissions de CO2 (en admettant même que notre petit pays contribuerait de manière importante à sauver la planète...), doit être rangée aux oubliettes. Nous en avons déjà fait la démonstration... Que dit l'édito? Que dit Mauto Défense? Avertissement : ayons l’honnêteté de dire que certains des chiffres que nous avons produits ici, sont approximatifs, car ils émanent d’organismes qui ne peuvent que de donner des approximations. Personne, en effet, n’est capable aujourd’hui de fournir les chiffres d’émissions de gaz à effet de serre de manière totalement précise et vérifiable. Prenons une base de 1.000 unités d’émissions de gaz à effet de serre sur la planète, dues à l’activité humaine (ou anthropiques). D’après le GIEC, le transport (Camions, camionnettes, voitures, rail, mer et air) représente 14% de ce total, soit 140 unités. D’après le rapport CITEPA* 2019 le transport routier (camions/camionnettes/voitures) représente 28% du transport total, soit 140 x 28% = 39,2 unités. Toujours d’après le même rapport l’automobile individuelle représente 53% du transport routier, soit 39,2 x 53% = 20,77 unités. On peut donc dire, si l’on se base sur ces chiffres que l’automobile individuelle (Monde) représente 2, 077% des émissions de gaz à effet de serre de la planète dues à l’activité humaine. Le CO2 représente environ 70% des émissions de gaz à effet de serre anthropiques (GIEC), donc l’automobile mondiale représente 2,077 x70% = 1,45% du total de la production mondiale de CO2. L’Union Européenne représente environ 9,7% de la production mondiale des gaz à effet de serre, ou 6,8%  (9,7 x 70%) du CO2 produit. L’automobile européenne produit donc 1,45% de 6,8% = 0.098 % des émissions mondiales anthropiques de CO2. Le nombre de voitures immatriculées dans l’union européenne, est d’environ 236 millions. Environ 5,9 millions de voitures sont immatriculées en Belgique soit 2,5% du total. Donc en finale ; 1. Les automobiles immatriculées en Belgique représentent 2,5% de 0,098% des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre soit 0,002%. 2. En Wallonie, il y a environ 2 millions de voitures particulières immatriculées, ce qui représente 0,85% du total mondial. Leur impact en termes de production de CO2 est donc de 0,85% de 0,098, soit 0,0008%. * QU'EST-CE QUE LE CITEPA ? Le Citepa contribue à lutter contre la pollution atmosphérique et le changement climatique, par le calcul, l’interprétation et la communication de données d’émissions fiables à l’attention de décideurs et de spécialistes, en France et à l’étranger. Association loi 1901 sans but lucratif et opérateur d’Etat pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire français, le Citepa satisfait aux obligations de rapportage des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre de la France sous différents formats d’inventaires CCNUCC, EMEP, Protocole de Kyoto et CEE-NU.

Grâce à la persévérence et au travail colossal des comités citoyens "Non au plan Good Move", nous sommes en mesure de vous présenter les montants attribués par le cabinet de la Ministre Elke Van Den Brandt entre 2019 et fin 2023. Il faudra donc y rajouter les montants de l'exercice 2024. Plusieurs remarques s'imposent: Plus de 50% du montant total de 6,6 millions d'euros sont attribués à 5 associations, qui semblent donc avoir la large préférence de la ministre! La record(wo)man toutes catégories est sans conteste Pro Vélo qui ponctionne à elle seule près de 18% de la manne... Et cela ne représente que 26,3% du total que cette association reçoit de différentes sources: Donc Provélo (Bruxelles + Wallonie) est financée à hauteur de 4,435 millions d'euros par an! Une paille... 3. Filter Café Filtré (!) ASBL et Heroes for Zéro sont clairemnt deux associations qui veulent éliminer la voiture de la ville, avec un discours souvent musclé. De l'anti-voitures à toutes les sauces. 4. On constate également que des médias qui devraient rester neutres en principe, sont également alimentés par le cabinet de la mobilité: BX1 avec 202.343€ et Bruzz (143.121€). Ne vous étonnez pas alors de lire ou d'entendre certaines informations vous parraissant curieusement biaisées... On a bien compris que la ministre Groen arrose copieusement - avec nos deniers - un tas d'associations, dont certaines n'ont de rentrées financières que via ces subsides. Elles deviennent dès lors clairement des outils de propagande au service de celle qui les nourrissent. Suivez mon regard... Lorsque l'on sait que la région bruxelloise est en quasi faillite, suite à une gestion qui donne plus de place au dogmatisme qu'à une vision pragmatique échelonnant les dépenses en fonction des recettes, 6,6 millions d'euros est une somme astronomique. Si on y ajoute toutes les folies dépensières engendrées par le plan Good Move, on arrive à des montants qui dépassent l'entendement, et qu'il faudra bien rembourser un jour. Et ce ne sont pas les 37.613 contribuables qui se sont enfuis en 2023 d'une capitale devenue invivable pour aller s'installer en province, qui le feront... Vous trouverez le document complet et détaillé ci-dessous:

On arrête pas le progrès, c'est une évidence. On voit donc fleurir un peu partout les "NOVEUR" ou "NOuveaux VElos URbains": des vélos-cargos de plus en plus imposants, des vélos à 4 roues et pédales, et même des "vélos" à quatre roues SANS pédales! Et au contraire des automobiles qui doivent répondre à une réglementation hyper-stricte, subir de sévères "crashtests" et disposer en finale d'un certificat de conformité délivré par l'Etat, ces engins encensés aujourd'hui par les reponsables politiques de tous bords, sont dispensés de toute contrainte! Imaginez l'un des vélos cargos représentés ci-dessus, chargé sans limite, et n'ayant subi aucun test officiel (légalement imposé) et sérieux de sécurité, dévaler une rue en SUL (Sens Unique Limité). La circulation des vélos (sans définition précise du terme) en sens opposé à celui des voitures et des motos y donc est autorisée. Une panne de freins, ou simplement un passage en force dans un passage rétréci (blocs, piquets, bacs à fleurs et autres joyeusetés), et c'est l'accident, voire le drame... Projetons un de ces véhicules à 25km/h contre un mur. Il n'est pas vraiment utile de faire le test pour imaginer dans quel état on le relèverais! Mais ce n'est pas tout. On sait déjà qu'en cas d'accident avec une voiture, causé par un deux roues dit de "mobilité douce" - donc en tort - c'est malgré tout l'assurance de l'automobiliste qui devra prendre la facture des dégâts (corporels) en charge. Pour les dégâts matériels, aucune solution si l'usager responsable ne dispose pas d'une assurance familiale (non obligatoire, par ailleurs). Mais désormais, on ne parle plus de vélos légers, mais bien de véhicules pour le moins imposants par la taille et par le poids. Pour les "vélos" à quatre roues, avec ou sans pédales, on ne parle toujours pas d'immatriculation, d'assurance RC ou de port du casque obligatoires. On ne leur interdit pas non plus de rouler sur les pistes cyclables, alors qu'un croisement avec un simple vélo pourrait s'avérer impossible, mettant de facto en danger celui des deux qui devrait dévier sa route et emprunter la chaussée au dernier moment! Et puis finalement, quelle différence entre une voiturette sans permis et un "vélo" sans pédales comme celui figurant sur l'image ci-dessus? Pourtant les "sans permis" sont soumises à des obligations diverses (immatriculation, assurance, limitation de vitesse, interdiction de circuler sur certaines routes, conformité, permis AM, âge minimum, ceinture de sécurité, etc..). Rien de tel pour les "NOVEUR"! On entend de plus en plus les verts stygmatiser les SUV, les accusant d'être trop gros et trop lourds, mais rien concernant le phénomène des "NOVEUR". Le prétexte rabâché par les "verts" est celui qui dit qu'imposer des contraintes aux vélos ou aux trottinettes serait un frein à leur utilisation. Tout cela au détriment de la sécurité routière, qui pourtant sert de leitmotiv pour retreindre, de toutes les manières possibles, l'usage de l'automobile, pourtant symbole de nos libertés... A lire: l'article de Yannick Natelhof paru dans la DH du 5/4/2024 sur le sujet :

Voici un digest de la saga du métro nord. Edifiant au vu des problèmes de mobilité à Bruxelles. Raymond Berger, conseiller en mobilité a suivi année par année l’affaire du métro « Nord-Sud », le M3. Une ligne de métro M3 apparait dans les brochures de la STIB, Société des Transports Intercommunaux Bruxellois, dans les années 60, mais voyons ce qui se passe plus récemment. On se réfère ici aux informations données par les médias de la presse générale, et les compléments sont proposés par Raymond Berger, conseiller en mobilité et amateur de transport urbain.

1. Ce que dit Mauto Défense (CO2): Avertissement : ayons l’honnêteté de dire que certains des chiffres que nous avons produits ici, sont approximatifs, car ils émanent d’organismes qui ne peuvent que de donner des approximations. Personne, en effet, n’est capable aujourd’hui de fournir les chiffres d’émissions de gaz à effet de serre de manière totalement précise et vérifiable. Prenons une base de 1.000 unités d’émissions de gaz à effet de serre sur la planète, dues à l’activité humaine (ou anthropiques). D’après le GIEC, le transport (Camions, camionnettes, voitures, rail, mer et air) représente 14% de ce total, soit 140 unités. D’après le rapport CITEPA* 2019 le transport routier (camions/camionnettes/voitures) représente 28% du transport total, soit 140 x 28% = 39,2 unités. Toujours d’après le même rapport l’automobile individuelle représente 53% du transport routier, soit 39,2 x 53% = 20,77 unités. On peut donc dire, si l’on se base sur ces chiffres que l’automobile individuelle (Monde) représente 2, 077% des émissions de gaz à effet de serre de la planète dues à l’activité humaine. Le CO2 représente environ 70% des émissions de gaz à effet de serre anthropiques (GIEC), donc l’automobile mondiale représente 2,077 x70% = 1,45% du total de la production mondiale de CO2. L’Union Européenne représente environ 9,7% de la production mondiale des gaz à effet de serre, ou 6,8%  (9,7 x 70%) du CO2 produit. L’automobile européenne produit donc 1,45% de 6,8% = 0.098 % des émissions mondiales anthropiques de CO2. Le nombre de voitures immatriculées dans l’union européenne, est d’environ 236 millions. Environ 5,9 millions de voitures sont immatriculées en Belgique soit 2,5% du total. Donc en finale ; 1. Les automobiles immatriculées en Belgique représentent 2,5% de 0,098% des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre soit 0,002%. 2. En Wallonie, il y a environ 2 millions de voitures particulières immatriculées, ce qui représente 0,85% du total mondial. Leur impact en termes de production de CO2 est donc de 0,85% de 0,098, soit 0,0008%. 2. Ce que veut pourtant la Wallonie au 1er janvier 2025: Législation Le décret « circulation » ou « zone de basses émissions » prévoit deux volets : La possibilité pour les villes et communes de mettre en place une zone de basses émissions à leur échelle. Actuellement, aucune ville et commune de Wallonie n'a mis en place cette mesure. L'interdiction progressive de circuler pour les véhicules les plus polluants sur tout le territoire de la Région wallonne et ce afin d'améliorer la qualité de l'air. Le démarrage de cette interdiction progressive de circuler était initialement prévu au 1er janvier 2023 mais reportée au 1er janvier 2025 afin de ne pas mettre en difficulté les citoyennes et citoyens déjà confronté e s notamment à l'envol des coûts énergétiques. Les véhicules Seuls seront concernés les véhicules de la catégorie M1. Il s'agit des véhicules conçus et construits pour le transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, 8 places assises au maximum. Cette catégorie se retrouve sur votre certificat d'immatriculation (encart B). Ensuite, au sein de la catégorie M1, les véhicules sont classés en fonction de leur « Euro norme ». L'Euro norme est une norme environnementale européenne liée au moteur du véhicule. Plus la norme Euro d'un véhicule est élevée, plus basses seront ses émissions. L'Euro norme est également indiquée sur votre certificat d'immatriculation (encart C). L'interdiction de circuler ne concerne que les véhicules de catégorie M1 et est progressive en fonction du type d'Euro norme (sans Euro norme, 1, 2, 3, 4, 5, 6). Agenda des interdictions progressives de circuler Le Plan Air Climat Énergie à l'horizon 2030 a prévu une prolongation au-delà de 2030, tant pour les véhicules essences (Euro 5, 6, 6D) que les diesel (Euro 6d temp, euro 6d). Mais ce plan doit encore être approuvé.  Une communication sera organisée dès que décision interviendra en la matière. Mesures d'accompagnement Préalablement à l'entrée en ce calendrier, le Gouvernement wallon proposera des mesures d'accompagnement des propriétaires de véhicules concernés par cette mesure. Dès que décision interviendra à ce sujet, une communication sera mise place. Dérogations Plusieurs dérogations pour cette interdiction progressive de circuler sur l'ensemble du territoire de la Wallonie sont prévues mais elles ne seront pas automatiques.  Un enregistrement sera demandé. Les modalités de celui-ci et des dérogations seront communiquées dès l'adoption des textes légaux en la matière. Seront concernés par ces dérogations, les véhicules : adaptés au transport de personnes handicapées, pour lesquels une approbation d'adaptation d'un véhicule a été délivrée par l'autorité compétente ; qui parcourent annuellement moins de 3 000 km ; prioritaires liés dans le code la route à l'autorisation d'être équipé (et de pouvoir utiliser) un ou des gyrophares bleus et un avertisseur sonore spécial ; des forces armées ; utilisés en situation d'urgence ou opération de sauvetage à la demande des pompiers, de la police, de l'armée, de la protection civile ou des autorités routières : véhicules de déblaiements, de signalisation... ; spécialement équipés pour l'entretien et le contrôle d'infrastructures et d'installations d'intérêt général : véhicules de chantier, munis d'une grue... ; pour une durée complémentaire qui reste à déterminer par le Gouvernement de Wallonie, les véhicules répondant au minimum à l'euro norme 4 acquis avant la date du 1er janvier 2019, pour autant qu'ils ne soient pas cédés (vente, don, prêt...) à une personne (physique ou morale). Sanctions En cas de non-respect de la législation, dès 2025, le contrevenant s'exposera à une sanction.

Bruxelles 21/02 09:19 (BELGA) Des effectifs supplémentaires au sein de la police fédérale devraient bientôt permettre de traiter jusqu'à 9 millions d'infractions routières par an, soit environ 1.000 amendes par heure. Les radars fixes situés le long des routes régionales et les appareils mobiles pourront également flasher en continu grâce à cette expansion, écrit Het Nieuwsblad mercredi. À la fin de l'année dernière, le gouvernement De Croo a alloué davantage de fonds à la police fédérale afin qu'elle puisse réaliser des investissements supplémentaires pour améliorer la sécurité routière. La ministre de l'Intérieur Annelies Verlinden (CD&V) vient de concrétiser ces investissements. Le budget supplémentaire servira ainsi notamment à engager des dizaines de personnes supplémentaires dans les Centres régionaux de traitement de la police fédérale, qui assurent le suivi de la majeure partie des amendes routières.Lorsque le cadre de recrutement aura été rempli, soit 187 personnes, "la capacité de traitement passera alors à près de 9 millions d'infractions", selon Mme Verlinden. Cela représente une moyenne de 1.000 amendes par heure. "Aujourd'hui, la capacité de traitement de ces centres est limitée à 5 millions d'infractions par an", d'après une réponse de la ministre à une question parlementaire. La forte augmentation de la capacité des Centres régionaux de traitement permettra en outre d'activer un grand nombre de radars tronçons, en particulier en Flandre. "Nous appliquerons également une plus grande tolérance zéro sur les routes secondaires", prévient Annelies Verlinden. D'après les experts, des contrôles de vitesse plus stricts sont nécessaires de toute urgence. En 2022, 540 personnes ont en effet perdu la vie sur les routes belges et 54.000 autres ont été gravement blessées. Des chiffres bien pires que ceux enregistrés dans les pays voisins*. "C'est une bonne chose que des investissements soient réalisés", estime l'Institut Vias. "Nous espérons que cela permettra à un plus grand nombre de personnes de respecter les règles", a déclaré Stef Willems, porte-parole de l'institut. "Cela devrait être l'objectif de la répression routière. De sorte que nos routes deviennent plus sûres". Source: Belga. *Mauto Défense réagit: est-ce que les conducteurs belges sont-ils les pires d'Europe? Nombre de décès *Si on se donne la peine d'un peu se renseigner, on peut voir que cette affirmation est inexacte en ce qui concerne le Luxembourg par exemple. La moyenne européenne est de 46 décès par million d'habitants. La Belgique se situe à environ 46 décès/mios hab. en 2022 soit précisément dans cette moyenne. Densité de population Il convient de prendre en compte également la densité de population (386h/km² contre 117,4h/km² pour la France en 2023) et celle du réseau routier: la Belgique a le réseau routier le plus dense d'Europe, et de très loin: 4,89km de routes par km² contre 3,16 pour les Pays-Bas ou 1,77 pour la France. Etat du réseau routier Enfin, le dernier élément à joindre à l'analyse, est l'état du réseau routier, qui, comme on le constate journellement est catastrophique, principalement à Bruxelles et en Wallonie. Même si les autorités le nient, ce problème de qualité des infrastructures est responsable de près de 47% des accidents de la route... Le classement de Landgeist.com se fonde sur une note comprise entre 1 et 7 qui reflète l’état de l’infrastructure routière d’un pays. Les Pays-Bas sont en tête avec un score de 6,4 et la Suisse suit de près avec un résultat de 6,3. Au niveau mondial, ces deux pays européens se situent juste derrière Singapour, qui, selon ce classement, possède les meilleures routes de la planète. L’Autriche et le Portugal figurent aussi en bonne place du classement avec des notes de 6,0. De nombreux autres pays d’Europe occidentale obtiennent un score de 5 ou plus, un seuil que notre pays ne parvient pas à atteindre puisque notre réseau routier est gratifié d’un score de 4,4. Ce n’est malheureusement pas très surprenant quand on connaît l’état de notre réseau bourré de cassures, de bosses et de nids de poule. Ce classement devrait toutefois interpeller nos dirigeants et les motiver à considérer mieux nos infrastructures routières, car désormais, nous sommes même précédés par des pays économiquement moins développés tels que la Croatie (5,6) ou la Turquie (5,0).

Ce texte est un condensé d'une étude au départ d'un article paru dans le magazine Touring, qui donnait les orientations d'un expert canadien en mobilité. La mobilité ne va pas assez vite. En matière de mobilité, il faut faire avancer les choses beaucoup plus vite. La mobilité à Bruxelles est catastrophique. Le transport public est de bonne qualité mais pourrait mieux faire, bien aidé. Le projet du M3 est exemplaire et inadmissible, sauf but sous-jacent de ne pas le réaliser, au vu des lenteurs administratives et des récriminations des "riverains" avec un délai de mise en œuvre ahurissant car on parle maintenant de 2030 ! Et chaque année on va un an plus loin... En 2008, c'était pour 2016 et pour la place Meiser, les médias avaient évoqué 2012 et en 2020 on ne sait plus où nous en sommes ! Les médias et les groupes de pression vélocipédistes font cependant beaucoup d'efforts pour encourager l'image et l'usage du vélo mais c'est insuffisant sur le plan général et en plus, c'est imprégné pour une grande part de démagogie orientée politiquement écologiste.Le vélo, c'est bien mais son usage reste marginal, on le voit bien sur les vidéos de promotion du vélo, on voit un vélo passer juste en arrière-plan, mais le fond de l'image n'a pas de vélos. Ce n'est évidemment pas le vélo ou la marche qui vont nous sauver du fameux réchauffement climatique. Il s'agit d'un enjeu global où tous les modes de transports sont à prendre en compte, sans discrimination. C'est une bonne chose de réaliser des pistes cyclables qui attirent les cyclistes, mais il ne faut tout de même pas oublier que c'est l'automobiliste qui paie, et il paie pour des suppressions de voies de circulation, des restrictions de vitesses, des obstructions, des détournements, des interdictions d'accès, des passages payants, et au final, partage la voirie avec des usagers qui ne suivent pas le code de la route, roulent gratuitement, écoutent de la musique avec un casque, et par dessus tout, ont encore raison quand ils sont en tort dans un accident comme  "usager faible". L'encombrement des rues des de plus en plus important et l'arrivée des engins électriques ne va rien changer sur ce plan. Plus de deux roues, donc encore plus de pistes cyclables... Par contre, plus de voitures, diminution de l'offre de voiries. On peut dire qu'aucune nouvelle route n'a été tracée depuis 1980, hors dessertes de lotissements, et l'une ou l'autre réalisation ponctuelle comme le contournement de Couvin par exemple. Une carte routière de 1980 est encore parfaitement valable en 2020 pour la Belgique alors que le nombre de véhicules en circulation a augmenté de manière exponentielle. Et contrairement à l'idée reçue, il se construit des ouvrages routiers partout en Europe, et de grandes dimensions, à Stockholm, Prague, Rome, Strasbourg, il suffit de consulter "Google Maps". Une grande idée pour limiter l'usage de la voiture en ville est le péage urbain et certaines villes qui font cela sont bien équipées en matière de transports publics, on a l'exemple de Londres et de Stockholm. A savoir que le péage à Londres ne fonctionne pas bien alors qu'il est une réussite à Stockholm.  Il faudrait évaluer le problème. Il ressort de cette situation qu'il n'y a pas de méthode à appliquer en fonction d'une idéologie, mais qu'il faut remédier aux problèmes de manière pragmatique. Chaque déplacement privé est personnel, et certains veulent rester personnels, d'autres se confient au public. Certains aiment les modes "doux" et d'autres n'aiment pas trop, ou alors juste pour la promenade dominicale. On ne peut pas forcer. Il faut investir dans tous les modes en fonction de ce que les gens paient. On ne place pas dans la meilleure loge un spectateur qui a payé pour un siège devant la scène (ou, limite, qui ne paie pas). Au final, c'est à l'utilisateur de choisir son mode de transport, en fonction des avantages et inconvénients, et si le trajet en voiture prend deux heures et le trajet en train une demi-heure, le quidam prendra le train, d'autant mieux qu'il arrive à l'heure au travail, alors qu'en voiture, c’est « la galère". Le problème c'est qu'actuellement c'est le contraire.... Quand les routes ne serviront plus à rien, elles seront supprimées, mais il faut admettre que nous ne sommes pas dans cette situation, l'urbanisation continue, les lotissements se remplissent, et encore, on n'imagine pas les urbanisations ailleurs dans le monde, ici, on est encore dans le gérable ! L'approche en matière de transport public doit être dynamique, non électoraliste, et empreinte de volontarisme, avec des finalités dans le temps intéressantes. Il y a des choix à faire, on rend bien une voirie cyclable, pourquoi ne fait-on pas des rues «tramables" quand la voirie ne permet pas la séparation des modes?  Des tunnels pour métro, oui, mais on peut aussi proposer des tunnels pour tramways et dans le monde, même des bus empruntent les tunnels des trams. ( Il ne s'agit pas de tunnel de pré-métro, mais d'un tunnel pour trams comme à Vienne, Nice et Strasbourg depuis peu). Toucher les gens au portefeuille pour qu'ils laissent leurs voitures au garage ne fonctionne que partiellement. Tant que l'usager préfère être dans sa voiture dans l'embouteillage, avec le bus, il se dira qu'il est mieux que dans le bus, avec un voisin qui sent le tabac, un autre qui lui fait écouter sa sono, (mais il faut dire aussi que certains passagers-gères peuvent avoir un aspect intéressant !). En fin de compte, on peut estimer que celui qui arrivera en voiture en se faisant rire au nez suite au fait qu'il est régulièrement en retard face aux autres toujours bien à l'heure avec des trajets moins longs en tram bus ou vélo cessera d'utiliser sa voiture, en pensant aussi au prix que ça coute en taxes, amendes, réparations, carburant.  Malheureusement, c'est une situation invraisemblable, et donc, en fonction de ce que l'automobiliste paie, il faut s'en occuper aussi et lui procurer les services et facilités qu'il est en droit d'exiger et non le restreindre comme cela se fait actuellement. Vous souhaitez lire l'article paru chez Touring, agrémenté des commentaires de l'auteur? C'est ici:

L'association Les Chercheurs d'Air (subsidiée par Bruxelles Mobilité et soutenue financièrement par Bloomberg Philantropies* et par European Climate Fondation**), a diffusé un communiqué de presse (largement diffusé, au contraire de ceux de Mauto Défense, on se demande pourquoi?), affirmant que 58% des Bruxellois seraient favorables à l'instauration d'une journée sans voitures par semaine! L’étude par sondage réalisée par Kantar Public et commandée par Clean Cities affirme qu’elle a été réalisée sur 1000 bruxellois représentatifs de la population cible. Mais aucune donnée n’explique pourquoi cet échantillon serait représentatif. Quels sont les critères pris en compte pour attester de cette représentativité. Quels redressements ont-ils été effectués ? Et surtout comment, c’est-à-dire selon quelle méthode cet échantillon a-t-il été tiré au sort dans la population bruxelloise ? Comment les unités sondées ont-elles été interrogées et quelle est la garantie que le répondant est bien celui qu’on pense qu’il est ? C’est-à-dire comment a-t-on vérifié le profil réel du répondant ? Si la société Kantar Public qui a mené le sondage a prélevé un échantillon dans un panel de volontaires aux sondages, généralement rémunérés pour leurs réponses, cet échantillon ne peut être représentatif car influencé par des variables cachées (dont l’appât du gain) qui ne sont pas prises en compte pour estimer la représentativité. Ce sondage est donc biaisé quels que soient les redressements sur les quelques variables socio-démographiques utilisées pour s’assurer de la représentativité : sans doute l’âge, le genre, le type de ménage, la situation professionnelle (actif/non actif), mais certainement pas la profession, les horaires de travail, la distance domicile-travail, etc. qui sont des facteurs qui lors d’une journée sans voiture le dimanche, deviennent critiques pour la mobilité des personnes. Concernant quelques chiffres : le rapport de clean city mentionne une économie de 4000 à 5000 barils de pétrole en cas d’une journée sans voitures le dimanche. Un baril, de pétrole c’est 159 litres composé d’un mélange de composants divers dont 74 litres de carburant de type essence, soit une économie virtuelle non démontrée de 296.000 litres de carburant. Un seul vol par Airbus A350 entre Paris et Los Angeles, consomme 87.500 litres de kérozène pour un vol de 11h47. Un aller-retour c’est donc 175.000 litres. Et l’A350 est un avion qui consomme bien moins qu’un 747. Un dimanche sans voiture aurait donc permis  l’économie de consommation d’un peu moins que 2 aller-retour entre Paris et Los Angeles en A350 ou un aller-retour en Boeing 747. Or il y a chaque semaine plusieurs centaines de vols entre l’Europe et Los-Angeles. Mais il y a pire. On estime que 23% des travailleurs, salariés et surtout non-salariés doivent travailler le dimanche. On estime qu’à Bruxelles il y aurait un peu plus de 550.000 emplois. Donc un peu plus de 125.000 personnes travaillent le dimanche à Bruxelles. Qui sont ces travailleurs ? Tout d’abord le personnel de protection et de sécurité des biens et des personnes : principalement pompiers, policiers, douaniers, ambulanciers. Le personnel de santé : médecins, infirmiers, personnel technique et logistique des hôpitaux et services d’urgence, personnel de l’hébergement social. Les infirmières des soins à domicile. Le personnel de gardiennage. Et puis tout le secteur Horeca : restaurants, café, fast-foods, hôtels  dont les femmes de chambre. Le personnel d’accompagnement touristique et les commerces associés. Les services de transport (STIB, SNCB, aéroports). Le personnel des arts et du spectacle (théâtre, cinéma, musées, etc.) Et puis les ouvriers et salariés des entreprises qui pratiquent le 3X8. De nombreux travailleurs du dimanche doivent pointer donc soumis à des horaires stricts et pénalisés s’ils ne sont pas dans les temps. Enfin on  doit aussi pouvoir aller chercher ou conduire un proche à la gare avec ses bagages ou à l’aéroport avec ses valises. A Zaventem plus de 20.000 passagers in/out chaque dimanche. Or on sait que le dimanche les services des transports publics sont limités, restreints voire inexistants. Ces travailleurs du dimanche préféreraient passer un peu plus de temps en famille qu’allonger leur temps de travail par des déplacements longs et aléatoires avec des transports publics insuffisants . Si la moitié de ces 125.000 travailleurs sont contraints de se déplacer en voiture, cela fait 62.500 véhicules qui doivent circuler dans Bruxelles pour permettre à ces personnes de gagner leur vie. Or, seules 15.500 dérogations ont été accordées au total en 2023... Et puis il y a les PMR. 400.000 à Bruxelles. Dont une grande majorité ne peut se déplacer qu’en voiture. Une journée sans voiture c’est emprisonner ces personnes chez elles. Et aussi empêcher leurs proches de leur rendre visite. On ne peut aller chercher chez elle la grand-mère pour qu’elle vienne passer un dimanche avec ses petits-enfants. Et puis tous ceux qui pourraient profiter du dimanche pour faire un peu de tourisme en voiture et en famille : pas de lac de l’Eau d’Heure, pas de balade en Ardennes, pas de visite de Bruges ou une journée à la côte, etc. Cloitrés chez eux. Quel apaisement ! Tout ça pour leur laisser les rues pour qu’ils s’y promènent en vélo, en oubliant souvent de respecter le code de la route ce qui provoque de nombreux accidents (malgré les proclamations matamoresque de la ministre Van Den Brandt). A ce sujet, précisons que, de son côté, le SIAMU a comptabilisé en 2023, 238 interventions médicales dont 41 sur la voie publique, à savoir des chutes à vélo, en trottinettes… En comparaison, la SIAMU a totalisé  188 interventions le dimanche sans voitures de l’année dernière contre 255 en 2021. Un dimanche "normal", comme le 10 septembre dernier, les interventions étaient au nombre de 173. Enfin, sur le plan financier, les montants sont loin d'être négligeables: 446.000 euros pour la gratuité de la Stib, 300.000 euros pour la fermeture des routes, et enfin 30.000 euros pour l'encadrement des communes. Total 776.000€. Pour une région en quasi faillite, qui n'arrive même pas à financer une nouvelle ligne de metro, il y a de quoi se poser des questions. Et si l'on suit Les Chercheurs d'air ( une journée par semaine sans voitures), on arriverait à la somme colossale de 52 x 776.000€, soit un total de 40,352 millions€/an (même si certaines économies d'échelle pourraient être réalisées à la marge)! Une paille... En conclusion, on peut affirmer que l’égoïsme vert n’a aucune conscience sociale. *Bloomberg Philanthropies est une association américaine qui s'est concentrée, entre autres, sur la lutte contre le changement climatique et sur l'évolution vers des sources d'énergie propres. **La Fondation européenne pour le climat ( ECF ) est une initiative philanthropique indépendante qui vise à lutter contre la crise climatique en favorisant le développement d'une société à zéro émission nette aux niveaux national, européen et mondial.

Un de nos membres a subi un dégât à son véhicule (amortisseur cassé), en passant dans un trou situé dans une artère d'une commune bruxelloise. Dans la foulée il a demandé à la police de venir constater l'état de la chaussée. Un PV a été rédigé et trensmis à la commune responsable de la voirie. La commune a accusé réception du PV et l'a transmis à son assurance, Ethias en l'occurence. Quelques semaines plus tard, notre membre a reçu la réponse de l'assurance. En voici le contenu: Monsieur, Nous nous référons à l'affaire mentionnée ci-dessus. En vertu de l'article 8.4 du Code civil, il appartient aux personnes qui se prétendent victimes d'un préjudice, d'apporter la preuve de la matérialité des faits mais également les éléments constitutifs de responsabilité. A supposer que la matérialité des faits soit établie, la responsabilité de notre assurée ne s'en trouve pas nécessairement engagée pour la cause. Pour que la responsabilité d'une commune soit engagée en matière de voirie, il faut que l'usager soit exposé à un danger anormal, exceptionnel, imprévisible. "La responsabilité des communes doit s'interpréter de façon raisonnable, dès lors qu'elles ne peuvent pas faire contrôler quotidiennement la sécurité de toutes les routes sur leur territoire" (Pol. Anvers, 22 avril 2009, RW, 2009/2010, 1616; B. DUBUISSON et V.CALLEWAERT, La responsabilité civile. Chronique de jurisprudence 1996-2007, Dossiers du JT n°74, vol.I, p.673 s.). Il appartient à chacun de se déplacer avec la prudence requise pour éviter l'accident. L'usager qui s'engage sur une route est, en effet, le premier garant de sa propre sécurité (Pol. Malines, n°06A5664, 3 octobre 2007, CRA, 2008, liv.1,78). Il a à cet égard été jugé que l'on ne peut contraindre une commune à faire des travaux extrêmement onéreux de modernisation qui libéreraient de l'obligation de particulière attention les conducteurs de véhicules automobiles. Dans le cas d'espèce, l'état de la chaussée était visible, et ne pouvait constituer un danger anormal, imprévisible pour un conducteur normalement attentif. Le Code de la Route prévoit, en son article 10, que l'usager doit adapter sa vitesse aux conditions de circulation. Vous faites en outre état du fait que vous avez dû serrer votre droite compte tenu de la présence d'un véhicule venant en sens inverse. Nous croyons utile de rappeler que conformément à l'article 9.3.1 du même code de la route, tout conducteur doit se tenir le plus près possible du bord droit de la chaussée. Il doit être constamment en mesure d'effectuer toutes manoeuvres qui lui incombent et doit avoir constamment le contrôle de son véhicule (art.8.3 2ème paragraphe du code de la route). Il a enfin pour obligation de s'arrêter devant un obstacle prévisible (art.10.1.3°). Nous estimons que la responsabilité de notre assurée, la Commune d'Uccle, n'est nullement établie. Nous regrettons, dans ces conditions, de ne pouvoir intervenir dans cette affaire. Nous vous prions d'agréer, Monsieur, l'expression de nos sentiments distingués. Pour le Comité de direction, Et la réponse du préjudicié: Madame, J’ai bien reçu votre courrier en référence, et vous en remercie. Même si je sais que le principe même de l’assurance est de tenter par tous les moyens de ne pas indemniser les victimes d’un sinistre, je ne peux me résoudre à accepter vos conclusions sans réagir. 1.       Article 8.4 du code civil : je pense qu’un PV rédigé par la police, accompagné de photographies apporte une preuve suffisante de la matérialité des faits. 2.       Vous affirmez que je n’aurais pas été exposé à un danger anormal (qu’est-ce qu’un danger normal ?), exceptionnel (un trou à cet endroit ne s’y est produit qu’une seule fois à ma connaissance, et est donc bien exceptionnel), imprévisible (vous connaissez des trous « prévisibles » dans une chaussée asphaltée, supposée être régulièrement entretenue ?). Je pense donc être bien dans ce cas de figure. 3.       La responsabilité « raisonnable » de la commune : certes elle ne peut faire contrôler journellement tout son réseau de voiries. Mais dans la même rue, un trou énorme au niveau d’un casse-vitesse a mis des mois à être réparé, malgré le fait que plusieurs automobilistes l’avaient signalé à la commune. Cela montre qu’il ne s’agit pas d’un contrôle quotidien, mais plutôt mensuel (ou annuel ?) des infrastructures routières, et qu’il s’agit donc d’une surveillance lacunaire de l’autorité responsable, qui met clairement les usagers en danger. Pour votre information, j’ai aidé à l’extinction d’un véhicule en feu, provoqué par le passage sur ce casse-vitesse et le choc violent qui s’en est suivi. 4.       « Il appartient à chacun de se déplacer avec la prudence requise pour éviter l’accident » : si je comprends bien, vous m’accusez de ne pas me déplacer prudemment ! C’est un comble, surtout lorsque l’on possède un bonus maximal sur son contrat d’assurance ! Je suis donc garant de ma propre sécurité, et je l’assume. 5.       On ne peut « contraindre » une commune à faire des travaux « extrêmement onéreux » ? Suite à ma plainte déposée à la police, le trou qui a causé des dégâts à mon véhicule a été réparé quelques jours plus tard, avec quelques pelletées de bitume ! 6.       Vous prétendez sans avoir été sur place, que « l’état de la chaussée était visible, et ne pouvait constituer un danger anormal, imprévisible pour un conducteur normalement attentif ». Donc vous prétendez clairement que je n’étais pas attentif. J’aimerais savoir comment vous pouvez émettre une telle affirmation ? 7.        « Le code de la route prévoit que l’usager doit adapter sa vitesse aux conditions de circulation » : en effet, et cette artère est limitée à 50km/h, vitesse que je n’ai jamais dépassée, et les conditions de circulation étaient normales. Vous sous-entendez une fois encore que je ne respectais pas le code de la route ! Vous avez constaté cela depuis votre bureau de Liège, sans doute ? 8.       J’ai en effet dû serrer très fort à droite, car la rue est très étroite, et il y a juste la place pour se croiser à cet endroit. Vous me rappelez un article du code de la route, comme si je l’ignorais ! Encore une supposition subjective de votre part. Je roulais à droite de la chaussée, mais j’ai dû me rapprocher exagérément de la haie qui borde la rue, au risque de griffer ma voiture. Cela n’a donc rien à voir avec l’article de loi que vous me citez, comme si j’étais un nouveau conducteur, qui, en plus n’avait pas constamment le contrôle de son véhicule… 9.       « Obligation de s’arrêter devant un obstacle prévisible » : ce trou n’était absolument PAS prévisible, car s’il l’avait été, je l’aurais évité ! En résumé, je trouve votre courrier particulièrement vexant, et surtout rempli de suppositions subjectives, qui tendent à renvoyer la faute de la commune sur moi, ce qui est un comble. Je vous demande donc, au vu de mes arguments qui précèdent, de revoir votre position et de m’indemniser pour le préjudice subi. Très cordialement. En conclusion, sans réponse obtenue à sa lettre, le préjudicié a introduit une demande d'intervention auprès de son assurance de défense en justice... Suite au prochain numéro!

Mauto Défense s'est "amusée" à calculer (à la grosse louche, et juste pour tenter d'éclairer un peu nos abonnés) ce que les autorités bruxelloises ponctionnent "en stoemelings" (en douce) dans la poche des braves automobilistes qui s'aventurent inconsciemment sur son territoire! Les chiffres ne sont pas faciles à obtenir (ni à objectiver avec précision), toutefois nous avons tenté de les identifier par recoupement. Voici nos calculs: Parcmètres + scancars: la commune d'Uccle a perçu 7,2 millions d'euros par ce biais en 2023. Nous ramenons cela à 7 millions (Uccle est une commune de taille moyenne, si on la compare à Bruxelles-ville ou à Saint-Josse-ten-Noode). Amendes 1: environ 500.000 excès de vitesse (!) ont été constatés en RBC en 2023. Si on estime à une amende moyenne de 100€ par infraction, on arrive à un montant approximatif de 50 millions d'euros. Amendes 2: les 30.000 véhicules non-autorisés qui ont pénétré dans la LEZ (Low Emission Zone) en 2023 ont rapporté 350€ x 30.000 = 10,5 millions d'euros. Au total, ces trois postes ont donc rapporté annuellement, la somme astronomique de 193,5 millions d'euros aux caisses régionales/communales! (N.B: Montant auquel il convient encore d'ajouter (Belgique entière) la taxe de circulation - 1,7 milliards, d'immatriculation - 34 millions, et la TMC - 460 millions - chiffres 2020/FEBIAC)... À titre de comparaison, que représente exactement ce montant en regard du budget régional? On pouvait lire récemment sur le site de BX1 à propos du budget 2024: "Il a également été convenu que la Région bruxelloise ferait des économies sur les frais de personnel et de fonctionnement, les investissements et les subventions et procéderait à des réformes à hauteur de 150 millions d’euros, pour réduire le déficit d’un quart" Donc si nous calculons bien, l'encaissement de ces 193,5 millions d'euros, contribueraient à hauteur de 32% à la réduction du déficit régional (s'il lui était entièrement affecté). Nous sommes conscients que les montants des parcmètres et des amendes ne reviennent pas directement/entièrement à la région ou aux communes, mais ils sortent toujours de la même poche: celle des automobilistes... Pourtant le rêve des autorités au pouvoir, serait d'éradiquer complètement à terme la voiture de la région bruxelloise. Cela reviendrait à se priver de cette manne miraculeuse de près de 200 millions d'euros, et d'ainsi courir encore plus vite vers la faillite de la RBC... Mais pour imposer leurs idées folles, les responsables politiques ne comptent pas, c'est bien connu!