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Interpellation Régionale du03 octobre 2023au Parlement Bruxellois des comités bruxellois « Non au Plan Good Move » Mme la présidente, Mesdames et Messieurs les députés régionaux, Cette pétition s’adresse à vous tous, mais en premier lieu à ceux d’entre vous qui semblent avoir oublié par qui et pourquoi ils ont été élus, et qui foulent au pied, par conviction, paresseou ignorance, les valeurs progressistes qu’ils sont pourtant censés défendre. Ils se reconnaitront. Tel qu’il a été conçu, Good Move, censé être un instrument de progrès environnemental et social, est en réalité anti-écologique et anti-social. Non seulement Good Move ne peut pas, en raison de ses nombreuses faiblesses méthodologiques, atteindre les objectifs fixés en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution, mais en réalité, il n’a pas été conçu pour ça. Good Move est, avec son petit frère Good Living, un formidable instrument d’accélération de la gentrification en cours des quartiers populaires de Bruxelles. Il s’agit attirer une population plus aisée et, ce faisant, d’élargir l’assiette fiscale de la région. Et tant pis pour les « dommages collatéraux ». I- En premier lieu, Good Move le mal nommé est en réalité profondément anti- écologique. (1) Pour bien comprendre, il faut tout d’abord répondreà cette question : Good Move et Good Living veulent aller encore plus loin, ce qui en soi ne pose pas problème, mais, et c’est là que le bât blesse, en passant de la politique de la carotte (développement de l’offre des transports en commun, création de pistes cyclables, primes pour inciter à se déplacer autrement qu’en voiture quand c’est possible, sensibilisation aux enjeux climatiques et de santé publique…) à la politique du bâton, qui plus est sans aucune nuance puisque, et c’est la raison même de notre interpellation, ce bâton s’abat surtout sur les classes moyennes et populaires. Il s’agit, d’une part, de réduire drastiquement le stationnement, en voirie et hors voirie, en supprimant le plus d’emplacements existants possibles, en limitant les possibilités d’en créer dans les nouveaux bâtiments qui seront construits, et en renchérissant fortement le prix des places restantes. Il s’agit, d’autre part et surtout, de créer des congestions, volontairement. Pour se faire, on renvoie l’essentiel du trafic automobile vers un nombre limité de voies dont, par ailleurs, on réduit les capacités. Les ingénieurs du trafic parlent de « réduction par la congestion », par utilisation d’un « péage temporel » censé produire un « effet d’évaporation » du trafic. (2) C’est l’élément central de Good Move et sa première grande faiblesse méthodologique. Nous en listerons quatre autres ensuite. Si l’effet d’évaporation attendu par les concepteurs du plan ne se produit pas, alors le plan échoue. Or, aucune étude sérieuse n’a été réalisée pour déterminer si un effet d’évaporation pourrait se produire à Bruxelles et si oui, à quelles conditions. Sans entrer dans le débat scientifique, des études récentes menées à Paris, Barcelone et Londres, pourtant dotées d’un réseau métro et RER dense, ont démontré l’absence d’effet d’évaporation. A Paris, lors de la fermeture des voies sur berge, tout le trafic a été reporté ailleurs, à proximité immédiate ou même beaucoup plus loin, essentiellement sur le périphérique et jusque sur l’A86. Résultat : encore plus de gens exposés à du bruit et à des taux de pollution plus importants. Une catastrophe en termes de santé publique. Et pourtant,c’était sûr et certain, le trafic allait s’évaporer, dixit M. Frédéric Héran 1 , professeur d’économie à Lille, seul « expert » cité par Bruxelles mobilité et par certains cabinets d’étude à qui nous avons posé la question. Selon M. Héran, il existe un effet d’évaporation de l’ordre de 10% qui est automatique, dès qu’on réduit la « place » de la voiture. C’est sur cet effet d’évaporation « automatique » de 10% que les auteurs de Good Move ont parié. Sans aucune étude d’impact préalable. Pourtant, l’existence d’une telle « baguette magique » ne ressort absolument pas des études de références sur « l’effet d’évaporation » ni, nous venons de le dire, de la réalité du terrain. D’une façon générale, aucune des études précitées ne met en évidence une transition intermodale réussie suite à une politique de «réduction par la congestion » mise en œuvre par les pouvoirs publics. Plus encore, la « réduction par la congestion » suppose le maintien d’un « niveau acceptable » de congestion, pour que la pression sur les automobilistes ne cesse pas. Car si elle cesse, le trafic revient. Pour que les gens abandonnent durablement leur voiture, il faut les y inciter de manière positive, structurelle, pas en leur mettant le pistolet des embouteillages sur la tempe… Dans ce cadre, quand on nous dit que le plan aura pour effet de fluidifier le trafic automobile pour ceux qui en ont « réellement besoin » (catégorie, au passage, non identifiée et surtout non quantifiée), c’est au mieux une mauvaise compréhension de la façon dont le plan doit fonctionner, au pire un mensonge. Rappelons pour terminer ce point, que s’il y a plus d’embouteillages à Bruxelles depuis 10 ans, ce n’est pas parce qu’il y a de plus en plus de voitures, non, celles- ci ayant même tendance à être moins présentes sur nos routes… mais parce qu’on afermé des voies à la circulation automobile, soit temporairement, pour travaux, soit définitivement, pour cause de création de pistes cyclables et réaménagements urbains notamment. Ce n’est pas nous qui le disons,c’est Bruxelles mobilité,dans la « fiche diagnostic n°10 » qui figure sur son site. 1 https://www.francebleu.fr/emissions/ligne-de-conduite/107-1/ligne-de-conduite-3 Donc, on créé des embouteillages en fermant des voies. Et que propose-t-on pour réduire ces embouteillages ? Et bien de fermer encore plus de voies… (2) La seconde faille méthodologique reposesur le fait que les personnes actuellement en charge d’appliquer Good Move ont fait le pari du tout vélo. S’il y a une chose sur laquelle les études sur l’effet d’évaporation s’accordent, à des degrés divers, c’est sur le rôle essentiel des transports en commun pour une transition intermodale réussie. Nous l’avons dit, à Bruxelles, en 20 ans, la part modale de la voiture a été divisée par deux, essentiellement au profit de celle des transports en commun. Dans les documents préparatoires de Good Move, on lit que 7 bruxellois sur 10 qui ont une voiture sont prêts à y renoncer en échange de transports en commun plus performants. A Paris, la part modale de la voiture est autour de 10%, pas grâce au vélo, non, (8%) mais grâce au métro et à la marche. A Copenhague, souvent cité comme un exemple par les partisans de Good Move, la part modale du vélo est de près de 50% mais celle de la voiture est toujours de 31%, soit à peu près la même chose qu’à Bruxelles. A Amsterdam, en-dehors de l’hyper centre,on roule relativement plus en voiture (part modale de près de 40%). Même constat à Gand. Décréter, comme l’ont fait les promoteurs de Good Move, que le vélo est LA solution miracle en tout temps et en tous lieux, ça ne marche pas. Et ce d’autant moins que, d’après M. Jancovici, qu’on ne peut pas accuser d’être un grand défenseur de la voiture, de récentes études menées en France ont montré que dans les grandes villes, les nouveaux cyclistes étaient presque toujours d’ancien utilisateurs des transports en commun. Comme le dit M. Jancovici dans le post Linkedin où il donne cette info, « on ne gagne rien question CO2 » ! (3) Le troisième point sur lequel nous voulons insister est la délimitation et la taille des mailles. D’une part, les mailles ont été délimitées par les concepteurs du plan de façon arbitraire, sans tenir compte des limites communales et des réalités du terrain, notamment de la topologie et de la typologie des rues. Certaines voiries de liaison inter-quartiers, souvent des voies régionales qui correspondent à ce qu’on appelait autrefois la « grande voirie », sont transformées en voies locales, alors que des voies plus étroites et qui ne sont pas adaptées à un trafic important deviennent des axes structurants, par la seule grâce de décideurs réunis dans un bureau. Sans parler des voiries plus secondaires et étroites, qui devront être utilisés pour rejoindre les axes structurants. D’autre part, à Barcelone, dont le plan Good Move dit s’inspirer, les « super-blocs » mesurent 400m sur 400m (soit 0,16 km²), ce qui correspond à un parcours de 5 minutes à pied entre l’extérieur et le centre du bloc. L’ensemble du modèle est fondé sur ce que Salvador Rueda, son concepteur, appelle un « système de proportions ». A Bruxelles, les mailles sont de tailles très variables et, dans l’ensemble, bien plus grandes que les « super-blocs » de Barcelone. La plus grande est celle d’Uccle Sud, avec… 8,5 km² ! Le plan Good Move ne reprend donc du système complexe de Salvador Rueda que l’idée des « verrous », en oubliant tout le reste : le renforcement de transports en commun déjà très développés (l’objectif étant, à termes, que chaque personne ait un arrêt de transport en commun à moins de 3 minutes à pied, avec des fréquences entre 2 à 5 minutes). Oubliés aussi la forte densité en population, commerces et services des super-blocs, les particularités métriques et topologiques de Barcelone, la politique de logement très volontariste de l’actuelle municipalité ou encore, les mesures pour lutter contre l’éco-gentrification, nous y reviendrons. Appliqué sans aucune réflexion ni adaptation à Bruxelles, cela donne quelque chose d’absurde et même de dangereux. Les temps de trajet inter et intra mailles sont rallongés. Des embouteillages sont créés ou accentués. Sur les réseaux sociaux, les vidéos montrant des véhicules de secours ralentis ou coincés dans des embouteillages ne manquent pas. Or, en cas d’incendie ou d’arrêt cardiaque notamment, deux ou trois minutes de plus ou de moins, cela peut être décisif. (4) La quatrième faiblesse que nous voyons dans le plan Good Move est la notion de « trafic de transit ». Beaucoup de bruxellois sont persuadés que cela désigne ceux qui viennent de l’extérieur de la capitale, alors qu’il s’agit d’interdire le passage par une maille sans s’y arrêter. Pire encore : dans une étude réalisée pour le réaménagement de l’avenue Princesse Elisabeth à Schaerbeek, la STIB compte dans le trafic de transit les déplacements intra-maille qui se font en empruntant des voies classées « quartier » au plan régional ! Dans tous les cas, le résultat est le même, à savoir la mise en place de « boucles de congestion », dans lesquelles on fait tourner les automobilistes. Des trajets courts se transforment en véritables périples,avec parfois plusieurs kilomètres de détours. Si Smart Move, qui prévoit une tarification notamment au nombre de kilomètres parcours, finit par être mis en place, la facture en sera encore plus salée. Plus largement, nous refusons d’être considérés comme étant en « transit» dans notre propre ville. Nous sommes bruxellois, et voulons être considérés comme tels. Nous refusons d’être assignés à résidence dans nos quartiers ou dans nos rues, surtout si par ailleurs, rien n’est réellement fait pour permettre aux navetteurs de se passer de leur voiture. Les parkings de délestage sont insuffisants, et en raison de l’opposition des commune riches du sud, Uccle et Linkebeek, le RER joue toujours les arlésiennes… En réalité, le « trafic de transit » est un prétexte à la guerre anti-voiture que certains entendent livrer aujourd’hui, sans aucune nuance. A Schaerbeek, alors que la bourgmestre, Mme Jodogne, et l’échevine de la mobilité, Mme Byttebier, avançaient avec obstination le chiffre de 45% de trafic de transit dans le quartier Princesse Elisabeth, l’étude réalisée par la STIB que nous avons fini par obtenir, non sans mal puisque la commune a refusé de la communiquer, indique que « la quantité de trafic de transit (…) peut être considérée comme limitée (…) ». A Forest, lors d’une réunion avec le cabinet d’étude Stratec, en charge de l’élaboration du plan communal de mobilité, il nous a été indiquéqu’il était en réalité impossible de quantifier le « trafic de transit » et les rues dans lesquelles il passait, et que le travail se faisait donc à partir « d’hypothèses ». (5) Enfin, cinquième grande faiblesse méthodologique, le Plan régional de mobilité a été réalisé sur la base d’un outil de modélisation (MUSTI) conçu dans les années 1950, obsolète et alimenté par des « enquêtes-ménages » datant de 1999 et 2010 (enquête MOBEL de 1999 et enquête BELDAM de 2010), à une période où la part modale de la voiture à Bruxelles était de l’ordre de 55 %, alors qu’elle est autour de 30 % aujourd’hui ! L’enquête MONITOR réalisée en 2017 par Vias et le SPF mobilité et transport n’a même pas été utilisée ! Il est assez évident que ces données ne correspondent plus à la réalité des déplacements actuels à Bruxelles. Or, une partie des choix stratégiques effectués par les auteurs de Good Move repose sur ces données, notamment l’idée que la majeure partie des déplacements en voiture à Bruxelles se ferait pour des trajets de moins de 5 km. Rien de moins sûr en réalité. Dans les études précitées, les trajets sont « décomposés » : vous sortez de chez vous pour aller au travail à 15 kilomètres, en passantpar la crèche à 2 km et l’école 3 km plus loin. Votre parcours sera comptabilisé comme trois trajets,dont deux « courts ». Parfait pour dire que les « petits trajets» sont les plus nombreux et justifier ainsi une politiquedu tout vélo. La segmentation des déplacements est confirmée par la lecture des conclusions de l’enquête sur les déplacements dans la Région de Bruxelles capitale, menée entre octobre 2021 et octobre 2022 (p.19). Même si cette segmentation se comprend du point de vue des enquêtes elles- mêmes, les postulats qui en ont été déduit, et sur lesquels Good Move et Good Living ont été construits, ne correspondent donc pas à la réalité vécue par ceux qui habitent ou travaillent à Bruxelles. On relèvera par ailleurs la façon dont les vrais faux tests (car destinés à être pérennisés quoi qu’il arrive) sont réalisés, sans méthodologie aucune et sur la base de modalités de comptage qui n’ont rien de bien scientifique. Notons également, pour terminer ce point, l’utilisation particulièrement problématique de fausses informations, des fake news en anglais, comme le désormais fameux « septante % de l’espace public est occupé exclusivement par les voitures ». Bruxelles environnement que nous avons interrogé nous l’a confirmé : ce chiffre est faux, et il a été retiré de son site depuis. Le seul chiffre disponible, utilisé d’ailleurs dans le plan régional de mobilité, provient d’une étude universitaire selon laquelle en 2014, 58% de la voirie (pas de l’espace public) est utilisée principalement (et pas exclusivement) par les voitures (avec donc les trams qui ne sont pas en site propre, les bus et les vélos hors-piste cyclable). Aujourd’hui, avec la création des pistes cyclables l’élargissement des trottoirs et la fermeture de certaines voies de circulation, on est probablement autour de 50%. On peut toujours trouver que c’est trop, mais c’est une opinion, pas un fait. (6) Dans le cadre méthodologique ainsi décrit, et sans même parler de la question de l’acceptabilité du plan sans laquelle rien ne peut réussir, les objectifs que le plan Good Move poursuit officiellement peuvent-ils être atteints ? Nous avons les plus grands doutes à cet égard. Avant tout chose, si on regarde les résultats de l’enquête sur le comportement de déplacement des bruxellois menée en 2021-2022, on se rend compte que les objectifs recherchés par le plan régional de mobilité en termes de réduction de la part modale de la voiture s’agissant des déplacements internes à la région étaient déjà presque atteints (19% contre18%) avant même la mise en œuvre de Good Move ! Alors pourquoi recourir à des instruments particulièrement contraignants lorsque le résultat recherché est déjà presque atteint, sur la base des politiques et mécanismes des plans de mobilité précédents ? Parce qu’en réalité, les objectifs affichés ne sont pas les objectifs recherchés. Si on s’en tient à ce stade à ces objectifs affichés : D’après le plan régional, air-climat-énergie (p.112), Good Move doit contribuer à réduire de 35% les émissions de gaz à effet de serre produites par la mobilité par rapport à 2005,qui elles-mêmes représentent 24% du total des émissions de la région. Deux piliers sont prévus pour ce faire : la baisse le nombre des véhicules et du nombre de kilomètres parcourus d’une part, et la fin du moteur thermique d’autre part. A notre connaissance, la part de chacun de ces deux piliers dans le résultat final n’est pas quantifiée. Le plan air-climat-énergie renvoie au plan régional de mobilité, qui lui-même est très flou sur ce point. On en sait donc pas combien de tonnes de CO2 seront économisées si l’objectif de réduction de la part modale de la voiture de 33 à 25% est réalisé. Mais soit ! En matière de lutte contre la changement climatique, il n’y a pas de petites économiques. Le problème est que si l’effet d’évaporation dont nous avons parlé ne se produit pas, alors la région risque de ne pas atteindre ses objectifs. Pire encore, la mise en oeuvre de Good Move pourrait se révéler contre-productive. Plus de kilomètres parcourus et plus de temps passé dans les embouteillages, ce sont davantage d’émissions de gaz à effet de serre ! Il en va de même en matière de lutte contre la pollution. S’agissant des particules fines, on sait depuis le confinement que le trafic automobile y contribue pour une part réduite et que cette pollution continuera d’exister si on ne fait rien par ailleurs contre les plus gros émetteurs (chauffage, agriculteur, industrie). Good Move n’y changera pas grand-chose. S’agissant du dioxyde d’azote (NO2), qui, lui, provient essentiellement des voitures à moteur thermique, le problème est censé être traité, au niveau européen et national, par les LEZ et la fin programmées des moteurs thermiques. La réduction recherchée par Good Move de la part modale de la voiture, de 33% à 25 % n’aurait en tout état de cause qu’un impact limité sur cette pollution. Pire encore : si l’effet d’évaporation ne se produit pas, alors cela induira plus de pollution, en particulier sur les axes structurants qui constituent les bords des mailles, alors qu’il qui sont en général déjà les plus pollués et les plus bruyants, ainsi que dans les rues étroites où se produit ce qu’on appelle « l’effet tunnel ». En l’absence de toute étude réalisée par Bruxelles mobilité, les habitants et usagers de ces axes, sur lesquels il est prévu de construire des pistes cyclables sécurisées et des « magistrales piétonnes », n’ont aucune certitude que l’accroissement de congestion et de pollution qui va immanquablement se produire à court terme va se résorberà moyen et long terme. Ils serviront donc de « cobayes », sans aucune visibilité sur ce qui va se passer. Cela est d’autant plus problématique qu’au départ, la durée prévue des tests était de 3 mois (durée théorique pour que l’effet d’évaporation se produise), avant qu’on parle de 6 mois, puis d’un an, voire même deux… le temps que les automobilistes « s’adaptent ». Deux ans de pollution à haute dose,c’est combien de crises d’asthme ou de cancers en plus ? Aucune réponseà ce jour… La sécurité routière ? Dans ce cas, le métro devrait être privilégié par rapport au tram. En 2020 et 2021, on déplore à Bruxelles trois accidents mortels (1 piéton et deux cyclistes) après une collision avec un tram. Plus largement, en 2020, 27 accidents impliquant des trams et des piétons ont eu lieu à Bruxelles, ainsi que 19 collisions avec des cyclistes, sans parler des accidents impliquant un tram et une voiture, un bus, ou même deux trams…. Plusieurs accidents ont déjà été recensés en 2023, dont un entre une ambulance en intervention et un tram, à Anderlecht, suite à la suppression des feux de signalisation après des travauxà la « sauce » Good Move, et un autre avec une cycliste. Mais selon les partisans de Good Move, le métro serait plébiscité par ceux qui souhaitent en réalité « laisser le champ libre en surface pour le développement de l’automobile ». Ne faisant pas confiance à l’intelligence collective s’agissant de l’utilisation des espaces qui pourraient être dégagés,notamment pour y créer des pistes cyclables sécurisées, ils ont donc choisi de privilégier un mode de transport plus dangereux, créateur de nuisances importantes pour les riverains et moins efficient en termes de diminution de la part modale de la voiture puisque permettant de transporter moins de voyageurs. D’une manière générale, le bilan de la sécurité routière à Bruxelles s’est dégradé en 2022, par rapport à la situation préalable à la mise en œuvre de Good Move qui est donc, pour l’instant, tout sauf un succès de ce point de vue. La qualité de vie alors ? Sans entrer dans les détails, car ce serait trop long, nous citerons en cascade : - les arbres que l’on coupe, pour en planter de nouveaux qui auront l’immense mérite de contribuer à la politique de suppression des places de stationnement. Pourtant on sait qu’il faut plusieurs dizaines d’années pour qu’un arbre délivre tous ses effets positifs en termes de lutte contre la chaleur ; - les « zones de rencontre » qui ne sont pas entretenues voire deviennent des décharges urbaines, des lieux de trafic de drogue ou des lieux de beuverie dans lesquels il devient nécessaire d’interdire la consommation d’alcool (parvis de Saint-Gilles, bas de l’avenue Broustin…) ; - les nuisances sonores; - les commerçants qui perdent du chiffre d’affaire ou qui font faillite ; - la pollution accrue dans certaines rues ; - les tensions, qui n’existaient pas auparavant, entre des habitants qu’on ne définit plus que selon le mode de transport principal qu’ils utilisent, et qui sont sommés de choisir leur camp ; - les insultes sur les réseauxsociaux ou dans la rue ; - les écoles, les parcs et aires de jeux, les trottoirs ou les revêtements de chaussée pour l’entretien ou la rénovation desquels il n’y a plus d’argent ; Pour que la réussite soit totale, on pourra rajouter l’explosion du précompte immobilier dans la plupart des communes qui appliquent Good Move, notamment à Forest (+28%), à Anderlecht (+17%),à Molenbeek (+16%) oui encore à Ixelles (+16%). C’est sûr, la qualité de vie des habitants de ces communes, enfin de ceux qui n’en déménageront pas, va s’en trouver grandement améliorée. Enfin, comment ne pas citer le scandale de la ligne 3 du métro, avec tout un quartier saccagé et des commerçants et habitants dont beaucoup vont devoir partir ? S’agit-il simplement d’incompétence ? Ou cela fait-il parti du plan consistant à modifier la morphologie et la sociologie de ce quartier considéré publiquement par le principal concepteur de Good Move comme trop « arabe » ? II- En réalité, , le plan Good Move a été fait sans les habitants et contre les habitants, que l’on n’hésite pas à tenter de discréditer lorsqu’ils osent manifester leur désaccord. (1) Il n’a jamais été question d’associer les citoyens. Les différentes interpellations à Anderlecht, Forest,Ganshoren, Jette, Molenbeek, Uccle ou Schaerbeek s’en sont fait l’écho. On citera pêle-mêle : - les vraies fausses consultations destinées à informer les habitants de ce qui a déjà été décidé ou à choisir la couleur des pots de fleurs : - le public touché peu nombreux et non représentatif de la population ; - les solutions déjà déterminées à l’avance et maintenues même quand il est évident que la majorité des participants est contre ; - l’absence de réponse aux dizaines de courriels et courriers argumentés envoyés aux élus pour dénoncer les effets négatifs de certains plans de circulation ou aménagements… A Molenbeek, à propos du réaménagement de la rue Picard, lors d’une réunion juste avant l’été, plus de 200 personnes ont, en présence de membres du cabinet de la ministre de la mobilité, manifesté leur désaccord. Ils ont demandé que le projet soit revu dans un sens qui permettra à tous les modes de transport de cohabiter sans supprimer trop de places de stationnement, ce qui est techniquement possible. Qu’à cela ne tienne. «D’autres réunions en « petit comités » ont été organisées pendant les vacances. Cette fois-ci, il y aurait des gens « pour », mais c’est invérifiable. Ce qui permet à Bruxelles mobilité de revenir à la charge avec les quatre mêmes propositions, celles que les habitants ont massivement et fermement rejetées en réunion publique. Nous avons discuté avec les membres de certains des cabinets d’études en charge des consultations, et certains nous a avoué, avec amertume, que c’est Bruxelles mobilité qui décide et qui, parfois, tient la plume. Les cabinets ont pour mission non pas de refléter la vérité du terrain ou de montrer toutes les solutions techniquement possibles, mais de promouvoir le projet déjà choisi par Bruxelles mobilité et la STIB, qui est presque toujours celui qui supprime le plus de places de stationnement. … mais pas nécessairement celui qui assure le mieux la sécurité des piétons et des cyclistes ! D’une façon générale, loin d’avoir suscité l’adhésion d’une majorité de citoyens, les communes ont très largement divisé les habitants en se faisant souvent, sans aucune nuance, le relais des souhaits d’une petite minorité de militants, souvent issus d’associations subventionnées par Bruxelles mobilité pour relayer sa politique sur le terrain. Dans plusieurs communes, dont Schaerbeek, Ganshoren et Jette, c’est la section locale de l’ASBL Heroes for Zero qui mène la danse. Cette association a été créée en 2020 à l’instigation, notamment, de Mme Frooninckx, ancienne porte-parole de Groen et porte-parole de l’actuel ministre fédéral de la mobilité, M. Gilkinet. On y trouve également de Mme Soova, membre de cette commission, et administratrice de la page Facebook 1030/0. Nous espérons à ce titre que, lorsque la commission de la mobilité a donné son avis sur l’agrément sollicité par l’association fin 2021, Mme Soova s’est déportée. Fait rare, Heroes for zero a obtenu dès l’année de sa création 125 000 euros de subventions et un prêt sans intérêts du BRAL, association elle-même subventionnée. Les subventions ont été renouvelées en 2021 et 2022. En 2023, Heroes for Zero se partage 175 000 euros avec l’asbl M’pact. L’activité essentielle de cette association, dont on ne connaît même pas le nombre d’adhérents, se résume en gros à de dire du mal des automobilistes sur les réseaux sociaux. On ne voit donc pas qu’elle est sa plus-value par rapport aux organismes ou associations déjà existants et plus expérimentés en matière de sécurité routière (Vias et IBSR notamment), si ce n’est de relayer la politique de Bruxelles mobilité en faisant ce qu’on appelle de "l’astroturfing". Ce mot anglais désigne un phénomène de manipulation médiatique consistant à faire croire à l’existence d’un mouvement citoyen spontané en faveur de telle ou telle politique, ici en faveur de Good Move. Il suffit donc que le coordinateur local de Heroes for Zero et deux ou trois autres membres sympathisants de la section locale de l’association se plaignent du trafic de transit dans leur quartier pour qu’il soit immédiatement décrété qu’il convient de « l’apaiser» à la demande DES habitants. A Ganshoren et Jette, ce sont deux membres de cette association (le second étant futur n°2 sur la liste Ecolo de Ganshoren), qui ont utilisé le prétexte de la sécurité routière pour promouvoir la fermeture de l’avenue Broustin. Ils ont été aimablement aidés par une « simple citoyenne », « non politisée », comme elle aime à le dire aux médias ou lorsqu’elle présente une « contre- interpellation » en faveur de la fermeture de l’avenue Broustin. Pourtant, cette « simple citoyenne » travaille comme communicante à la STIB depuis juin 2020, ce que les médias qui relaient son discours ne peuvent ignorer. Elle est la collaboratrice du bourgmestre de Schaerbeek depuis mars 2019 et elle a travaillé dans le cabinet de Joëlle Milquetet dans celui de Marie-Martine Schyns. Dans le genre « non politisée », on fait mieux … A Schaerbeek, le hasard faisant bien les choses, l’un des membres actifs de cette association a été tiré au sort, parmi 6 000 personnes sélectionnées, pour intégrer le panel citoyen qui doit donner son avis sur le plan de circulation pour le quartier Pavillon - Cage aux Ours - Stephenson. Il était accompagné, heureux hasard là encore, d’au moins deux des membres de la section locale de l’asbl. La mise en place de ce panel de 30 personnes censées représenter le quartier a été proposée par le cabinet de consultants Dreamocracy à la demande de la majorité – ou plutôt l’ex-majorité – pour permettre aux « simples citoyens », non politisés, de donner librement leur avis. D’après nos informations, le panel n’est absolument pas représentatif de la population du quartier. Et il se dirige, là encore comme par hasard, vers la solution préconisée dès le départ par la commune, à laquelle les habitants et commerçants du quartier concerné se sont massivement opposés. Habitants qui, eux, n’ont pas été tirés au sort… Disons-le tout de suite : nous ne croyons pas au hasard. Le collège va devoir expliquer aux schaerbeekois à quoi il joue … A Molenbeek, c’est Filter café Filtré qui est en première ligne. Le rôle de cette association, créée en juillet 2019, est de «vendre » Good Move en diffusant sur son site et lors de réunions des plans d'architectes montrant Bruxelles repeinte en vert et sans voitures, en faisant fermer des rues l’été et en promouvant les rues scolaires (sans voitures). C’est elle qui, avec l'aide du Fietsersbond notamment, a participé à l’opération open streets 2022, qui consistait à placer un « filtre » à un carrefour dans le quartier maritime de Molenbeek, après avoir assuré à la commune que c'était avec l'accord de riverains. Ce « filtre » a été démonté suite à une forte mobilisation qui montrait que ce supposé accord n’existait pas. C’est elle encore qui insiste pour que des piétonniers soient créés sur le haut de la rue Picard et sur le boulevard du Jubilé. Les créateurs de cette association sont, pour au moins trois d’entre eux, des architectes, de ceux qui pourraient obtenir des marchés en cas de travaux de réaménagement de l’espace public. Filter café filtré va toucher 350 000 euros juste pour ses missions de base entre 2021 et 2024. Elle a perçu en plus 70 00 euros pour Open Street 2022. En 2023, elle se partage deux autres subventions, respectivement de 546 870 euros et de 242 000 euros, avec sept autres associations. Cette association est donc fortement subventionnée. Pourtant, elle bénéficie d’un local gratuitement mis à sa disposition par la commune de Molenbeek, dans un immeuble de logements sociaux. Les cabinets d’architecture de deux des membres de l’association y ont leur siège social et les deux architectes en question leur résidence, si on en croit les mentions figurant sur les statuts de l’association… Certaines associations locales d’aide aux personnes en difficultés, qui doivent se mettre à genoux pour obtenir quelques centaines d’euros de subvention après de nombreuses années d’existence et qu’elles ont de nombreux adhérents, apprécieront. Les personnes qui attendent depuis des années un logement social également. A Ganshoren et Jette, la fermeture de l’avenue Broustin intervient dans le cadre d’une alliance étonnante, pour ne pas dire détonnante, au regard du discours officiel du MR sur Good Move. MR et Ecolo/Groen se sont entendus pour réaliser en même temps le rêve extravagant du 1er échevinde la commune, M. Obeid, de faire de cette avenue une « artère à vocation touristique nationale et internationale » (rien que ça !) et l’obsession de la ministre de la mobilité pour les « mailles apaisées», surtout celle où elle habite. A cette occasion, on a même franchi un cap dans l’astroturfing avec une association de commerçants créée en 2022, pour les besoins de la cause, par M. Obeid, 1er échevin MR de la commune. Cette association n’a que 35 membres mais cela ne l’empêche pas de dire que LES commerçants de Ganshoren sont en faveur de son projet. Mieux encore : en cas de besoin, M. Obeid administreur de l’association, pourra demander une subvention à M. Obeid, 1er échevin en charge notamment des affaires économiques et des commerçants, sous réserve que cela ait été prévu par la tutelle, c’est-à-dire par M. Gatz, heureux bénéficiaire de l’apaisement de la rue dans laquelle il habite, et dont la personne en charge du budget au sein de son cabinet n’est autre que M. Obeid. Cela s’appelle un conflit d’intérêt. Dans d’autres pays, M. Obeid aurait dû démissionner, mais apparemment, chez nous, plus c’est gros, mieux ça passe. Rappelons quand même que la fermeture de l’avenue Broustin a eu pour conséquence, notamment, la diminution de près de 80% du chiffre d’affaires d’un commerçant belge d’origine syrienne, qui a dû chercher un autre local pour éviter la faillite. Pire encore : ce commerçant, qui a eu l’audace de ne pas se laisser faire, a fait l’objet de ce que l’on peut qualifier de véritable harcèlement : crachats et auto- collants "We love Good Move" sur sa vitrine, campagnes de dénigrement sur les réseaux sociaux, dénonciations et accusations de fraude, probablement anonymes (mais nous avons notre petite idée), déclenchant des contrôles des services de la commune, de la police et même un contrôle de l’ONSS et du SPF finances, dont les agents sont descendus en nombre accompagnés de policiers (une vingtaine de personnes) dans ses commerces à Jette et même dans celui de son beau-frère dans une autre commune, le 23 septembre dernier. La police est repartie bredouille. Pas de salarié employé au noir ou d’irrégularité dans la tenue de sa comptabilité. Mais un tel acte d’intimidation, qui nous vise autant nous que lui, dans lequelles pouvoirs coercitifs de la police et des corps de contrôle sont activés à des fins d’intimidation ou de vengeance, est proprement révoltant. Précisions qu’aucun des élus de Ganshoren ou de Jette, que nous avons portant saisis de la situation de M. Asfira à plusieurs reprises, n’a daigné ne serait-ce que prendre contact avec lui! C’est le cas en particulier M. Gosselin, échevin du commerce de Jette, qui a renvoyé la balle à Mme de Swaef, échevine de la mobilité, laquelle ne nous a jamais répondu. Ils ont probablement mieux à faire pour « remettre l’humain » au cœur de la ville… (2) Cela démontre qu’en réalité, le plan Good Move est fait contre une partie des habitants de Bruxelles. (a) Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre que la mise en oeuvre de la LEZ et les obstacles mis au stationnement en voirie et hors voirie, dont nous avons déjà parlé, vont peser sur le bas de la classe moyenne et sur les classes populaires. C’est d’ailleurs écrit noir sur blanc dans le rapport d’incidences environnementales réalisé pour Good Move, que ses promoteurs n’ont manifestement pas lu en entier. Il est ainsi écrit,à la page 103 de ce rapport,que : « (…) les habitants et non habitants de la Région, quels que soient leurs revenus, payent le même prix pour se garer,ce qui pénalise les personnes aux revenus plus faibles. En outre, les ménages plus aisés sont nombreux à disposer de garages à leur domicile ainsi que sur leur lieu de travail. Au contraire, les habitants plus pauvres des quartiers denses et les travailleurs précaires - intérimaires, aides à domicile, hommes/femmes de ménages - doivent souvent se garer en voirie. Enfin, à Bruxelles, c’est dans les communes centrales, où le taux de possession de véhicules personnels et le revenu médian sont faibles, que la part du stationnement payant est la plus élevée, alors que les communes riches, où le taux de possession de voitures est fort, ont une part de stationnement payant bien plus faible que la moyenne. Ainsi, paradoxalement, la pression du stationnement payant s’opère sur les habitants les plus pauvres et non sur ceux possédant le plus de voitures. La tarification du parking est, en ce sens, inéquitable. » Face à ce constat,que prévoit Good Move ? Rien. Au contraire, il accroît la rareté et le prix du stationnement, pesant ainsi encore plus sur ceux qui ont les revenus les plus faibles. Par ailleurs,à défaut d’aides financières adaptées, la mise en œuvre de la LEZ se révèle particulièrement violente pour certains. Nous avons été contactés par des personnes qui ont perdu leur travail, ou d’autres qui ont indiqué avoir cessé leurs activités bénévoles, notamment à l’égard des personnes âgées, faute de pouvoir s’offrir une voiture pouvant circuler dans Bruxelles, et en l’absence d’alternatives en transports en commun. Good Move et Good Living, et peut-être un jour Smartmove, vont donc ajouter à la fracture sociale déjà existante. On fait mieux pour améliorer le « vivre- ensemble ». (b)Plus généralement, ces plans vont entraîner ce qu’on appelle un phénomène de gentrification verte. Le phénomène de gentrification verte, ou éco-gentrification, est désormais bien documenté, notamment grâce aux travaux du Laboratoire de Barcelone pour la justice urbaine environnementale et la soutenabilité. Un article publié dans la revue scientifique Nature le 2 juillet 2022, a mis en évidence une éco-gentrification dans les 28 villes américaines et européennes étudiées. Cela concerne notamment à Barcelone, Copenhague et Nantes dont les auteurs de Good Move indiquent s’être inspirés. Au départ l’objectif est louable. Il s’agit de créer des espaces verts et d’améliorer le cadre de vie dans les quartiers populaires, pour des raisons de justice environnementale et de santé publique. Le problème est que plus les améliorations proposées sont réussies, plus elles risquent d’attirer des ménages aisés et les investisseurs. Les projets destinés aux habitants défavorisés peuvent alors entraîner une hausse des loyers et une transformation de ce que les chercheurs appellent la « morphologie sociale » des quartiers. Certains habitants à qui ces projets étaient pourtant destinés à l’origine se retrouveront finalement exclus. Pour éviter cet effet pervers de la gentrification, les chercheurs préconisent donc une approche « modeste et progressive », « juste assez verte » (« just green enough »), en privilégiant l’implication des habitants, le développement ou le maintien d’un tissu économique adapté, et une politique forte du logement. Autrement dit, il n’y a pas de fatalité. Certaines villes, comme Barcelone ou Nantes plus récemment, ont fait le choix de tenter de lutter contre ce phénomène, d’autre, comme Copenhague, non. (c) Les équipes actuellement aux commandes à Bruxelles mobilité et à Urban Brussels ont malheureusement choisi de rejoindre la seconde catégorie. Les concepteurs de Good Move, dont M. Smet mais aussi M. Borret, maître architecte de la ville de Bruxelles sont des partisans assumés de ce qu’on appelle la « ville productive ». Pour se développer, celle-ci doit attirer la « classe créative », constituée de gens diplômés, flexibles et disposant d’un pouvoir d’achat supérieur à la moyenne. Cet objectif est décrit noir sur blanc dans le rapport sur les incidences environnementales. On y retrouve le constat, déjà connu, selon lequel, depuis les années 2000, la population de statut socio-économique élevé, et donc contributive en matière fiscale, stagne ou régresse tandis que la population peu contributive ou non contributive, c’est-à-dire dépendante de l’aide publique, augmente. Face à ce constat, le rapport indique (p.70) que « le principal enjeu socio-économique pour la RBC, vital pour sa survie, est, au minimum, d’enrayer l’exode de ses habitants et des entreprises fiscalement contributifs et, au mieux, de tenter d’attirer de nouveaux habitants et entreprises répondant à ce profil ». Cet objectif est parfaitement légitime. Mais la question qui doit alors immédiatement se poser est celle de l’impact qu’une politique visant à attirer des habitants plus aisés aura sur ceux qui le sont moins. Et pourtant,l’étude ne comprend aucune réflexion sur ce point. Pire encore : il apparaît que pour les concepteurs de Good Move et de Good Living, la gentrification n’est pas un effet négatif qu’il faudrait combattre mais bel et bien l’effet recherché. Car un moyen d’attirer les classes aisées est de faire partir des classes populaires perçues comme dangereuses et responsables de la dégradation de l’espace public. Il n’est donc finalement pas étonnant que les politiques menées dans le cadre de Good Move soient profondément inégalitaires. Dans cette « ville créative », la culture comme la nature ont un rôle « marketing ». Dès lors, ni le marais Wiels, ni la friche Josaphat et les autres espaces naturels bruxellois, ni les arbres centenaires comme le saule « Gaston» de Jette, sacrifiés sur l’hôtel de projets immobiliers, n’ont leur place. Les espaces verts sont au service de l’attractivité, pas de la préservation de la biodiversité. Les éco-quartiers oui, les friches non. Le marché de la mobilité partagée, qui permet à des entreprises privées de se faire beaucoup d’argent, oui ; l’usage« communautaire » de la voiture individuelle, de façon informelle, non ... C’est ça, en réalité, la « réappropriation » de l’espace public à la sauce Good Move : une privatisation de cet espace, au détriment et aux frais des habitants, ou en tout cas de certains d’entre eux. Une véritable politique néolibérale très « ancien monde » qui se cache sous des habits verts et progressistes. On peut ainsi lire, dans l’étude d’incidences environnementales (p. 103), la chose suivante : « les solutions basées sur le partage de véhicules, vélos et voitures, se basent sur une tarification unique, quel que soit le revenu de l’utilisateur, ainsi que sur la nécessaire possession d’un compte en banque provisionné. Plutôt que de créer un service public,les autorités ont opté pour une approche commerciale, sans aucune considération sociale. Enfin, il est à noter la part belle laissée au privé, que ce soit pour la gestion des parkings hors voirie ou des véhicules partagés ». La tarification du Car et Bike sharing est, également en ce sens, inéquitable. » Dans ce contexte, les projets Tours et Taxis à Molenbeek ou Key West et Biestebroeck à Anderlecht sont tout l’inverse de l’approche «progressive » conseillée par les chercheurs. Seuls les habitants disposant d’un certain revenu pourront donc danser sur le pont Marchant… Même chose à proximité de Tours et Taxis, où des maisons qui n’ont rien d’extraordinaire sont vendues près d’un million d’euros. Qui pourra continuer à habiter ce quartier ? Ceux qui y sont nés pourront-ils y rester, ou devront-ils laisser la place aux nouveaux habitants aux revenus supérieurs ? C’est cela qui est en train de se jouer aujourd’hui. (d) Good Move va donc impacter négativement les classes populaires et, parmi elles, les plus précarisées, en total déconnection avec les enjeux écologiques et de justice environnementale avancés. Pour mettre en place la nouvelle ville décarbonée du XXIème siècle,on s’en prend aux plus faibles, à ceux qui doivent s’adapter à l’inévitable changement décidé pour eux par d’autres qu’eux. Woluwe-Saint-Lambert ne veut pas de Good Move ? Pas de problème. M. Dilliès à Uccle, dit qu’il fera ce qu’il voudra, et bien on le laisse faire. Mais à Curreghem ou Molenbeek, pas question d’écouter les habitants. Le changement doit avoir lieu. Et on le fait de manière particulièrement autoritaire : c’est pour votre bien, vous n’avez pas compris. Il n’y a pas d’autres alternatives, pour reprendre le slogan de la très libérale Mme Thatcher. Rien ne peut arrêter la transition, le « Grand Bond en avant » version néo-libérale vers la « ville du XXIèmesiècle », et la vie rêvée de la classe créative. Celle-ci, qui s’est peu à peu accaparé les moyens de la concertation et de la politique et qui a l’écoute bienveillante des médias, soucieux de ne pas donner l’impression de rester dans le monde d’hier, peut imposer ses desiderata. Et l’un de ses desiderata est la disparition de la voiture individuelle, dont les membres de la classe créative n’ont pas besoin à titre personnel, dès lors qu’ils habitent tout près de l’école de leur enfant et de leur travail, ne sont pas des artisans devant transporter du matériel lourd, télé-travaillent souvent, et fréquent peu ou pas les grandes surfaces commerciales à la périphérie de Bruxelles. Or, dans les quartiers populaires, la voiture est un dispositif social de solidarité. La voiture permetce que le vélo-cargo, nouveau symbole de la réussite bourgeoise verte, dimensionné pour une cellule familiale libérale fermée sur elle-même, ne permet pas : - faire des courses au Colruyt ou au Lidl pour plusieurs familles, conduire ses enfants et ceux des voisins à l’école ou aux activités extra-scolaires, - aider les personnes âgées ou malades, qui n’ont ainsi pas besoin de payer un taxi ou une voiture partagée. C’est en raison de cette utilisation collective que la voiture est aussi importante dans ces quartiers qui sont ceux dans lequelle taux de possession est le plus bas ! Par ailleurs,Good Move promeut non pas les commerces, mais un type particulier de commerces de proximité, correspondant aux désirs de la classe bourgeoise qu’il s’agit d’attirer, et qui sont impayables pour les milieux populaires. Contrairement aux beaux discours affichés, Good Move est ainsi le pur produit d’un capitalisme assumé par ses auteurs, Pascal Smet en tête, une forme d’éco-libéralisme, c’est-à-dire un néo-libéralisme qui instrumentalise à son profit les enjeux climatiques et environnementaux, dur avec les habitants et les petits commerçants des quartiers populaires, et faible et permissif avec les entreprises capitalistiques et fossiles. En réalité, et c’est sans doute là son péché originel, l’élaboration de Good Move est le fruit d’une petite oligarchie qui s’est constituée depuis une dizaine d’années en vase clos, à l’université, au travail, au sein des mouvements cyclistes, des groupes d’achat bio, de micro-marchés privés, de comités de parents dans les écoles, de guinguettes, de petites fêtes de quartier à leur mesure où se cultive une solidarité de classe … Good Move a été conçu pour satisfaire les souhaits de cette nouvelle classe bourgeoise, sans et contre les habitants historiques des quartiers concernés, en négligeant complètement la complexité sociologique et topographique de Bruxelles. Augmenter « l’attractivité » revient en réalité à chasser les classes populaires, celles que l’on ne veut plus voir sur « l’espace public à reconquérir ». Nous en avons eu encore un triste exemple dimanche à Schaerbeek. Nous l’avons dit, le panel citoyen qui s’est réuni pour discuter du plan de circulation Pavillon–Cage aux Ours - Stephenson n’était absolument pas représentatif de la population de ce quartier. La petite oligarchie dont nous avons parlé y était surreprésentée. Selon un participant qui est d’accord pour faire un témoignage écrit tellement il est choqué par ce qu’il a entendu,les participants s’en sont nommément pris à un commerçant, qui bien évidemment n’était pas là. Considérant qu’il attirait trop de clients venant en voiture, ils ont considéré que ce commerçant n’avait pas sa place dans le quartier. Ces gens, souvent arrivés récemment dans le quartier, s’arrogent donc le droit de décider qui peut y habiter ou non. Vous avez un commerce qui ne leur convient pas? Vous avez besoin d’une voiture pour aller travailler ? Alors vous devez dégager. Ce n’est clairement plus du vivre ensemble, mais du « vivre entre-soi » et de l’exclusion. Les mailles « apaisées » sont des mailles socialement et culturellement homogènes dont on doit exclure tout ce qui fait tâche. La situation du commerçant de Jette dont nous avons déjà parlé en est une autre illustration. Son commerce ne serait pas, selon certains élus, assez « qualitatif ». Et nous avons reçu beaucoup d’autres témoignages de commerçants à Bruxelles ville, Anderlecht ou Schaerbeek … Dans ce contexte, la fronde des habitants de Cureghem, Schaerbeek, Molenbeek et autres n’a donc rien de « réactionnaire » ou de « pro-bagnole », comme on a pu le lire sur les réseaux sociaux ou dans certains médias. Elle est une question de survie pour ces habitants, dans un milieu de plus en plus hostile pour eux. Ils se battent contre des plans qui non seulement ne répondent pas aux demandes d’amélioration de leur cadre de vie, qu’ils font en vain depuis des années et des années, mais qui détériorent leurs conditions de vie et qui pourraient, pour certains, les obliger à quitter une ville qui est la leur, puisqu’ils y sont nés. Cette ville qui est bien souvent aussi celle de leurs parents ou grands-parents, qui s’y sont installés après leur départ, parfois contraint, de leur pays d’origine. Ces parents et grands-parents dont beaucoup ont participé, dans des conditions difficiles, aux travaux de construction du métro dont nous bénéficions tous aujourd’hui, et qui ont transformé, à force de travail, des quartiers entiers, auparavant remplis d’anciens ateliers, de granges et des bâtiments délabrés dont personne ne voulait. Et ce sont ces gens qu’on veut encore une fois déraciner ? (3) Les réactions aux mouvements qui se sont fait jour à Cureghem depuis un an sont sans ambiguïté. Les habitants des quartiers populaires qui ne s’adaptent pas, qui n’entrent pas avec joie et enthousiasme dans la nouvelle ville du XXIème siècle sont considérés et perçus comme des « dégénérés», des « anormaux » qui ne veulent pas lâcher leur voiture, des « barbares», des « hommes violents» que l’on se donne pour mission de faire disparaître d’un espace public qu’ils occuperaient illégitimement pour y assoir leur domination sur les femmes. De tels propos s’appuient sur des présupposés profondément racistes, et ceux qui les tiennent passent complètement à côté du fait que ce sont les femmes qui sont en tête de la mobilisation contre Good Move, car ce sont elles qui, bien souvent, en souffrent le plus ! Depuis une telle perspective, il n’y a rien à négocier. Il faut juste « éduquer» les classes populaires, qui doivent comprendre que des gens plus formés qu’eux sont en train de faire leur bonheur malgré eux… voir contre eux si nécessaire. C’est ce qui explique sans doute que d’où que ce soit, nous ne rencontrons qu’indifférence ou mépris. Pire encore, nous avons fait et faisons toujours l’objet d’une véritable campagne de dénigrement. Nous avons d’abord été dépeints comme des partisansdu statu quo, des égoïstes ne voulant pas abandonner leur privilège – alors que le vrai privilège, aujourd’hui, c’est de pouvoir se passer de sa voiture-, puis comme une minorité « d’hommes violents » , issus de « quartiers populaires », ou encore comme des personnes manipulées ou mandatées par tel ou tel parti… Tout a été bon pour ne pas répondre au fond, aux questions argumentées et aux préoccupations légitimes des citoyens que nous essayons de relayer. A Schaerbeek, on a même eu droit à la comparaison, tout en nuance, avec Berlin en 1934. Toute cette haine alors que la seule chose que nous avons faite, c’est d’oser questionner, de façon précise et argumentée, les fondements méthodologiques de Good Move, de demander des précisions, d’insister pour que des études sérieuses soient réalisées si cela n’avait pas déjà été le cas, pour que des plans B soit préparés si l’effet d’évaporation ne se produit pas et pour que les choses soient faites de manière rigoureuse, transparente, et en concertation avec les habitants. Est-il utile de préciser que nous n’avonsjamais eu de réponse au fond ? Enfin, nous ne pouvons que dénoncer avec force les pressions exercées par Bruxelles mobilité sur certaines communes, en contradiction totale avec les valeurs de coopération prônée par le plan régional de mobilité. Pas de Good Move ? Pas de subvention. Ce chantage est très efficace puisqu’à part Saint-Josse, jusqu’à aujourd’hui - mais pour combien de temps encore - les autres communes qui accueillent des classes populaires et qui sont dans des situations financières difficiles ont toutes capitulé. Le pire dans tout cela est qu’il est probable que cette politique visant à empêcher l’exode des classes contributives soit un échec. Le rapport sur les incidences environnementales précise en effet que les deux raisons principales de cet exode sont les prix de l’immobilier et le bruit … des avions ! Rien à voir avec la mobilité donc. Or, si Good Living est adopté et mis en œuvre, on s’achemine vers une augmentation des prix de l’immobilier. Quant au survol des Bruxelles par les avions, on hésite entre Ubu et Kafka… *** Alors oui, nous sommes en colère. En colère contre la politique éco-libérale menée sans répit par Ecolo/Groen et Vooruit, en contradiction totale avec les valeurs progressistes et de développement de la démocratie directe affichées pendant la campagne électorale. En colère contre tous les partis qui soutiennent cette politique, le PS en particulier, qui fait l’autruche en se cachant derrière l’accord de majorité. En colère contre les partis qui prétendent qu’ils feront différemment… et qui en réalité font exactement la même chose lorsqu’ils sont aux affaires,comme le MR à Ganshoren. En colère contre le PTB qui, sur ce sujet,parle beaucoup et bien mais n’agit pas. En colère contre les journalistes, qui ne s’intéressent pas au fond de l’affaire et ne viennent bien souvent couvrir les interpellations qu’avec le secret espoir qu’il y aura du sang et des larmes…et qui repartent déçus puisque rien ne s’est passé. Sans parler de ceux qui relaient, sans avoir aucunement vérifié les faits, en méconnaissance de la déontologie journalistique voire en frôlant la diffamation, les accusations de violence qui servent de pare-feu aux défenseurs de Good Move. Nous adressons à ce titre une dédicace spéciale à Bruzz et BX1. Nous sommes en colère et nous sommes désemparés. Que faire de cette colère ? Qui va l’écouter et la prendre en considération ? Qui va éviter qu’elle ne se transforme en violence, réelle cette fois-ci ? Qui va enfin lui apporter une réponse politique et non pas morale ? Le débat va d’ailleurs bien au-delà des questions de mobilité, d’aménagement du territoire et de justice sociale. Good Move, ce sont aussi des millions dépensés, voire des milliards avec le scandale de la ligne 3 du métro, qui affaiblissent encore plus une région déjà surendettée. Et nous ne devrions ici pas être les seuls à nous demander « Mais enfin, à qui profite le crime ? ». Cette situation financière catastrophique contribue à placer Bruxelles en position de faiblesse face à l’agenda politique et institutionnel de la NVA. Alors même que Vooruit et Groen ne seraient pas les complices volontaires de cet agenda mais les idiots utiles de la NVA, devons-nous vraiment être naïfs et nous voiler la face ? En juillet dernier, M. Loones confiait à la RTBF que son parti ne s’allierait jamais avec le Vlaams Belang car celui-ci aurait, selon lui, un volet social trop développé, plus que celui du PTB, et qui ne serait pas en ligne avec le caractère de « centre droit » de son parti. On peut le contester (et nous le contestons), mais apparemment, ça marche pour attirer des électeurs. Le Vlaams Belang progresse, comme beaucoup de mouvements d’extrême droite en Europe. La gauche va-t-elle laisser faire ou va-telle se ressaisir ? Attirés par les sirènes d’une « ville nouvelle » dont nous venons de vous dire qu’il y a fort peu de probabilité qu’elle advienne, avez-vous tous déjà plus ou moins renoncé à défendre Bruxelles et les bruxellois attachés à leur région, à son identité particulière et à son cosmopolitisme ? Dans ce cadre, nous vous demandons : - lorsque la question se présentera, de ne pas adopter Good Living qui, comme nous l’avons exposé de façon détaillée dans le cadre de l’enquête publique, est une aberration juridique et un formidable instrument d’accélération de la gentrification que nous venons de dénoncer ; - de cesser d’appliquer Good Move et ses mailles qui n’ont rien d’apaisé ; - la réalisation d’un audit concernant les associations subsidiées par Bruxelles mobilité. - Nous demandons au MR en particulier de clarifier sa position sur Good Move, eu égard à ce qui est en train de se passerà Ganshoren. Si M. Obeid persiste dans la fermeture de l’avenue Broustin, il devra être exclu du MR et de la liste aux prochaines élections, sauf pour le MR à perdre toute crédibilité quand il affirme que des plans de circulation de ce type doivent recueillir l’assentiment d’au moins 50% des habitants. - Nous demandons au PS d’arrêter de soutenir aveuglement la politique anti-écologique et anti-sociale que nous venons de décrire, à l’encontre de ce qui est inscrit dans le pacte de majorité. Il y est d’ailleurs indiqué que « la mobilité doit permettre de désenclaver les quartiers, de faciliter les déplacements de chacun et de permettre à tous de vivre Bruxelles pleinement et sans entrave ». Or, le Good Move que nous dénonçons n’est pas ce Good Move là, pour lequel vous avez donné votre accord, il est même exactement l’inverse : il enclave les quartiers, rend plus difficiles les déplacements automobiles qui continuent d’être nécessaires pour beaucoup à défaut, en dépit des améliorations de ces dernières années, d’un réseau de transports en commun efficient, et il empêche de nombreux habitants, travailleurs et visiteurs de vivre Bruxelles pleinement et sans entraves ! - Nous demandons, enfin, que la région s’engage à tout faire pour une réforme de la fiscalité régionale, afin que Bruxelles puisse avoir les moyens de ses actions, notamment en matière de transports en commun. Parmi les solutions à étudier, certaines sont sur la table depuis longtemps, qui permettraient de trouver des solutions justes et équitables. La première consisterait à taxer les navetteurs sur leur lieu de travailet non plus sur leur lieu de résidence. Selon Statbel, l’office national belge des statistiques, les navetteurs seraient de plus en plus nombreux à se rendre dans la capitale pour travailler. Cela concerne 267 423 flamands et 140 000 wallons en 2022, des chiffres en hausse respectivement de 3% et de 7% par rapport à 2021. Autres pistes possibles : la taxation des « exilés fiscaux », notamment français ou encore la réforme de la fiscalité du patrimoine… Nous ne sommes que de simples citoyens. Si ces solutions ne devaient pas convenir, alors c’est à vous de faire votre travail et de nous en proposer d’autres, qui permettraient d’atteindre les objectifs de Good Move sans faire du Good Move, c’est-à-dire de manière à la fois efficace et équitable. Dans une société démocratique, il ne peut pas y avoir de transition climatique sans justice sociale. ANNEXE Documents Bruxelles mobilité: Enquêtes MOBEL,BELDAM et MONITOR: mobilit.belgium.be/fr/mobilite-durable/enquetes-et-resultats/enquete-monitor-sur-la-mobilite-des- belges Enquête sur les Comportements de Déplacement 6 Région Bruxelles-Capitale 5,4 millions de déplacements par jour en Région bruxelloise (mobility.brussels) Effet d’évaporation : Références PCM : Le PCM se réfère, en tout et pour tout, à un seul article 3 (et non pas étude) d’un maître de conférence à l’université de Lille I : « Frédéric Héran, Les vertus de ‘l’évaporation du trafic’ par la suppression des infrastructures (2016) ». Cette référence est introuvable sur Internet. On pourra toutefois se reporter aux pages suivantes : http://www.isabelleetlevelo.fr/2018/01/25/evaporation-du-trafic-jamais-mesuree/ https://sabinerouenvelo.org/2018/01/conference-a-rouen-avec-frederic-heran-levaporation-du- trafic-routier/ https://www.ades-grenoble.org/wordpress/2019/03/22/a-480-vers-une-augmentation- importante-du-trafic-induit-par-laugmentation-de-capacite/ https://a-atelier.be/nl/evenementen/grands-axes Etudes sur l’effetd’évaporation : Traffic Impact of Highway CapacityReductions- Assessment of the Evidence.pdf Disappearing traffic? The story so far | Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Municipal Engineer (icevirtuallibrary.com)https://www.icevirtuallibrary.com/doi/full/10.1680/muen.2002.151.1.13 https://controversciences.org/timelines/evaporation-du-trafic-automobile-reduire-les-surfaces-de- voieries-conduit-il-a-reduire-le-nombre-de-vehicules-en-circulation https://controversciences.org/references/1204 https://repository.up.ac.za/bitstream/handle/2263/8260/93kane.pdf?sequence=1&fbclid=IwA R39dzYjIG4VuHGEmjiK702vURvHIBZ2C98o8_oNLki9ILQspAp7j4P5dsQ I-35W-TRB2009-SGER.pdf New York : Sheridan Expressway - Institut Paris Région (institutparisregion.fr) https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/DataStorage/SavoirFaire/NosTravaux/Amenagem ent/voiesberges/rapport_final.pdf?fbclid=IwAR0qFGmLdcL-r332p5kSiUsC6RwAlg-YYB8- VjwAId8PS0e4My6ema5IVI8 https://www.ipp.eu/publication/mai-2021-des-centres-plus-verts-des-banlieues-plus-grises/ https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856417314866?fbclid=IwAR12Vn_5 _xiJ-M7SupmEQg37BLh3dYL7HQfmtCh2HCWMiPyYM7wWctFzEW4 https://www.centreforlondon.org/wp-content/uploads/2022/06/CFL-StreetShift-LTNs- Final.pdf?fbclid=IwAR0RkpJYyrOrAdR4EWYRkvm90qHhHVwNwv9QA7xIDIvAfdpdB- vNdm0yglk Sécurité routière: https://www.lesoir.be/476363/article/2022-11-10/bruxelles-une-cycliste-decede-la-suite-dune- collision-avec-un-tram https://www.lalibre.be/regions/bruxelles/2022/10/03/un-pieton-tue-dans-une-collision-avec- un-tram-a-schaerbeek-X4YA4FYRURETBO2RLH5FAG3PDE/ https://www.rtl.be/info/regions/bruxelles/un-jeune-pieton-heurte-par-un-tram-a-bruxelles-il- est-gravement-blesse-a-la-jambe-1405540.aspx https://www.lesoir.be/404205/article/2021-11-02/accident-de-tram-forest-une-pietonne- decede https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/bruxelles-mobilite/2021/10/12/46-accidents-de-tram- impliquant-des-pietons-ou-cyclistes-en-2020-une-baisse-de-30-par-rapport-a-2019- 2CBDCT7DO5GYXDAIND4STAUFRE/ https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/bruxelles-mobilite/2022/06/05/collision-entre-un-bus- et-un-tram-a-bruxelles-quatre-blesses-legers-VCJLO7P46RATTAPA7GWQENSA5Q/ https://www.sudinfo.be/id142161/article/2019-09-20/accident-entre-un-tram-et-une-voiture- avenue-louise-le-vehicule-fini-sa-course https://bx1.be/communes/bruxelles-ville/bruxelles-accident-entre-un-tram-et-une-voiture-sur- la-rue-royale/ https://www.lesoir.be/325954/article/2020-09-18/bruxelles-un-accident-entre-deux-trams-fait- 7-blesses-photos-et-video Tram mortel sur le boulevardde la Cambre : "Ilfaut lever le tabou de la vitessedes tramways" - La DH/Les Sports+ (dhnet.be) Une cycliste meurt renversée par un tram à Ixelles| Belgique | 7sur7.be Accident entre le tram 81 et une ambulance rue Wayez: pour certains, “il faut remettre les feux de signalisation”, pas nécessaire selon la commune - La DH/Les Sports+ (dhnet.be) Une piétonne se fait renverserpar un tram 81 rue Wayez à Anderlecht: "Sesjours sont en danger" - La DH/Les Sports+ (dhnet.be) https://fr.metrotime.be/actualite/un-metro-toutes-les-deux-minutes-sur-les-lignes-1-et-5- bruxelles-partir-de-2023 https://www.rtbf.be/article/la-stib-a-recu-son-dernier-t3000-et-envisage-deja-une-nouvelle- commande-8933546 https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/bruxelles/ecolo-est-reticent-face-a-l- extension-du-metro-a-bruxelles/10089701.html https://www.lesoir.be/201719/article/2019-01-21/extension-du-metro-bruxelles-seul-contre- tous-ecolo-doute-du-projet file:///C:/Users/cecil/Downloads/programme-ateliers-me%CC%81tro.pdf https://www.arau.org/fr/plus-de-metro-moins-de-voitures/ http://www.metro3pourquoi.be/2018/08/27/quelles-sont-les-principales-critiques-exprimees- sur-le-metro-3/ Gentrification : Les métropoles européennes face à une gentrification galopante (lemonde.fr) Qu'est-ce que la gentrification ? - Inter-Environnement Bruxelles (ieb.be) Gentrification : positions des uns et des autres - Inter-Environnement Bruxelles (ieb.be) 'Contre la gentrification' ou lorsque Bruxelles se transforme au détriment des quartiers populaires - rtbf.be Une seconde vie pour le canal de Bruxelles | Master en journalisme – ULB Que deviennent les quartiers centraux à Bruxelles ? (openedition.org) ATELIERS URBAINS #19 STALINGRAD, AVEC OU SANS NOUS ? - YouTube Gentrification Good Move à Bruxelles: les quartiers populaires face à un impact désastreux - Cité 24 (cite24.com) Bad Move à Bruxelles : l' "apaisement" c’est la guerrede classes | Le Club (mediapart.fr) [Good Move] Lettreau PS bruxellois : une politique de mobilité juste et responsable | Le Club (mediapart.fr) La 'green gentrification' ou 'l'embourgeoisement vert' - rtbf.be Green gentrification in Europeanand North Americancities | NatureCommunications ‘Green gentrification’ due to rewilding could force out poorer communities | Access to green space | The Guardian How well do we know green gentrification? A systematic reviewof the methods - JessicaQuinton, Lorien Nesbitt, Daniel Sax, 2022 (sagepub.com) Gentrification verte : quand la natureen ville chasse les pauvres- Terra eco À Molenbeek, le long du Canal, la complexe cohabitation avec les nouveauxvenus de Flandre: "Certains habitants sont poussés à quitter le quartier" - La Libre Astroturfing : Création de placettesaux extrémités de l’avenue Broustin : les commerçants ganshorenois demandent d’accélérer le dossier- La DH/Les Sports+ (dhnet.be) UCIG | Union des Commerçants et Indépendants de Ganshoren (ucigganshoren.be) 21102513 (companyweb.be) Vidéos Bing Encore un accidentdans le quartierBroustin à cheval sur Ganshorenet Jette : "il est urgent de prendre des mesures" (PHOTOS) - La DH/Les Sports+ (dhnet.be) Autres: Publications cycling in Denmark (cyclingsolutions.info) Documents à télécharger : Cahiers (mobility.brussels) PACE_FR.pdf (environnement.brussels) Sander Loones (N-VA): 'La Belgique, ce n’est pas du faire, c’est du faire semblant' - rtbf.be

Première partie de l'entretien. 2ème partie de l'entretien.

Le plan Good Move un an après: qu'en pensez-vous? Good Move est le Plan régional de mobilité pour la Région de Bruxelles-Capitale (RBC). Il succède aux plans régionaux de mobilité Iris I (1998) et Iris II (2010). Il a été approuvé en 2020 par le Gouvernement bruxellois (sans passer par la case "Parlement"). Il définit les grandes orientations politiques dans le domaine de la mobilité. Ce plan a pour objectif d’améliorer le cadre de vie des Bruxellois, tout en accompagnant le développem ent démographique et économique de la Région de Bruxelles. Une seconde lecture permet de réaliser que son objectif est d'éliminer la voiture particulière individuelle de la zone urbaine. Il y a un an environ, la mise en application de ce plan a commencé dans certaines communes de la région. De manière partielle à Schaerbeek, Anderlecht, Ixelles ou Uccle, et de manière pratiquement complète dans le pentagone bruxellois. Les commentaires dithyranbiques sur les résultats obtenus, diffusés au travers des organes de communication de Bruxelles Mobilité ou par les majorités communales impliquées, ne nous semblent pas refléter de manière objective, le ressenti des acteurs de terrain. A cet égard, il suffit de prendre en compte les manifestations enregistrées à Anderlecht ou à Schaerbeeek, lors desquelles les citoyens ont exprimé leur désarroi et leur colère suite aux dispositifs divers mis en place (sens uniques, blocs de bétons, rétrecissements de voiries, suppression des emplacements de stationnement, etc...). L'ASBL Mauto Défense a dès lors tenu à mener sa propre enquête, pour réellement évaluer le ressenti de la population qui a subi, parfois avec une réelle violence, les changements imposés, et cela en dehors de toute influence extérieure. Donc clairement, en toute indépendance, comme à l'accoutumée ! Nous vous demandons de bien vouloir consacrer une dizaine de minutes pour répondre à ce questionnaire. Ce questionnaire est anonyme. Toutefois pour nous permettre de situer vos réponses dans la population nous vous demandons à la fin du questionnaire, quelques informations de type socio-démographiques vous concernant dont l'usage sera uniquement statistique. Il vous est possible d'arrêter de répondre au questionnaire si le temps vous est compté puis de reprendre ensuite ou plus tard en re-cliquant sur le même lien. Vous vous retrouverez là où vous avez quitté. En vous remerciant d'avance.

Alors que de nombreux pays européens sont passés au cours des dernières années sous la barre symbolique des 30 tués sur les routes par million d’habitants (20 en Norvège, 27 en Suisse, 28 au Royaume-Uni, 29 en Irlande, 30 au Danemark…), la Belgique sombre peu à peu dans les limbes du classement (12ème) sur 28 pays européens. En 2022, on dénombrait en effet 521 morts dans un accident de la route, soit environ 43 tués par million d’habitants. Un constat catastrophique, qui s’explique en grande partie par l’incapacité des responsables d'élaborer une politique cohérente et efficace de prévention des risques routiers. Obnubilée par le facteur « vitesse » et le déploiement d’un arsenal répressif toujours plus massif, les Institutions en manquent complétement leur objectif – réduire la mortalité routière – et n’est plus que le gestionnaire d’un parc particulièrement lucratif de radars en tous genres. Comment alors redonner ses lettres de noblesse à une cause qui devrait non pas s’attirer les foudres des usagers tant elle a été dévoyée, mais au contraire recueillir l’assentiment de tous pour servir, enfin, l’intérêt général et non plus les caisses de l’État ? Pour l’association « Mauto Défense", il faut changer totalement de logiciel. La « vitesse » – seul cheval de bataille de la moribonde Sécurité routière et unique fer de lance d’associations prétendant représenter les victimes d’accidents de la route – n’est pas le seul facteur déterminant dans la lutte contre l’insécurité routière. C’est ce qu’aura finalement démontré la désastreuse expérimentation des 80 km/h en France (généralisation du 80 km/h dans tout le pays, puis retour au 90 km/h dans de nombreuses régions), puisqu’il faut bien y voir du positif… Espérons alors que cet acte manqué constituera le point de départ d’une nouvelle politique de sécurité routière, basée sur l’idée communément partagée ailleurs en Europe que chaque accident de la route résulte d’un ensemble de facteurs et non d’une seule cause, ce qui impose de prendre en compte chacun de ces facteurs plutôt que de se focaliser sur un seul d'entre eux. Parmi ces facteurs, l’association « Mauto Défense" entend lutter prioritairement contre la conduite sous l’emprise de l’alcool et des stupéfiants, constatée en 2018 dans respectivement 30 % et 23 % des accidents mortels, la moitié de ces derniers impliquant également une alcoolémie supérieure à 0,5g/L du conducteur responsable. Reflet d’une société toujours plus communicante et connectée, le téléphone portable est désormais omniprésent dans les habitacles et n’est pas sans danger pour les usagers de la route. Pour une conduite sécuritaire, toute l’attention de l’automobiliste doit être portée sur la route. Or, le téléphone portable utilisé en marge de la conduite fait office de distracteur, perturbe la réception d’informations dans l’environnement et retarde la prise de décision. On estime ainsi que l'usage du téléphone au volant est responsable de 50 décès et 4.500 blessures en 2021 sur les routes belges, Ajoutés à cela la nécessité de lutter contre la dégradation lente mais constante des infrastructures routières, contre la recrudescence, depuis la fin du confinement lié à la COVID-19, des comportements dangereux (grands excès de vitesse, dépassements dangereux, conduite sans permis et sans assurance…) ou encore la prise en compte de l’émergence dans le paysage routier de nouveaux véhicules électriques individuels (trottinettes, gyroroues, gyropodes et autres hoverboards) qui obligent à repenser le partage de l’espace en ville, les combats à mener par notre association pour réduire les risques routiers et améliorer la sécurité quotidienne des usagers sont nombreux. (D'après "40mios d'Automobilistes")

La commune d'Uccle a commandé à la société Traject, un nouveau plan communal de mobilité (PCM). Celui-ci à été mis à l'enquête publique depuis le 26 mai. Elle se terminera le 31 juillet prochain. Tout citoyen peut la consulter librement sur le site de la commune, via le lien suivant : https://www.uccle.be/fr/ma-commune/publications-officielles/enquetes-publiques-en-cours . Mauto Défense a étudié ce nouveau PCM (dont la partie "Actions" seule fait déjà 111 pages!), et vous propose de télécharger un document à envoyer à la commune. Il détaille les grandes lignes du document, et émet les critiques et remarques qui y répondent. Une fois téléchargé, nous vous proposons de le compléter avec vos coordonnées. Il vous est loisible soit de le laisser tel quel, soit éventuellement de l'adapter en supprimant certains paragraphes, ou en y ajoutant vos propres remarques et commentaires puis, ensuite, de l'envoyer à l'adresse mail renseignée ( pcm@uccle.brussels ),et ce, avant le 31 juillet. Nous attirons votre attention sur le fait que le nouveau plan proposé est clairement orienté "anti-autos", et qu'il risque de boulverser les déplacements au sein de la commune (sens uniques rue Edith Cavell et chaussée d'Alsemberg, par exemple!), en reprenant les grandes lignes du contesté plan régional "Good Move". Le double discours de la majorité fait croire qu'il n'en n'est rien, mais cela est pourtant écrit noir sur blanc dans le rapport présenté (P23/Incidences). N'hésitez pas à transférer le document autour de vous, car si nous ne faisons rien, le collège se fera un plaisir de le voter, pour vous l'imposer ensuite... Pour télécharger votre réponse à l'enquête publique, cliquez sur le lien ci-dessous

Voici le courrier reçu de l'un de nos membres, Monsieur Luc Louys: - J’ai fait parvenir, le 9 juin 2022, au Bourgmestre de la ville de Bruxelles, Monsieur Close, un courrier relatif à la nouvelle politique de stationnement de la ville de Bruxelles (1er mai 2022). En voici les passages essentiels : « Monsieur le Bourgmestre, Je désirerais vous faire part, par le présent courrier, de quelques commentaires concernant la nouvelle politique de stationnement de la Ville de Bruxelles. J’ai également un certain nombre de questions auxquelles j’apprécierais lire vos commentaires et réponses personnelles, pas celles de l’un ou l’autre de vos collaborateurs. Je possède un appartement à l’Avenue Jean-Baptiste Depaire, à la limite des communes de Laeken et de Jette, entre l’Avenue Houba de Strooper, l’hôpital Brugmann et la Cité Modèle. Il s’agit d’un quartier purement résidentiel et non commerçant (à part l’Avenue Houba). Il n’y avait donc pas de nécessité à y introduire une rotation dans le stationnement, encore moins d’étendre la période de payement jusqu’à 21h, et ce, le samedi compris. Cette nouvelle disposition est une preuve, à mes yeux, qu’il ne s’agit que d’une mesure que je qualifierai de « pompe à fric ». Le problème ne me concerne pas directement puisque je possède une carte de stationnement à 10 EUR …, mais il impacte les membres de la famille et les amis qui viennent me rendre visite depuis les provinces de Liège et de Luxembourg et ne peuvent utiliser les transports en commun tant ils sont lents (entre 5 et 6h pour le trajet aller-retour) et peu nombreux dans certaines régions du pays. Ils sont donc obligés d’utiliser leur véhicule personnel. … Un autre problème est celui du stationnement dans les rues et avenues à cheval sur deux communes adjacentes. S’il est vrai que des accords ont été conclus entre ces communes pour permettre aux citoyens possédant une carte de riverain de stationner sur toute la longueur de ces routes carrossables sans devoir tenir compte des changements de communes, généralement non indiqués (il n’y a pas encore de guérites avec militaires en armes pour marquer les limites communales). Mais qu’en est-il pour les possesseurs de « cartes de stationnement visiteurs » ? Rien n’est clairement stipulé à ce sujet dans la multitude de documents produits par bruxelles.be/stationnement. D’autre part, même pour les riverains, a fortiori pour les visiteurs, il n’est pas simple de se rendre compte de diverses anomalies. Pour bien comprendre ce qui suit, je vous suggère de consulter une bonne carte de type « Google ». Ainsi, si effectivement, je peux placer mon véhicule en stationnement tout au long de l’avenue J.-B. Depaire, à la fois située sur la commune de Jette dans sa partie supérieure et sur celle de Laeken dans sa partie inférieure, je viens de me rendre compte que je ne le peux au square R. Allein, clos situé sur Jette, bien que son entrée-sortie donne uniquement sur l’avenue Depaire ! Il en va de même dans le cas de l’avenue Dekeyser (sur Jette uniquement) où le stationnement m’est interdit alors que les avenues Thiriar et Brachet qui lui sont parallèles me sont accessibles parce qu’à cheval sur les deux communes. Et je possède d’autres exemples en réserve ! Comment un visiteur non habitué aux subtilités bruxelloises peut-il se rendre compte de l’existence de ces situations ubuesques ? Heureusement que le ridicule ne tue pas, ce que je finis par regretter amèrement ! Enfin, les listes des rues accessibles aux riverains ou visiteurs, munis de leur diverses cartes de stationnement, que ce soit à Laeken ou dans le quartier bruxellois de l’avenue Louise pour prendre un autre exemple, comportent des erreurs de numérotations des habitations, de code postal, ... Certaines rues sont reprises deux fois et la majorité d’entre elles le sont par ordre alphabétique des prénoms plutôt que par celui des noms de famille. Je ne connais pas, par cœur, les prénoms de Messieurs Thiriar ou Brachet ! J’apprécierais une réponse claire à mes interrogations, de votre part en tant que chef du Collège des Bourgmestre et Echevins de la ville de Bruxelles. Je n’attends pas de réponse provenant d’une quelconque autre personne. Vous êtes le chef de l’exécutif de ma ville dans laquelle je vis de plus en plus mal … Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur le Bourgmestre, l’expression de ma considération » - Le Bourgmestre n’a pas daigné me répondre lui-même comme je le lui demandais, mais son Cabinet a préféré me diriger vers l’Echevin en charge de la Mobilité, Monsieur Bart Dhondt, à qui j’ai envoyé un courrier en date du 14 juin 2022 : « Monsieur l'Echevin, Vous trouverez en fichier attaché un extrait du courrier électronique envoyé dernièrement à Monsieur Close, Bourgmestre. Ses services m'ont indiqué que vous pourriez répondre clairement à mes questions. J'espère donc avoir rapidement de vos nouvelles. Bien à vous, Votre administré, Luc Louys. » - Il a fallu près de deux mois (3 août 2022) pour que l’Echevin me fasse parvenir des réponses totalement insatisfaisantes à mes nombreuses remarques et questions : « Monsieur Louys, Avant tout, je tenais à vous remercier pour votre lettre et pour l’intérêt que vous portez à notre ville. J’ai lu avec toute mon attention votre courrier du 14 juin et je comprends vos inquiétudes et vos remarques auxquelles je vais essayer d’y répondre le plus précisément possible. Dans un premier temps, je tiens à rappeler les motivations de ce nouveau plan de stationnement. Une meilleure gestion du stationnement est un bienfait pour tout le monde, surtout pour les personnes qui ont besoin d’une voiture pour se déplacer. Les places de stationnement sont toujours limitées en voirie donc nous cherchons à mieux les gérer afin d’offrir le plus de places aux automobilistes. La Ville de Bruxelles est confrontée à une forte pression sur l’espace public devant donner une place sécurisée aux piétons, cyclistes, ainsi qu’au transport public et puis les voitures. Cette pression est plus forte dans les quartiers plurifonctionnels (résidentiel, commercial, entreprises, etc...). Notre volonté est de trouver un équilibre entre les différents utilisateurs de l’espace public. C’est la raison pour laquelle la Ville de Bruxelles a décidé de mieux organiser l’offre de stationnement en installant des zones payantes ou zones bleues qui limite le stationnement de longue durée pour les visiteurs et donc d'avoir une meilleure rotation et aussi plus de facilité de stationnement en trouvant une place plus facilement. Je vais à présent vous apporter des éléments de réponses à vos nombreuses interrogations. … Concernant les tarifs et les horaires appliqués pour les visiteurs, ceux-ci sont également conformes à l’ordonnance régionale actuelle et en cohérence avec les communes avoisinantes, dans un souci de lisibilité et de cohérence. En ce qui concerne les accords de réciprocité entre différentes communes, ceux-ci s’appliquent uniquement aux cartes riverains. Les visiteurs doivent obtenir un ticket de stationnement valide dans la zone où ils garent leur voiture. Dans le cas où un citoyen estime que l’amende reçue n’est pas justifiée, celui-ci peut introduire une contestation via ce lien : https://www.bruxelles.be/formulaire-dintroduction-dune-contestation-stationnement Enfin, je tenais à terminer mon propos en évoquant les préoccupations du collège et de nos concitoyens qui nous ont également motivé dans la mise en place de ce nouveau plan de stationnement. En effet, notre société est confrontée au défi climatique et ses énormes conséquences. Malheureusement, le secteur automobile contribue aux problèmes climatiques. Nous travaillons donc à construire un avenir pour les générations à venir dans lequel l’air sera plus sain et où les déplacements seront plus sécurisants. Avec notre réglementation, nous voulons nous assurer que les gens utilisent d'abord les alternatives et lorsque celles-ci ne sont pas disponibles, ils peuvent opter pour la voiture. Je tiens encore à vous remercier de nous avoir fait parvenir votre ressenti et votre opinion. Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur Louys, l’expression de ma considération, Bart DHONDT Echevin » - J’ai envoyé le 16 août 2022 un nouveau courrier à B. Dhondt avec un fichier attaché de 5 pages ainsi que deux photographies permettant de comprendre une énigme que je lui demandais de bien vouloir résoudre. En voici la substantifique moelle : « Bruxelles, le 15 août 2022 Concerne : Réponse, du 3 août 2022, de B. Dhont à mon courrier du 14 juin 2022 Monsieur l’Échevin, J’ai bien reçu votre réponse à mon courrier du 14 juin 2022 qui avait trait à la nouvelle politique de stationnement de la ville de Bruxelles. Vos arguments, réponses à mes interrogations et questions, ne me satisfont en aucune manière. J’ai d’ailleurs l’impression de lire un argumentaire (arguments de vente d’un produit), pour ne pas dire un tract électoral. Dans mon courrier du 14 juin, envoyé initialement à Monsieur Close, Bourgmestre, que je vous ai transmis sur les conseils de son Cabinet, j’indiquais ceci : « Je possède un appartement à l’Avenue Jean-Baptiste Depaire, à la limite des communes de Laeken et de Jette, entre l’Avenue Houba de Strooper, l’hôpital Brugmann et la Cité Modèle. Il s’agit d’un quartier purement résidentiel et non commerçant (à part l’Avenue Houba). Il n’y avait donc pas de nécessité à y introduire une rotation dans le stationnement, encore moins d’étendre la période de payement jusqu’à 21h, et ce, le samedi compris. Cette nouvelle disposition est une preuve, à mes yeux, qu’il ne s’agit que d’une mesure que je qualifierai de « pompe à fric ». » J’ajouterai que je n’ai jamais eu de problèmes de stationnement dans mon quartier, qui n’est pas plurifonctionnel (deuxième paragraphe de votre réponse : « Cette pression est plus forte dans les quartiers plurifonctionnels (résidentiel, commercial, entreprises, etc) »). Il était déjà largement en zone bleue (apposition obligatoire, de 9h à 18h, d’un disque de stationnement pour deux heures au maximum, ce qui limitait bien plus la durée du stationnement que le parking payant, en opposition à ce que vous affirmez dans le troisième paragraphe de votre courrier (« la Ville de Bruxelles a décidé de mieux organiser l’offre de stationnement en installant des zones payantes ou zones bleues qui limite le stationnement de longue durée pour les visiteurs. »). Le fait d’étendre la période de payement jusque 21h ne se justifie en aucune manière, même le long des artères commerçantes comme l’avenue Houba de Strooper, la très grande majorité des commerces fermant leurs portes entre 18h et 19h, si ce n’est bien évidemment pour « faire de l’argent ». Ce que je reproche à nos « autorités » politiques, tous bords confondus, est de ne pas oser dire ouvertement qu’il s’agit d’une taxe complémentaire sur le dos de l’automobiliste qui a pourtant depuis longtemps et largement contribué à remplir les caisses de l’État, des Régions et des Communes. Que ces mêmes « autorités » ne s’étonnent pas, dès lors, de l’intérêt décroissant de la population vis-à-vis de la « res publica », voire de la tendance de plus en plus grande de cette population à voter pour les partis populistes situés aux deux extrémités de l’échiquier politique… Venons-en maintenant aux paragraphes six à neuf de votre missive. Je notais dans ma lettre du 14 juin dernier : « S’il est vrai que des accords ont été conclus entre ces communes pour permettre aux citoyens possédant une carte de riverain de stationner sur toute la longueur de ces routes carrossables sans devoir tenir compte des changements de communes, généralement non indiqués… Mais qu’en est-il pour les possesseurs de « cartes de stationnement visiteurs » ? Rien n’est clairement stipulé à ce sujet dans la multitude de documents produits par bruxelles.be/stationnement. D’autre part, même pour les riverains, a fortiori pour les visiteurs, il n’est pas simple de se rendre compte de diverses anomalies. » Les accords de réciprocité entre différentes communes ne sont pas un cadeau de ces communes, mais une simple règle de bon sens, la commune de Laeken étant littéralement imbriquée dans celle de Jette et réciproquement. Comment, si même les citoyens de ces communes n’en connaissent pas les limites exactes, des visiteurs, venus généralement de province, pourraient-ils s’y retrouver, aucune limite n’étant clairement indiquée. Je vais vous poser, à ce sujet, une énigme que je n’ai pas résolue moi-même. Vous trouverez en fichiers liés deux photographies de l’extrémité (dans le sens emprunté par les véhicules automobiles) de l’avenue Thiriar (juste avant d’arriver à l’avenue Rommelaere, sise sur Laeken et Jette). La première photo montre deux panneaux, le premier indiquant que le stationnement est payant, le second, moins de dix mètres plus loin, indiquant que la zone payante se termine. Sur quel territoire se situent ces panneaux ? Celui de Laeken ? Celui de Jette ? S’il s’agit de Laeken, le premier panneau est inutile puisqu’entre l’avenue Jean Palfyn (ou l’avenue J.-B. Depaire) et lui, la zone est payante sur Laeken. S’il se situe sur Jette, le piège est énorme, aucun horodateur jettois n’est visible depuis l’avenue Thiriar et la logique voudrait qu’un visiteur aille payer son stationnement à l’horodateur situé au coin formé par l’avenue Depaire et l’avenue Thiriar (seconde photo) ou utilise une carte de visiteur en contactant le 4411 par sms ou par l’application 4411. Mal lui en prendrait ! J’aimerais vous entendre à ce sujet. Comme il existe d’autres situations étonnantes, je vous suggère de venir déguster, à votre meilleure convenance, chez moi, un excellent café (ou thé) et d’en discuter après avoir fait un tour pédestre du quartier, calme et sain, dans lequel je vis depuis 1973, et que vous semblez ne pas connaître. Je n’ai également pas obtenu de réponse à cette partie de mon courrier : « Ainsi, si effectivement, je peux placer mon véhicule en stationnement tout au long de l’avenue J.-B. Depaire, à la fois située sur la commune de Jette dans sa partie supérieure et sur celle de Laeken dans sa partie inférieure, je viens de me rendre compte que je ne le peux au square R. Allein, clos situé sur Jette, bien que son entrée-sortie donne uniquement sur l’avenue Depaire ! Il en va de même dans le cas de l’avenue Dekeyser (sur Jette uniquement) où le stationnement m’est interdit alors que les avenues Thiriar et Brachet qui lui sont parallèles me sont accessibles parce qu’à cheval sur les deux communes. Et je possède d’autres exemples en réserve ! Comment un visiteur non habitué aux subtilités bruxelloises peut-il se rendre compte de l’existence de ces situations ubuesques ? » Pas de réponse non plus à ce paragraphe de mon courrier : « Les listes des rues accessibles aux riverains ou visiteurs, munis de leur diverses cartes de stationnement, que ce soit à Laeken ou dans le quartier bruxellois de l’avenue Louise pour prendre un autre exemple, comportent des erreurs de numérotations des habitations, de code postal, ... Certaines rues sont reprises deux fois et la majorité d’entre elles le sont par ordre alphabétique des prénoms plutôt que par celui des noms de famille. Je ne connais pas, par cœur, les prénoms de Messieurs Thiriar ou Brachet ! » Enfin, dernières remarques sur le point suivant, communiqué dans mon courrier du 14 juin : « Je n’ai toujours pas réussi, malgré de nombreux contacts par courriers électroniques avec le sous-traitant du 4411 (via eloket !!) à obtenir les dix codes gratuits pour visiteurs ni les codes suivants, une fois de plus dénommés abusivement « cartes de stationnement visiteurs », puisqu’elles n’existent pas physiquement et qu’il faut payer pour les encoder soit par sms au 4411 soit sur l’application ad hoc par smartphone. Pourquoi ne pas avoir prévu la possibilité d’encodage direct aux horodateurs par un choix du mode d’enregistrement ou de payement ? Comment doivent opérer les visiteurs qui ne possèdent pas de carte bancaire ou de GSM, encore moins de smartphones qui seuls permettent d’utiliser l’application ? Beaucoup de personnes âgées ne sont pas en possession de tels moyens de communication ! Pourquoi empêcher les payements par monnaie sonnante et trébuchante ? » Là aussi, aucune réponse de votre part (ou de vos services) ! Si je n’ai réussi, au cours du mois de mai, à obtenir les « cartes de stationnement visiteurs », cela ne provient aucunement de mon incompétence quant à l’utilisation « de vos services online » comme vous le laissez sous-entendre (« Même si la majorité de nos citoyens possède et maîtrise les outils nécessaires pour accéder à nos services online, je conçois que ce n’est pas le cas de tous »). J’ai fait de bonnes études scientifiques avant même votre naissance ! J’ai envoyé, en date du 10 mai, le courrier suivant à l’adresse https://support.441.io/hc : « Quand je désire obtenir les 10 coupons « gratuits » après connexion, voici ce que je vois apparaître : « Votre adresse n'est pas admissible à la demande de coupons". Je ne comprends pas ! » Voici la réponse envoyée le jour même, il est vrai : « Bonjour Luc, Malheureusement, le système rencontre quelques difficultés avec certains noms de rue. Quel est le nom de votre rue ? Nous sommes désolés pour la gêne occasionnée et nous nous efforçons de résoudre ces problèmes dès que possible. Bien à vous, 4411 Helpdesk www.4411.io 078/05.4411 » D’où vient l’incapacité, si ce n’est celle des informaticiens du service 4411 ? Pas la mienne ! Car mes coordonnées complètes (en ce compris le nom de mon avenue !) leur avait été envoyées pour tenter de les obtenir. J’ai finalement eu accès à ces « cartes ». Preuves complémentaires de cette incompétence, lors de la réception des codes d’accès des « cartes de stationnement visiteurs », on peut lire, dans le document de Parking.brussels : « Certains abonnements GSM ne permettent pas d'envoyer à des numéros abrégés (comme le 4411). Vérifiez auprès de votre fournisseur d'accès. » De qui se moque-t-on ? Un visiteur devrait donc d’avance se renseigner auprès de son fournisseur. Où va-t-on ? On peut aussi y lire : « Attention, nous vous prions de faire attention à la distinction entre la lettre O et le chiffre 0 (contenant un point en son centre) ». Que l’on n’utilise tout simplement pas le chiffre 0, mais une lettre en lieu et place ; cela multiplie par 26 le nombre de possibilités !!! De plus, si je ne me trompe, leur numéro d’appel est un numéro payant !! … L’antépénultième paragraphe de votre réponse du 3 août dernier stipule que « notre société est confrontée au défi climatique et ses énormes conséquences. Malheureusement, le secteur automobile contribue aux problèmes climatiques. Nous travaillons donc à construire un avenir pour les générations à venir dans lequel l’air sera plus sain et où les déplacements seront plus sécurisants. Avec notre réglementation, nous voulons nous assurer que les gens utilisent d'abord les alternatives et lorsque celles-ci ne sont pas disponibles, ils peuvent opter pour la voiture. » Tout d’abord, les « déplacements plus sécurisants » n’ont rien à voir avec les « problèmes climatiques ». Il est trop aisé de faire des amalgames. Il serait temps de ne plus stigmatiser systématiquement l’automobiliste qui a fréquemment besoin de son véhicule, rien que pour se rendre sur son lieu de travail ou pour son travail. Au cours de ma longue carrière professionnelle de physicien, j’ai enseigné dans un établissement liégeois. J’ai pris le train de Bruxelles à Liège pendant dix ans (je ne pouvais déménager vers cette ville pour des raisons familiales), mais, les retards devenant tellement fréquents (je prenais un taxi depuis la gare des Guillemins jusqu’à cet établissement pour ne pas arriver en retard à mes cours !), j’ai donc décidé de faire les trajets en voiture, ce qui me faisait gagner 2h de voyage par jour de cours par rapport au voyage en train. Plus tard, comme expert externe puis inspecteur de la CFWB auprès des Écoles Européennes, j’ai bien été obligé d’utiliser la voiture pour me rendre dans ces écoles disséminées un peu partout en Europe de l’Ouest. Ne tentez pas, par exemple, de vous rendre en l’École Européenne de Mol pour 8h par les transports en commun. J’ai terminé définitivement ma carrière par un poste de direction à la Haute École Lucia de Brouckère qui gère deux sites, l’un au CERIA à Anderlecht, l’autre à Jodoigne. Devant être aux deux endroits au cours d’une même journée, il était quasi impossible d’effectuer le voyage autrement qu’en véhicule automobile. J’ai rarement utilisé ma voiture par plaisir et, actuellement, je ne l’utilise que très rarement pour parcourir moins de 100 km, par souci écologique. Les divers partis politiques qui sont au pouvoir actuellement ont, par ailleurs, un discours constamment ambigu en plaçant, dans bien des cas et au nom de la croissance, l’intérêt économique avant l’aspect écologique. Quels sont les partis qui oseraient s’attaquer directement aux transports routiers marchands comme les camions (dont de l’ordre d’un tiers roulent à vide), comme les navires qui tournent sur nos océans en spéculant sur les prix à venir de leurs cargaisons (pétrole notamment), comme les moyens de transports aériens pour effectuer des distances fréquemment inférieures à 1 000 km en Europe, comme … ? Aucun ! Je vous fais part d’une expérience personnelle : la Région bruxelloise, que vous gérez avec d’autres partis, vient de décider qu’il n’y aurait plus de tarif progressif pour l’eau de distribution à partir du 1er janvier 2022. Le physicien que je suis est très attentif à la quantité d’eau qu’il utilise par souci écologique (20 m³ /an au maximum et je me lave tous les jours !). Du fait de la disparition du tarif progressif, je suis pénalisé en tant que petit consommateur ; ma note annuelle sera augmentée de plus de 50%. Voilà comment sont remerciées les personnes attentives à la vraie écologie. J’ai vécu au cours de ma jeunesse, dans les années 1960-1970, ce que beaucoup, encore de nos jours, considèrent comme « l’âge d’or du XXe siècle ». Et pourtant, nous n’avions pas d’oranges si ce n’est à l’époque de la Saint-Nicolas et des fêtes de fin d’année, pas de fraises si ce n’est entre mai et juillet. Nous ne faisions quasi pas de commerce avec la Chine. Je pourrais multiplier les exemples. J’avais pourtant l’impression que nous vivions au moins aussi bien que de nos jours, certainement pas plus mal. Les transports, par air ou par mer, étaient finalement très réduits. C’est à la mondialisation qu’il faut s’attaquer en premier et non au petit automobiliste qui doit certes faire des efforts comme tous les citoyens responsables. Un dernier mot pour en revenir au début de cette lettre : l’écologie est une science et non une doctrine telle celle pratiquée par plusieurs partis politiques dont le vôtre, bien entendu. Le scientifique qui s’occupe d’écologie ne fait pas dans la propagande électorale. Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur l’Echevin, l’expression de ma considération. » - Le 17 août, un membre de votre Cabinet (qui ne signe pas son courrier) me fait savoir que l’Echevin répondrait ultérieurement. N’ayant toujours pas de réponse de sa part, je me suis permis d’envoyer en date du 12 décembre 2022, soit 4 mois plus tard, un rappel de mon courrier du 16 août. Suite à ma remarque concernant le manque de signature dans les courriers en provenance de son Cabinet, Monsieur Guesnerie signe cette fois sa réponse en me faisant savoir, le 15 décembre 2022, que l’Echevin était « occupé de travailler personnellement sur les réponses à mes différentes questions ». - En date du 20 mars 2023, je n’ai toujours pas reçu de réponse à mon courrier initial du 16 août 2022 ni à mon rappel du 15 décembre 2022. J’ai donc envoyé, le 20 mars 2023 à 12h56, un second rappel à B. Dhondt par l’intermédiaire de Monsieur Guesnerie. Le seul point nouveau est le suivant : « Monsieur l’Echevin, … N’ayant toujours pas de réponse de votre part, je me suis permis d’envoyer en date du 12 décembre 2022, soit 4 mois plus tard, un rappel de mon courrier du 16 août. Suite à ma remarque concernant le manque de signature dans les courriers en provenance de votre Cabinet, Monsieur Guesnerie m’a fait savoir, le 15 décembre 2022, que vous étiez « occupé de travailler personnellement sur les réponses à mes différentes questions ». … Si vous désirez me répondre dans la langue de Joost van den Vondel, cela ne me dérange en aucune manière car, bien que francophone, je suis parfait bilingue, étant descendant d’une grand-mère de même origine que cet écrivain, poète et dramaturge. Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur l’Echevin, l’expression de ma considération. » Voici la réponse du Cabinet, le 20 mars à 15h56 : « Bonjour Mr. Louys, J’accuse bonne réception de votre mail et du fichier qui y est attaché que je vais transmettre auprès de Mr. Dhondt. Je reviendrai vers vous dans le courant de la semaine avec des éléments de réponse complémentaires. Seriez-vous éventuellement disposez à rencontrer Mr. Dhondt ? Cela permettra de faciliter les échanges. Je vous remercie d’avance pour votre retour, Bien à vous. » J’ai répondu dès le 20 mars 2023 à 16:09 : « Cher Monsieur, Je suis tout disposé à rencontrer Monsieur Dhondt là où il le désire. Je me permets de vous rappeler que, dans mon courrier du mois d'août, je lui suggérais déjà de venir me rendre visite et d'effectuer une petite balade pédestre dans mon quartier. Je lui ai même proposé de prendre un café ou un thé dans mon modeste appartement. Bonne soirée à vous. » N’ayant plus de nouvelles de la part du Cabinet Dhondt, j’ai envoyé le courrier suivant, le 18 avril 2023 à 11h36 : « À l'attention de Monsieur Guesnerie, membre du Cabinet de l'Echevin de la Mobilité, Monsieur B. Dhondt. Cher Monsieur, Le lundi 20 mars 2023, vous me promettiez de me fournir dans la semaine du 20 au 24 mars 2023 des éléments de réponse complémentaires, mais je suis comme Soeur Anne, je n'ai rien vu venir. Vous me proposiez également une rencontre possible avec l'Échevin de la Mobilité de Bruxelles-Ville. Pas de nouvelle également. Dans mon dernier courrier que vous me dites avoir transmis à Mr Dhondt, ce dont je ne doute, je faisais allusion à mes origines néerlandaises. J'ai fait mienne la devise du Gueux, Willem de Zwijger (Guillaume le Taciturne) : "Je maintiendrai". Je continuerai à tenter de contacter Mr Dhondt jusqu'à la fin de son mandat en 2024 s'il le faut. Je ne suis pas du genre à lâcher prise. Je me permets de vous signaler que je ne serai pas disponible entre le 1er et le 15 mai 2023. Bien à vous. » - Depuis le 18 avril 2023 : silence radio de la part du Cabinet Dhont !

Statbel établit qu’en 2021 le nombre moyen de véhicules par ménage à Bruxelles (Région) est de 0,58. Or selon l’IBSA (l'Institut Bruxellois de Statistique et d'Analyse de perspective.brussels collecte, produit et diffuse des statistiques sur la Région bruxelloise - Voir FOCUS 2022) la Région compte 549.075 ménages (dont 47% sont des ménages d’une personne). Un simple calcul arithmétique établit donc qu’il y aurait pour les ménages bruxellois 318.463 véhicules. Par parenthèse le nombre de ménages à Bruxelles est en baisse constante... Revenons aussi un instant sur ce nombre moyen de véhicules par ménage à Bruxelles : 0,58. Repris tel quel, brut, sans explications par Bruxelles-Mobilité, ce chiffre laisserait penser que c’est grâce aux actions de la Ministre Régionale de la Mobilité qu’il y aurait enfin si peu de ménages motorisés à Bruxelles! C’est pourtant une malhonnêteté intellectuelle habituelle caractérisant sa politique. En effet, selon l’IBSA, la proportion de ménages bruxellois n’ayant pas de voitures aujourd’hui serait de 53% alors que l'organisme relevait entre 2012 et 2016 une proportion était de …55%. Donc très clairement depuis que la Ministre de la Mobilité occupe son poste et ne lui en déplaise, ce n’est pas elle qui est à l’origine de cette proportion apparemment plus faible que la moyenne nationale, et bien au contraire, depuis, le nombre de ménages motorisés à AUGMENTÉ à Bruxelles. Alors, quelles balivernes nous raconte-t-elle ? Remarquons aussi que Statbel (Office belge de statistique) parle de « possession » de véhicule par ménage et non "d’usage" de véhicule par ménage. On n’est pas vraiment « propriétaire » d’une voiture de société mais on l’a pour soi et on l’utilise. On constate aussi que dans ces chiffres de Statbel, lorsqu’on les examine commune par commune, plus on s’écarte du centre de Bruxelles, plus le nombre de véhicules par ménage augmente. Exemple : Bruxelles (ville) 0,46 ; Berchem-Sainte-Agathe : 0,78 ; Woluwe-Saint-Pierre : 0,92. Ces différences traduisent bien la réalité socio-démographique de Bruxelles : dans les communes centrales de nombreuses personnes qui par facilité ou nécessité vivent seules (veufs, veuves, isolés, personnes invalides, koteurs - Ixelles - 0,43 véhicules par ménage - personnes en attente d’emploi, etc.). Tout cela n’a donc rien à voir avec une politique de mobilité mais bien avec des réalités sociologiques et des besoins différents des citoyens selon leur habitat et leurs caractéristiques socio-démographiques. C’est purement un effet sociologique. Mais, il y a un "mais" dans tout çela... Selon les chiffres de l’IBSA, qui bien entendu ne se contredit pas, la Région Bruxelles-Capitale comptait, en 2020, 627.188 véhicules motorisés sur son territoire, soit une augmentation de 7% du nombre d'automobiles en 15 ans. Donc d’un côté 318.463 véhicules et d’un autre côté 627.188. La différence arithmétique est donc de 308.725 véhicules dont il faut retirer environ 50.000 véhicules utilitaires: autobus, services de secours, transport de marchandise, etc. ce qui donne un total de 258.725, arrondis (soyons bons princes!) à 250.000 Mais où sont donc passé ces 250.000 véhicules motorisés bruxellois manquants ? Dans la réalité le nombre moyen de véhicules (tous types de véhicules confondus) par ménage à Bruxelles serait-il de 1,05 et donc en harmonie avec le nombre moyen de véhicule par ménage en Belgique (1,06)? C’est à ne plus en douter. La ministre bruxelloise de la mobilité vit dans une bulle! Sur ce plan nous vous recommandons la lecture très instructive du rapport de l’IBSA ( https://ibsa.brussels/sites/default/files/publication/documents/Focus-53_FR.pdf) que sans doute la ministre bruxelloise de la mobilité dénie.

Un autre aspect que nous avons examiné attentivement dans notre enquête sur la légitimité de Good Move, concerne la sempiternelle assertion de Bruxelles-Mobilité selon laquelle il y aurait en moyenne 0,58 voitures par ménage à Bruxelles (source Statbel : moyenne nationale : 1,06 – donc plus d’une - ; moyenne Brabant-Wallon : 1,29 ; moyenne Brabant flamand : 1,21 ; Région flamande : 1,14 ; Région wallonne : 1,11). Bruxelles-Mobilité fait deux fautes : la première : elle ne comptabilise pas les voitures de société par ménage, les voitures en leasing et autres formules comparables. Les 0,58 voitures/ménage ne sont donc que les voitures immatriculées à Bruxelles au nom d’un personne particulière. Mais il y a une autre information majeure cachée par Bruxelles-Mobilité : le nombre moyen de personnes par ménage. A Bruxelles selon l’IBSA (2022) , 265567 ménages sur les 563882 que compte la Région sont des ménages d’UNE PERONNE. Soit 47% des ménages sont des personnes seules. Les besoins en moyens de déplacement ne sont donc pas les mêmes selon qu’on vit seul ou en famille. Et cela n’a rien à voir avec une politique de réduction de l’usage de la voiture, mais uniquement lié aux besoins réels des ménages, à leur structure et à leur taille – donc forcément limités pour ceux d’une personne. Bruxelles-mobilité exploite ici abusivement une donnée socio-démographique sur laquelle elle n’a aucune influence en tentant de montrer que ce serait le résultat de sa politique de mobilité. Quel enfumage ! Et il y a plus cocasse. A partir de ces chiffres l’IBSA déclare donc que 53% des ménages Bruxellois n’auraient pas de voiture, mais ajoute dans son rapport (FOCUS N°32) qu’en 2012, 2014 et 2016 ce seraient 55% des ménages qui n’avaient pas de voiture à Bruxelles. Donc, paradoxalement depuis 2012 (toujours selon l’IBSA) LE NOMBRE DE VOITURE PAR MENAGE A AUGMENTE A BRUXELLES, n’en déplaise à Bruxelles-mobilité et à la politique de la ministre qui n'a rien changé et fait évoluer les choses dans le sens contraire de ce qu’elle prétend.

L'enquête complète vous intéresse? Cliquez sur le bouton ci-dessous: Synthèse du rapport 1.Préambule On fait souvent un faux procès à nos enquêtes, en prétendant qu’elles ne s’adressent qu’à nos membres ou aux pro-automobiles. Nous nous inscrivons évidemment en faux face à ces affirmations pour les raisons suivantes : Nos enquêtes sont accessibles à tous les usagers. La meilleure preuveen est les réponses p26 etp27 de ce rapport. Si on prenden compte les modes de déplacement des répondants « parfois+souvent+toujours » on obtientcomme résultats :- A pied : 90% - A vélo individuel : 35% - En transport en communs : 73% - En auto individuelle : 95,2%. Toutes les catégories sont donc bien représentées ici. Nous publions et analysons dans chaque enquête les données sociodémographiques de l’échantillon interrogé, tels l’âge, le genre, la taille et la composition du ménage, la langue, l’état civil, … Ce sont les critères principaux d’une enquête permettant d’évaluer sa représentativité par rapport à la population cible (1). Lors de leur lancement, elles font l’objet d’une large communication via la diffusion de communiqués de presse (Belga). Celle-ci a été entièrement publiéeen français ET en néerlandais. Une publicité publiée sur la durée de l’enquête, a été financée sur Facebook à destination de l’ensemble des abonnés de la région bruxelloise et de son hinterland (8 millions de comptes touchés). Les réponses donnent toujours la possibilité de montrer son accord ou son opposition au thème de la question. Nous publions TOUTES les questions, TOUTES les réponses, les données sociologiques et la marge d’erreur, ce qui contraste avec les publications des résultats des enquêtes/sondages des autorités. Donc la seule manière qu’ont trouvé nos contradicteurs de dénigrer notre travail, est de nier tout ce qui précède… 2 Synthèse – chiffres principaux Il résulte de cette enquête représentative de la population Bruxelloise que les citoyens de la Région (à plus de 9 sur 10) estiment que le plan Good Move tel qu’adopté après des enquêtes imperceptibles, dont ils n’ont donc pas eu connaissance, est illégitime. Dans cette enquête,sur le plan statistique, lorsqu’on regarde globalement les résultats on voit que de 10% à 12% des répondants sont inconditionnellement favorables à Good Move, quelle que soit la question. En d’autres termes ce sont toujours les mêmes qui répondent favorablement quel que soit l’objetde la question, du moment qu’elle va dans le sens de Good Move. Ce qui montre bien la fiabilité de cette enquête car cette proportion de 10% à 12% d’inconditionnellement favorables correspond aux chiffres que l’on observe dans la population générale de la Région et recoupe d’autres enquêtes menées par des organismes tiers. Une majorité (85,2%) de Bruxellois ont entendu parler du plan Good Move lorsque tout était joué. Donc ni consultés ni la possibilité de réagir pour faire entendreleurs attentes légitimes sur la mobilité les concernant. Et même près de 9 citoyens sur 10 n’en avaient jamais entendu parler lorsque les enquêtes préliminaires étaient en cours. De surcroît, si on compte bien à partir de l’enquête publique Good Move, 8279 personnes (soit 8473 questionnaires moins les 194 remplis par des « entités ») cela ne fait que 0,685% de la population bruxelloise (1.209.000 au 1er janvier 2019). Et même si on prend en compte les avis favorables qui selon Bruxelles-mobilité représentent environ 75% des avis émis lors de l’enquête publique, cela se ramène à 0,51% (un demi-pourcent) de la population Donc 0,51% des Bruxellois (triéssur le volet) se sont montrés favorables au plan Good Move. La participation aux différents groupes de travail et autres moyens de consultation des citoyens (workshops exploratoires, forums Good Move, représentations des citoyens par des structures politiques, plateforme citizen lab, panel citoyen Make your Brussels, enquête publique), fut réduite à une peau de chagrin, même dans les milieux a priori favorables au projet. En effet une très grande majorité (de 94 % à 97%) des citoyens n’ont jamais eu connaissance de ces groupes de travail et donc n'ont pu légitimement y participer. Concernant la manière dont est perçue la représentation des citoyens par les autorités publiques (communes, Région), dans la majorité des cas, ils estiment ne pas avoir été représentés lors du processus de validation du plan Good Move, quelle que soit la structure qui aurait pu les représenter, et dans l’ordre de leurs attentes ceux qui auraient dû les représenter et ne l’ont pas fait, viennent : 1) le « Politique (60,4%) et 2) les entreprises (57,5%). Un petit nombre (14,4%) estime avoir été représenté (dans un sens ou l’autre) par les « associations ». Et d’une manière générale 86,3% des citoyens bruxellois estiment qu’il n’y a eu aucune vraie implication des citoyens dans l’élaboration du plan Good Move en vue d’en faire un plan vraiment acceptable pour tous dans son ensemble. Ce plan est donc rejetépar près de 9 citoyenssur 10. Le plan Good Move ne résulte pas selon l’enquête d’une réelle démarche participative et démocratique. Mais résulte bien d’uneconstruction politique assimilable à du donnant/donnant ou concédant/concédant entre partis, les uns cherchant à imposer aux citoyens bruxellois une style de vie qui ne leur correspond pas, mais considéré par ces partis, et pour leurs membres, comme leur idéal de vie commune. Bref, cette enquête montre dans l’esprit des citoyens les multiples conséquences funestes d’un plan Good Move fondé sur le réductionnisme pseudo-écoloqique : une seule idée en tête d’une ministre intempérante et l’impasse, et même le déni, sur tout le reste. Ou l’absurdité condamnable du jusqu’au- boutisme. Parmi les différents points examinés dans cette enquête on constate les résultats suivants: Réforme de la fiscalité automobile: 88,1 % des citoyensde Bruxelles, soit près de 9 sur 10 considèrent comme une mauvaise chose une réforme de cette fiscalité dans le but unique est de décourager la possession d’un véhicule automobile. La sortie des moteurs thermiques : 87,2% soit près de 9 citoyenssur 10 estiment irréaliste ou injustifié une législation sur la sortie des moteurs thermiques. Cette grande majorité ne comprend pas une logique pleine de contradictions tant sur le plan de la réalité des réductions de la pollution (carburants verts), l’exportation des voitures thermiques vers des pays africains, ce qui ne changera rien à la pollution mondiale (et surtout aucun contrôle des émissions préjudiciables à la planètedans ces pays, alors que des contrôles (techniques) sont mis en place chez nous), la discrimination sociale qu’elle engendre, les conséquences économiques, les autres pollueurs utilisant des carburants fossiles qui ne sont pas concernés, etc. Soit un profond sentiment de tartuferie de la part de certains partis politiques cachant d’autres motivations. Les carburants zéro carbone : Plus de 3 bruxellois sur 4 (77,2%) estiment qu’une législation doit tenir compte du futur et des innovations en termes de bio-carburants, carburants synthétiques, hydrogène… et donc intégrer les moteurs thermiques qui les utiliseront. En d’autres termesl’abandon radical des moteurs thermiques quel que soit le carburant à l’horizon de 2030 relève plus de mesures doctrinaires et péremptoires que d’un discernement et de clairvoyance. Les services de secours : Pour plus de 8 bruxellois sur 10 (84,8%), l’accessibilité du territoire de la Région dans un temps correspondant aux exigences de l’urgence des services de secours est compromise. Par exemple la réduction de la largeur des voies de circulation empêchera plusieurs véhicules de secours à pouvoir agir de front aggravant alors potentiellement les conséquences du sinistre. La mise en place de sens uniques, de potelets, de blocs en béton et de « mailles » de taille réduite, constitue également un frein important au déplacements des véhicules d’urgence. L’illégitimité du plan Good Move réside principalement dans son fondement qui veut rendre responsable aujourd’hui chaque citoyen des dérives d’une organisation de la cité et de ses structures - dont celle concernant la mobilité - qui depuis la fin de la guerre 40-44 ont été agencées sur les modes de déplacement, principalement pour favoriser l’usage de la voiture. Ce qui a eu par exemple comme conséquences une séparation et une distanciation des zones d’habitat des zones de service et des commerces. Tous les Bruxellois et autres Belges viennent rue Neuve. Comment ? Surtout s’il faut faire des achats importants? Les grands hôpitaux universitaires (Erasme, St Luc, AZ-VUB,…) se sont implantés en périphérie de Bruxelles. Comment ces milliers de patients peuvent-ils y accéder compte tenu de leur état de santé ? Encore récemment l’Institut Bordet, implanté à l’origine dans l’hexagone à côté de « l’ancienne » Faculté de médecine de l’ULB , a déménagé vers la périphérie à Anderlecht, rejoignant cette faculté qui s’y trouvait, elle, depuis près de 20 ans. Les grands centres commerciaux se trouvent pour la plupart aussi en périphérie. Et puis une multitude d’autres services sont disséminés dans la Région et généralement accessibles uniquement, rapidement et confortablement en voiture (médecins spécialistes, centres de soin, garages, maisons de repos, centres de réparation, commerçants spécialisés, etc.). C’est ici que surgit un paradoxe surprenant : de nombreux commerçants, restaurateurs et autres services quittent les centres dédicacés de la Région pour s’installer en périphérie, donc accentuent la nécessité de devoir se déplacer en voiture pour s’yrendre, et comme le gouvernement encourage des concentrations d’habitats dans le centre de la Région, cela entraine qu’encore plus de citoyens auront besoin d’une voiture pour utiliser ces services délocalisés. Une conséquence perverse de cet axiome aberrant de Good Move (le citoyen d ' aujourd’hui est porté responsable des dérives ancestrales) c’est le sentiment de culpabilité qu’il engendre : coupable d’utiliser sa voiture, coupable de ne pas se déplacer en vélo, etc. Et même favorisé par la direction de Bruxelles-Mobilité qui encouragerait cette culpabilisation. Par exemple voir d’un bon œil les actes extrémistes des dégonfleurs de pneus de SUV : « On dégonfle vos pneus pour montrer que vous êtes coupable ». Le nombre de cyclistes qui dans de nombreuses rues occupent le centre de la voirie (permis et encouragé pas Bruxelles-Mobilité) et y roulent lentement pour bloquer les automobilistes qui les suivent et leur faire ressentir qu’ils sont coupables d’y circuler. Les doigts d’honneur et insultes avec coups sur la carrosserie d’autres cyclistes ne respectant pas le code de la route, à la surprise d’automobilistes qui réagissent. L'enquête complète vous intéresse? Cliquez sur le bouton ci-dessous:

SIGNEZ LA PETITION (cliquez sur le bouton ci-dessous) Monsieur le Président Vervoort, En tant que citoyen, je demande le libre accès à tous les hôpitaux bruxellois pour tout véhicule non autorisé à circuler dans la zone de basses émissions (LEZ) transportant une personne détentrice d’une carte de stationnement pour personne handicapée (la carte est pour la personne et non la voiture). Je fais cette même requête pour tout patient reconnu trop malade, trop handicapé, trop faible pour utiliser les transports publics, ainsi que pour tout patient ayant besoin d’un diagnostic pointu ou relevant d’un centre de référence pour maladie spécifique. Si la pollution de l’air engendre le décès prématuré de Bruxellois, l’impossibilité d’accéder à un hôpital bruxellois universitaire ou non, ou de suivre un traitement régulier dans cet hôpital a et aura les mêmes conséquences pour une minorité de citoyens. Vous n’êtes pas sans savoir que l’hôpital des en fants se situe en pleine zone LEZ. Est-il acceptable que des enfants n’aient plus accès aux meilleurs soins possible parce que les parents n’ont ni les moyens de remplacer leur véhicule, ni les moyens de payer les taxes ou le pass LEZ ? Je vous rappelle l’article 25 de la Convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, ainsi que les articles 23 et 24 de la Convention internationale des droits de l’enfant. Pour rappel, il est interdit de discriminer directement ou indirectement sur la base, entre autre, du handicap ou de la fortune. L’accès à la santé pour tous est un droit, LEZ ou pas LEZ. Vous pouvez concilier ces conventions avec l’application de la LEZ en répondant positivement à mes demandes. D’autres villes l’ont fait, pourquoi pas Bruxelles ? Merci de tout mettre en œuvre dans l’intérêt des personnes handicapées et des patients. Suite donnée à la pétition : Ouverture à la signature Cette pétition a été déclarée recevable le 17 avril 2022 et publiée le même jour sur la plateforme democratie.brussels. Si elle recueille le soutien de plus de 1.000 personnes résidant en Région de Bruxelles-Capitale et âgées d'au moins 16 ans, les pétitionnaires seront auditionnés par la commission de l'Environnement et de l'Énergie. SIGNEZ LA PETITION (cliquez sur le bouton ci-dessous)

Mauto Défense va publier prochainement le résultat de son enquête sur la légitimité du plan Good Move. Un chercheur en géographie de l'ULB donne son avis sur la question dans la vidéo ci-dessous: