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Mauto Défense met en place un baromètre de la mobilité à Bruxelles! Nous vous demandons d'y participer nombreux, car les résultats nous serviront à faire pression sur le monde politique, qui avec le "Ubergate" vient encore de montrer à quel point on nous manipule! Pour participer, cliquez sur le lien ci-dessous: https://www.survio.com/survey/d/B3E/BarMob1 N'hésitez pas à le partager avec vos amis... Merci d'avance pour votre collaboration! Mauto Défense

D’ici la fin du mois d’août 2022, tous les radars placés sur les autoroutes belges seront harmonisés et ils se déclencheront désormais à partir de 129 km/h et plus de manière différenciée en fonction des régions comme c’était le cas précédemment. Pour rappel, ce seuil des 129 km/h correspond à la vitesse maximale à laquelle on a rajouté une marge de tolérance technique de 6%, applicable à partir de 100 km/h (limitée à 6 km/h en deçà de ce seuil). Cela signifie donc que vous pourrez rouler jusqu’à 128 km/h sans être inquiété (Gocar). Mais voilà! Une fois de plus VIAS met en avant son obsession d'abaissement de la vitesse, pour la proposer comme remède principal aux accidents routiers mortels en Belgique. Et donc l'association s'indigne de cette marge de tolérance technique. Elle avance trois arguments pour demander sa suppression: Les radars sont de plus en plus sophistiqués et donc plus précis. Les compteurs de vitesse des voitures donnent pratiquement une vitesse exacte. Cette tolérance serait de nature à déresponsabiliser les conducteurs et à aggraver ainsi les statistiques du recensement des accidents graves et/ou mortels. Si les deux premiers points semblent en effet incontestables, il convient de les pondérer, car on a souvent constaté que les instruments de mesures avaient quelques défaillances: Des appareils non vérifiés et étalonnés hors des délais prescrits. Des radars mobiles placés de manière irrégulière (végétation ou objets présents dans le faisceau de balayage, placement en courbe, etc...). Toutefois, s'engager dans une procédure pour faire état de cela, est particulièrement fastidieux, voire coûteux au cas où l'on doit entreprendre une action en justice... Dès lors une tolérance technique nous paraît raisonnable pour pallier ces irrégularités. Mais en ce qui concerne le point 3, nous avouons ne pas bien saisir le raisonnement! VIAS demande en effet la fin de la marge de 9km/h. Par ailleurs, l'association rappelle dans une interview donnée à SudPresse, que la Belgique affiche de piètres performances en matière de sécurité routière sur les autoroutes par rapport aux autres pays européens, et même nettement mauvaise par rapport à ses voisins. Chiffres à l’appui, VIAS indique que la proportion de tués sur les autoroutes est de 15%, alors que la moyenne européenne se situe plutôt à 8%, soit un risque deux fois plus élevé qu’ailleurs en Europe. Cela représente un total de 58 tués par 1.000 km d’autoroute. Si on pousse les statistiques, seules l’Espagne et la Slovénie font moins bien avec respectivement 17% et 15,4% (Gocar). Soit. Cependant, les "spécialistes" de VIAS s'emmêlent sérieusement les pinceaux, dans la suite de leurs explications! Dans l'article sus-nommé, ils affirment que cette proportion élevée de tués sur les autoroutes belges "n’est toutefois pas que le fait de la vitesse". D'après eux, "la structuration du réseau routier joue également un rôle important". Ils poursuivent en soulignant qu'en Belgique, "le réseau est très dense et les autoroutes comptent beaucoup d’échangeurs, d’entrées et de sorties, qui sont souvent le théâtre d’accidents dramatiques. Et comme il n’y a pas de péage pour freiner les usagers"… Donc on comprends que VIAS demande de limiter strictement la vitesse sur autoroute à 120km/h, tout en expliquant par ailleurs que la majorité des accidents "dramatiques" se produisent sur les échangeurs et les bretelles d'entrée et de sortie des voies rapides! (Pourtant ces portions de route sont le plus souvent limitées entre 50 et 70km/h, et ne sont pas équipées de radars!) Alors quel rapport avec le 120km/h sur autoroute et sa limitation stricte? Réponse: aucun! Une fois de plus VIAS se décrédibilise en diffusant des commentaires approximatifs ou contradictoires. Quant à Mauto Défense, elle enfonce le clou: la grande majorité des accidents graves sont dus à une suite de circonstances, dont les premières sont le fait d'un état déplorable des infrastructures et de la signalisation! Et c'est en autres par leur amélioration que passera celle la sécurité routière.

Bonjour, Je me permet de vous contacter ça j'ai quelques questions concernant votre philosophie. Question1: Quand vous dites que vous êtes pour l'immatriculation des vélos, est ce que les vélos enfants sont compris dedans ? À partir de quel âge faudrait il avoir une assurance ? Un vélo circulant dans un parc ou dans la forêt doit il être immatriculé ? Réponse: Il serait raisonnable de fixer un âge de 16 ans pour être contraint de rouler à vélo avec une immatriculation. Cette mesure aurait plusieurs avantages: 1. On pourrait connaître le nombre de vélos en circulation (utilité pour les statistiques). 2. Une immatriculation serait de nature à responsabiliser les utilisateurs quant au respect du code de la route. 3. l'assurance serait, comme pour les voitures , liée à l'immatriculation. L'assurance serait une simple RC, qui pourrait utilement couvrir les sinistres pour lesquels le cycliste serait reconnu responsable. Dès que le vélo circule dans le domaine public il devrait être immatriculé. Donc pas dans une propriété privée (c'est la même chose pour les automobiles et les motos). Question 2: Vous dites que vous êtes pour une sanction sévère de l'alcool et de l'usage du téléphone au volant, mais un peu plus loin vous dites en avoir marre du flicage permanant et être pour une responsabilisation du conducteur lambda. Ces 2 points ne sont ils pas en oppositions ? Réponse: Il y a une différence entre le "flicage" (harcèlement des automobilistes pour des fautes mineures comme 31km/h au lieu de 30!) et les contrôles d'alcoolémie, auxquels tout conducteur responsable (95%) accepte de se soumettre sans problème. Nous ne considérons pas non plus la verbalisation pour usage du téléphone au volant comme étant du "flicage". Par contre un automobiliste stationné régulièrement, ne devrait pas être sanctionné. Dans toute notre "philosophie" (comme vous dites...) la règle de base est que pour qu'une loi soit respectée, elle doit d'abord être respectable. Dans cette optique, nous contestons la manière dont les limitations de vitesses sont imposées de manière très souvent empirique, et ne correspondant pas à ce que permet ou ne permet pas l'environnement routier. Nous avons déjà donné de nombreux exemples sur notre groupe Facebook et sur notre site Internet. Question 3: Pourquoi un contrôle accru de l’usage fait des subsides des ASBL pro vélo ? Réponse: Ce n'est pas spécialement Pro Vélo qui est visée, mais bien l'ensemble des ASBL qui gravitent autour de Bruxelles Mobilité. Un de nos administrateurs a réalisé il y a quelques mois, une étude sur le sujet, et le moins que l'on puisse dire est que les subsides sont très souvent utilisés d'une manière qui prête à confusion et à discussion. Notre ASBL n'est pas subsidiée, alors qu'elle représente bien plus d'usagers que ces ASBL "satellites" de Bruxelles-Mobilité. Question 4: Vous dites vouloir supprimer la LEZ car son inefficacité a été prouvée. Avez des sources/études pour prouver cela ? Réponse: Oui. Nous avons déjà publié plusieurs études qui vont dans ce sens. Par ailleurs les LEZ ont un énorme impact social sur les personnes les plus fragilisées, qui n'avait absolument pas été pris en compte lors de la mise en route de la mesure. Il y a une timide marche arrière en ce qui concerne les Euros 4, mais qui reste temporaire. A ce propos, comment peut-on justifier la mise au rancard généralisée des Euros 4, alors qu'une bonne partie d'entre eux possèdent un filtre à particules? C'est une preuve du fait que des mesures sont prises sans qu'il y ait une prise en compte de tous les critères scientifiques. Question 5: Vous êtes contre la circulation autorisée des vélos à contre-sens, mais j'ai du mal à comprendre pourquoi. Est-ce qu'il y a beaucoup d'accidents à cause de cela ? Réponse: Les statistiques à ce sujet ne sont pas disponibles (comme d'ailleurs sur beaucoup de sujets concernant les vélos et les trottinettes). Nous parlons d'expériences vécues par nos membres, dont plusieurs accidents. Et le problème c'est que la plupart du temps, les automobilistes impliqués sont considérés systématiquement comme étant en tort, ce qui, d'après eux n'est pas toujours le cas. Dans des rues étroites, en pente ou agrémentées de chicanes, il est clair que cette disposition de "contre-sens" est accidentogène. Question 6: Quand vous dites que les limitations de vitesse doivent être justifiées et acceptées par tous, est ce que vous voulez dire qu'elles doivent être acceptées par tout le monde, ou bien juste par tous les automobilistes ? Réponse: Nous avons déjà répondu en partie à cette question (2). Nous disons que les limitations doivent avoir un sens logique. Le 30km/h devant une école en période scolaire est justifié (nous sommes nombreux à rouler encore moins vite lors de la sortie des classes). Pas le 30km/h au même endroit, un dimanche à minuit! Chaussée de waterloo à Uccle, vous avez une section de deux bandes dans chaque sens, pas d'habitations ni à droite, ni à gauche, pas de trottoirs (donc pas de piétons), pas de rue perpendiculaire et une piste cyclable protégée. La limitation y est de 50km/h. Vous arrivez à un carrefour avec feux, qui précède une zone avec trottoirs, rues perpendiculaires, habitations. La limitation y est de 70km/h! Où est la logique dans ces dispositions? Comment pensez-vous que l'automobiliste lambda perçoive ces limitations totalement empiriques? Cela les encourage-t-il à les respecter? Question 7: Pourquoi êtes-vous contre un permis à point ? Réponse: Le permis à points est une formule qui , telle qu'appliquée en France par exemple, induit plusieurs effets pervers. Le principal étant que le nombre de personnes circulant sans permis (et donc sans assurance) a littéralement explosé! Plutôt que de se lancer dans plus en plus de répression, nous suggérons plutôt d'améliorer la formation des conducteurs à la conduite. Le permis de "conduire" belge, n'en n'est pas un! C'est un diplôme qui consacre une certaine connaissance du code de la route. La conduite, c'est autre chose, et cela on ne vous l'apprend jamais! Question 8: Vous êtes pour la création de voiries pour vélos, mais contre la suppression de bandes de circulation. Selon vous, ou est ce qu'il faudrait construire ces voiries séparées sans enlever de bandes de circulation ? Réponse: Le meilleur exemple à Bruxelles, est le bois de la Cambre! On pourrait créer une magnifique piste cyclable qui traverserait la partie boisée, sans empiéter sur la voirie automobile, et en assurant aux cyclistes une sécurité totale. Mais on a préféré encore mettre plus d'entraves à la circulation automobile, en plaçant ça et là des blocs en béton, aussi dangereux que polluant visuellement... Tracer 2 pistes cyclables avenue Delleur & chaussée de La Hulpe, alors qu'une troisième (et même un quatrième) existe depuis des décennies. Bien sûr les existantes devaient être rénovées. Mais on a préféré une fois encore entraver la circulation, en créant des files interminables. Rassurez-vous: on a bien compris le but de la manoeuvre, soit de dégoûter les automobilistes d'encore se déplacer à Bruxelles! Epilogue: Nous avons pris le temps de vous répondre, pour ne pas utiliser la méthode de ceux qui nous considèrent comme des extrémistes, fermés à toute évolution. C'est-à-dire, ne jamais répondre à nos questions, ne jamais lire les résultats de nos enquêtes, voire nous insulter ou carrément de nous menacer! Ces "amis" essayent de nous faire passer pour des monstres (comme dans la récente campagne de communication de Bruxelles Mobilité). Nous avons même droit à de faux comptes Twitter ou de groupes Facebook pirates! Comme vous ne vous êtes pas présenté en détail, il est impossible de savoir en quel nom vous souhaitiez nous poser ces questions. Soit en simple citoyen, soit comme membre d'une association. Pour nous, cela ne fait pas de différence. Nous sommes ouverts à la discussion, mais nous rejetons avec vigueur, les dogmes, les fake news, les enquêtes-bidons, et sommes insensibles aux intimidations de toutes sortes. Merci d'avoir sollicité notre avis. Cordialement, Mauto Défense

Les verts continuent envers et contre tout à estimer que le moteur Diesel doit disparaître: à Bruxelles ce sera pour 2030! Le thermique essence sera lui, banni en 2035. Les "spécialistes" de l'administration bruxelloise semblent ainsi confirmer que le moteur Diesel moderne pollue plus que l'essence... Pourtant, le chercheur Jean-Paul Morin, chercheur à l'INSERM (université de Rouen) - un vrai scientifique, celui-là! - n'est pas de cet avis. Il répond à trois questions: 1. Le diesel pose-t-il un problème de santé publique ? Au fil des années, j'ai évolué dans ma position. La dépollution rendue obligatoire par la « sévérisation » des normes a changé la donne. Il y a eu un premier saut avec la catalyse d'oxydation, puis le filtre à particules et, plus récemment, la catalyse SCR et le piège aux oxydes d'azote. Nous avons testé ces systèmes en laboratoire, et ils ont prouvé leur efficacité. Un moteur Diesel de norme Euro 6 n'émet pas plus de polluants réglementés que son équivalent essence. De plus, les moteurs essence vont, eux aussi, devoir limiter leurs émissions de particules, à cause de l'introduction de l'injection directe en mélange pauvre, une des stratégies de réduction de CO2. Les émissions de polluants de ces nouvelles technologies essence vont se rapprocher de celles des motorisations Diesel et nécessiteront également de s'équiper d'un filtre à particules et de dispositifs de traitement des oxydes d'azote. N'oubliez pas non plus qu'un tiers des particules émises proviennent de l'usure des pneus ou des plaquettes de frein, quelle que soit la motorisation. 2. 25 % des voitures n'ont pas de systèmes de dépollution... Effectivement, il y a un problème pour les voitures de norme Euro 1 ou 2, ou plus anciennes. Elles représentent encore un quart du parc immatriculé, mais moins de 5 % des kilomètres parcourus, car leurs propriétaires roulent peu de façon générale. Cela relativise leur impact sur la pollution globale. 3. Faut-il limiter la circulation des vieux diesels ? Les mesures de restriction de la circulation de vieux véhicules sont peu efficaces. Les Zapa [zones d'actions prioritaires pour l'air, NDLR] mises en place, par exemple à Stockholm, aux Pays-Bas et en Allemagne, n'ont réduit que marginalement les concentrations moyennes annuelles de particules et d'oxydes d'azote. Quant aux mesures décidées lors du récent pic de pollution à Paris, elles ont eu un impact minime. Cela s'explique principalement par le fait que le trafic routier ne représente qu'une partie des émissions particulaires, aux côtés du chauffage, des activités industrielles et de l'agriculture. (Source: Les Echos)

Bruxelles-Mobilité annonce fièrement que depuis 2016, 2.838 blocs de bétons ont été placés en région bruxelloise, pour un montant de près de 300.000€. De quoi être fière en effet, lorsque l'on sait qu'à tous les stades de la production, le béton est responsable de 4 à 8 % des émissions mondiales de CO2 [et 50% des émissions dans le secteur de la Construction] . Parmi les matériaux, seuls le charbon, le pétrole et le gaz sont une source plus importante de gaz à effet de serre que le béton! Une fois de plus, on constate que les "excités du climat" préfèrent accuser les moteurs thermiques d'être une des causes principales du réchauffement climatique et de les bannir dès 2035, plutôt que de prendre des mesures qui respectent la neutralité carbone qui leur est tellement chère! Car ces blocs ont bien dû être fabriqués un jour... Persuadée de l'aberration de cette décision, Mauto Défense se joint au mouvement européen qui en conteste le bien fondé. En effet, emmené par l’Italie, une série de pays viennent de se liguer contre cette interdiction. Il s’agit de la Bulgarie, du Portugal, de la Slovaquie et de la Roumaine. L'Allemagne rue aussi dans les brancards. Ce groupe de « dissidents » propose de reporter l’échéance de sortie au pire à 2040, voire de la rendre caduque. Carlos Tavares, président du groupe Stellantis (Groupe PSA/Fiat) ne dit pas autre chose, même si c'est avec d'autres mots!

Nos communiqués de presse ne sont généralement pas publiés par la presse subventionnée. PAN reste un des derniers organes de presse indépendants (ne touchant pas de subsides institutionnels). L'association Mauto Défense dérange-t-elle à ce point?

On nous a vendu la voiture de société 100% électrique en 2026, mais écolo pousse désormais pour la remplacer par un vélo, un abonnement aux transports en commun, ou une aide au logement! Analyse... Lors des discussions pour la constitution de la coalition gouvernementale, Ecolo avait fait une proposition pour en terminer avec les voitures de société. Les autres partenaires avaient rejeté l'idée, mais avaient acceptés un verdissement du parc, qui a finalement été repris dans l'accord final: A partir de 2026, seuls les véhicules n'émettant pas de CO2 pourront encore bénéficier d'un avantage fiscal. Mais c'était sans compter sur la haine anti-voitures des écolos, qui sont récemment repartis à l'attaque, sentant le sens du vent propice à une nouvelle attaque en règle contre les automobilistes qui utilisent majoritairement leur véhicule pour des raisons professionnelles. L'encre de l'accord préalable n'étant pas encore sèche, qu'ils veulent maintenant supprimer purement et simplement l'avantage que représente la mise à disposition d'un véhicule par l'employeur, et le remplacer par un "budget mobilité" : vélo, abonnement transport en communs ou véhicule partagé. L'idée n'est sans doute pas entièrement à rejeter, mais la technique d'Ecolo, qui consiste à sans cesse s'acharner sur l'automobile, comme si elle était la responsable majeure de la pollution et du réchauffement climatique, est insupportable et surtout absurde! En effet, la production de CO2 (en admettant que ce gaz soit la cause de tous nos malheurs climatiques, ce qui reste largement à prouver) par les véhicules "privés", est complètement marginale par rapport à d'autres secteurs. Mais les dogmes verts continuent à faire flores... Par ailleurs, vouloir tout réglementer de manière convulsive (ex: acheter un poisson rouge devient une entreprise kafkéenne aujourd'hui, suite à la nouvelle loi sur les animaux de compagnie mise en place en Wallonie!), est absolument contre-productif! Ne pourrait-on laisser le choix aux utilisateurs de VP et aux entreprises, soit de garder le système actuel, soit de se diriger vers des alternatives réalistes, plutôt que de décider d'une interdiction totale des voitures de société? Il nous paraît en effet essentiel de préserver le salaire-poche des employés, dans un contexte où le pouvoir d'achat est au centre de toutes les préoccupations, mais aussi de s'adapter avec souplesse au cas par cas... Le crédo des verts est surtout de pénaliser ceux qu'ils appellent "les plus riches" - et que l'on devrait désormais sans doute appeler "les moins pauvres"! - en jetant les bases d'une société rétrograde, avec pour conséquences ultimes, la stagnation du progrès, puis la disparition du vivant, pour "sauver la planète"! Nous pensons plutôt qu'il faut donner la priorité à l'humain en le responsabilisant de manière intelligente, et en lui apprenant à mieux respecter la nature, sans pour autant le pénaliser en permanence. Le bon sens existe encore. Il suffit de lui laisser de la place pour qu'il puisse librement s'exprimer...

Des experts (?) ont planché sur les moyens de préserver, tant que faire se peut, le pouvoir d'achat des Belges. Naïvement, nous pensions qu'une intervention de l'Etat dans le prix des carburants en ferait partie, comme en France. Mais non! Plutôt que de faire baisser le prix à la pompe, voilà que l'on s'attaque à nouveau aux automobilistes! Déjà lourdement pénalisés par des taxes et accises qui alimentent largement les caisses du département des finances, poursuivis par des milliers de radars et de caméras, empêchés de pénétrer dans les grandes villes, privés de milliers de places de parking, voilà que désormais, on veut abaisser les vitesses autorisées sur autoroute et (soyons clairs!), supprimer les voitures de société. Les propriétaires d'automobiles et de motos sont devenus des citoyens de seconde zone, taxables à merci, alors que, parallèlement, on restreint de plus en plus leurs libertés! Rappelons ici que l'automobile a rapporté en 2021, une manne de plus de 21,5 milliards d'euros à l'Etat belge, soit une augmentation de 34% depuis 2010. Quelques détails : La TVA sur la vente de voitures neuves s’est chiffrée à 1,6 milliards d’euros. TVA sur le commerce de pièces et accessoires a contribué à hauteur de 5,1 milliards d’euros au budget fédéral. Indirectement cette fois, les accises sur le carburant ont rapporté à elles seules plus de 6 milliards d’euros et TVA sur ces mêmes carburants s’est chiffrée à 2,6 milliards d'euros. Depuis quelques mois et la crise de l'énergie, ces derniers montants ont littéralement explosé! En ce qui concerne les amendes de roulage, on est passé de 368 millions d'euros en 2010 à 525 millions d'euros en 2019, soit une augmentation de 43%! Mauto Défense s'oppose à ces mesures qui, plutôt que d'aider les citoyens en prise directe, leur demande encore un sacrifice complémentaire.

(Source Le Soir). Nous continuons de penser que les lois doivent être acceptées par les citoyens, si on souhaite qu'elles soient respectées! Et pour le permis à point, le sondage du Soir de ce 20 juin montre clairement que ce n'est pas le cas... Pourtant, du côté des politiques, on n'est pas prêt à arrêter la chasse aux automobilistes et aux motards! La lutte continue...

L'Europe donne des notes aux pneumatiques depuis quelques années. Voici leur signification Les notes attribuées représentent, à une vitesse 80 km/h, la distance supplémentaire nécessaire pour s’arrêter par rapport à la meilleure note. Ainsi, l’écart de distance de freinage entre un véhicule équipé avec des pneus notés A et un véhicule équipé de pneus notés E est supérieur à 12 m. Cette fois-ci, contrairement à la consommation de carburant, nous voyons clairement l’importance d’opter pour des pneus bien notés car les distances de freinage sur sol mouillé deviennent rapidement très importantes et peuvent influencer sur votre sécurité et celle des autres usagers de la route. Il est donc bien clair que les distances de freinage sont liées en partie, à la qualité des pneus! Donc, Bruxelles Mobilité vous enfume lorsqu'elle vous dit ceci : A 30 km/h il faut 13 mètres pour s’arrêter A 50 km/h il faut 27 mètres pour s’arrêter Pourquoi? Parce que la distance de freinage dépend en effet d'un tas de facteurs différents: La qualité des pneus neufs (voir ci-dessus). Le niveau d'usure des pneus. La pression des pneus. Le poids du véhicule (à vide, et à plein). Son équipement électronique (détection des piétons,ABS...) Temps de réaction du conducteur. Etat de la route. Qualité du revêtement routier. Les conditions climatiques (sol sec, mouillé, neige, verglas). La visibilité (clarté, brouillard, pluie abondante). ... Démonstration par l'absurde Une voiture d'1,5T, sans sytème de détection des piétons, avec des pneus de catégorie "E" mal gonflés et usés, qui roule à 30km/h sur un revêtement peu abrasif parsemé de trous par temps de pluie, avec un conducteur peu concentré, aura besoin de bien plus de distance pour s'arrêter, qu'un autre conducteur qui roule à 50km/h mais dont tous les facteurs énoncés ci-dessus sont à son avantage! Conclusion Tous les moyens sont bons pour culpabiliser les automobilistes, et pour justifier le 30km/h généralisé, qui est en fait une aberration totale!

Cette folie qui veut placer l'Europe "hors sol" par rapport au reste du Monde, en plaçant les industriels locaux dans une position impossible à tenir vis-a-vis de leurs concurrents... De plus, il existe de nombreuses solutions (e-carburants, hydrogène...) qui pourraient facilement permettre aux thermiques de continuer à être produits, sans émettre le moindre CO2. Et puis, imposer l'électrique d'ici 2035 est complètement irréaliste. Mais il est vrai que le dogmatisme des verts n'a aucune limite. Il faut se battre pour leur faire entendre raison!

Le plan de rénovation des tunnels bruxellois, détaillant les mesures d’urgence et les rénovations lourdes pour les 26 tunnels routiers bruxellois, ne tient pas son agenda, rapportent mardi L’Echo et De Tijd. Est-ce le début de la mise en oeuvre du plan machiavélique de certains, qui proposent la fin des investissements lourds dans les infrastructures routières urbaines, au profit de l'aménagement des quartiers "apaisés" et des pistes cyclables? En tout cas, on peut s'étonner que le discours de la Ministre van den Brandt sur l'amélioration de la sécurité routière à Bruxelles fasse fi du risque engendré par l'état pitoyable des tunnels de la capitale! La Région bruxelloise avait établi en 2016 un programme pluriannuel d’investissement, au lendemain de la chute d’un bloc de béton sur une voiture dans le tunnel Rogier, fin 2015. Il apparaît aujourd’hui qu’à l’exception du tunnel Léopold II, fraîchement rebaptisé Annie Cordy après quatre ans de travaux nocturnes, les échéances contenues dans ce programme pour les autres tunnels seront largement reportées, avancent les quotidiens. Ainsi des travaux dans les tunnels Belliard et Loi, qui devaient commencer en 2021 pour se terminer en 2024 sont désormais prévus pour la période 2023-2026, tandis que les travaux du tunnel Rogier de 2024-2025 sont repoussés à 2027-2028. Programmée en 2025-2027, la rénovation complète du tunnel Trône ne commencera, elle, pas avant 2030. Bien que tout soit sous contrôle, le tunnel Belliard suscite quelques inquiétudes au niveau du risque d’incendie, en raison d’un système de ventilation non conforme, pointe encore l’Echo. Initialement, sa rénovation en profondeur était planifiée en 2019. Les raisons avancées: Ces reports sont notamment dus à la réorganisation de Bruxelles Mobilité et à la crise sanitaire. “L’an dernier, une expertise indépendante sur le programme pluriannuel d’investissement avait également été demandée en vue d’en réduire les dépenses jusqu’en 2028. Cette expertise a, à son tour, repoussé l’échéance de travaux lourds” , relève encore L’Echo. Contacté au sujet du nouveau planning, le cabinet de la ministre régionale de la Mobilité Elke Van de Brandt (Groen) n’a pas voulu répondre à nos questions tant que le point n’est pas adopté en gouvernement. (Source BX1)