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Il ya des mois que nous dénonçons la manipulation orchestrée par le lobby vert (puissant et très bien organisé!), qui consiste à utiliser des pseudos-sondages pour ensuite produire des résultats qui vont dans le sens de ce qu'il souhaite. A savoir, dans notre cas, asséner des chiffres démontrant in fine, que l'automobile est un mal qui doit disparaître... Depuis quelques temps, on voit passer des gros titres dans les médias de l'Hexagone, affirmant que "les Français sont favorables à l'abaissement de la vitesse à 110 km/h sur autoroute". Sauf qu'il s'agit d'une grossière manipulation sondagière orchestrée par le même lobby écologiste… …avec la bénédiction du gouvernement qui n'attend que ça pour dégainer son projet aberrant d'abaissement de la vitesse sur autoroute. La manipulation, la voici : * étape 1 : un lobby écologiste (Agir pour l'environnement) commande un sondage à l'institut Ifop sur "la réduction de la vitesse à 110 km/h sur autoroute". Cahier des charges : la réponse doit permettre d'interpréter les résultats comme un acquiescement à l'abaissement de la limitation à 110. * étape 2 : l'institut de sondage pose une question bien travaillée pour déboucher à coup sûr sur une majorité de "oui". Evidemment, ils se sont bien gardés de poser la vraie question : êtes-vous favorable à une baisse de la limitation de vitesse à 110 sur autoroute ? La question, la voici dans son intégralité : "Vous personnellement, seriez-vous prêt à réduire votre vitesse sur l'autoroute à 110 km/h, spécifiquement dans le but de réaliser des économies de carburant ?" Bien sûr que nous sommes tous prêts, ponctuellement, à baisser notre vitesse quand nous voulons "spécifiquement" faire attention au carburant. Tout comme nous baissons le chauffage ou éteignons la lumière à la maison. 29 % des participants ont répondu un oui franc : "oui, tout à fait". Et en ajoutant ceux qui sont plus indécis ("oui, plutôt"), on obtient 63 % de oui. Cela ne veut absolument pas dire les personnes interrogées sont favorables à un abaissement obligatoire de la vitesse à 110 km/h sur autoroute ! * étape 3 : la présentation fallacieuse des résultats. Le lobby écologiste et l'institut de sondage ont bombardé la presse de cette fausse info : "La réduction de 20 km/h sur autoroute est une des mesures qui permettrait de tendre vers cette sobriété et les Français y sont globalement favorables". Ca y est. Le cap est franchi. Ils parlent d'une "mesure", c'est-à-dire d'une décision politique. Et voilà comment on obtient, depuis une semaine, des journaux titrant sur "les Français majoritairement favorables à l'abaissement de la vitesse sur autoroute". De quoi ouvrir un boulevard à nos dirigeants qui essaient de nous imposer l'abaissement de la vitesse sur autoroute depuis des années ! (D'après La Ligue de Défense des Conducteurs). En Belgique, les résultats du sondage légitimant le plan "Good Move" (8.300 réponses), découlent du même procédé machiavélique... Vous voulez manifester votre réprobation à ce genre de manoeuvre et à la limitation à 110KM/h sur autoroute? Cliquez ici.

Communiqué de presse – 29-07-22 – 15:00 Mauto Défense conteste l’affirmation de Bruxelles Mobilité selon laquelle, les temps de parcours des usagers n’ont pas été impactés par le 30km/h généralisé dans la capitale ! Bruxelles Mobilité affirme dans un communiqué de presse envoyé à Belga, que la vitesse moyenne a baissé significativement à Bruxelles depuis l’instauration du 30 km/h généralisé dans la capitale belge. L’organisme précise que, par ailleurs, cette mesure « n’a pas eu d’impact « sensible » sur les temps de trajet des usagers ». L’ASBL conteste vigoureusement cette dernière affirmation ! Mauto Défense a en effet mis en ligne un « baromètre de la mobilité » qui, en quelques semaines a déjà recueilli plus de 1.000 réponses (https://www.survio.com/survey/d/B3E/BarMob1 ). Il est diffusé largement. Dans les résultats (provisoires), on constate les chiffres suivants : 83,8% des répondants estiment que depuis 6 mois, la mobilité s’est dégradée ou fortement dégradée à Bruxelles. 87,7´% estiment que la mobilité dans la capitale est insatisfaisante ou très insatisfaisante. Mais surtout, 73,2% des répondants estiment que le temps de leurs trajets journaliers s’est allongé, alors que seuls 19,5% pensent que ce temps n’a pas changé. Une fois de plus l’association qui défend les automobilistes et les motards constate que les affirmations de Bruxelles Mobilité sont peu crédibles, et basées sur on ne sait quels sondages ou enquêtes, dont on ne voit jamais les données sociologiques, les questions posées, les réponses et les marges d’erreur… Mauto Défense publie régulièrement sur son site Internet www.mautodefense.org, des enquêtes et leurs résultats (soumis au code de déontologie d’ICC/ESOMAR). Toutes les données de la méthodologie y sont détaillées. Ces travaux sont ensuite communiqués aux différents responsables politiques et aux médias.

Voici ce que l'on peut lire sur le site de VIAS aujourd'hui: "Ce tableau de bord interactif présente les données les plus récentes de la répartition modale des déplacements en Belgique. L'institut Vias publie trimestriellement un tableau de bord présentant les évolutions les plus récentes de la mobilité en Belgique. Le tableau de bord fournit des informations sur la répartition des modes de transport en Belgique. Ces informations sont basées sur une enquête en ligne qui, pour les six premiers mois de 2022 (de janvier à juin), porte sur un échantillon de 6.000 personnes. Les données sont comparées aux chiffres des six premiers mois des années précédentes. Sur base de leur âge, de leur sexe et de leur lieu de résidence, ces répondants constituent un échantillon représentatif de la population belge âgée de 18 ans et plus. Au cours de l'enquête, les répondants ont été interrogés sur les trajets effectués la veille. Plus précisément: quels moyens de transport ont-ils utilisé et combien de kilomètres ont-ils parcourus?" Nos commentaires: Un rapide examen : Ils ne présentent plus les chiffres comme dans les anciens baromètres, mais bien d'une manière plus que sommaire. Ils parlent de comparaisons semestrielles alors que le baromètre devrait être trimestriel! Et ils annoncent une mise à jour "trimestrielle", mais publient des chiffres de "janvier à juin", soit sur 6 mois! Les trimestres durent 6 mois chez VIAS? On peut lire dans l'enquête, que les répondants ont indiqué la manière dont ils ont voyagé la veille, et le nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus. Surréaliste : les km parcourus....la veille. Que vaut l'échantillon d'un jour (on parle ici de 6.000 personnes, mais précédemment, l'échantillon était de 3.000 ou 5.000 personnes, selon les trimestres), pour extrapoler les déplacements de quelqu'un sur 6 mois? Et si la veille est un dimanche ou un samedi ? Ou si la question est posée pendant les vacances, alors que les habitudes de déplacement sont bousculées? Pourtant, VIAS n'hésite pas à communiquer via les médias subventionnés (qui relayent immédiatement l'information, comme à l'accoutumée, sauf celles de Mauto Défense!), pour annoncer que l'usage de la voiture a diminué et que celui des "mobilités douces" a lui augmenté! On veut bien les croire, mais alors sur base d'une évaluation opérée de manière crédible... Ce qui, clairement, ne nous semble pas être le cas. L'impression que cela nous donne : Cette publication est une réaction à notre post édité récemment sur notre site. La comparaison avec la manière sophistiquée dont ils publiaient les autres baromètres est édifiante! Notre post tombait donc à pic... et nous supposons que la publication d'aujourd'hui est une réponse à celui-ci. A chacun d'évaluer en son âme et conscience, la valeur des chiffres publiés...

Les médias ont une objectivité sélective, concernant la publication des enquêtes publiques! Une enquête "citoyenne" (!) sur la perception du bruit en Wallonie, fait les gros titres du journal Le Soir de ce lundi 25 juillet. Elle a été initiée par IEW (Inter envirronnement Wallonie). Vous pouvez en lire les données sociologiques ci-dessous: Que peut-on tirer comme enseignements, non pas des résultats l'enquête elle-même (on vous laisse juges), mais bien de l'ampleur de sa mise en évidence dans les médias subventionnés? C'est en effet une des premières fois que nous avons accès aux données qui ont présidées à son exécution. Nous connaissons parfaitement désormais la technique d'organismes comme VIAS ou Bruxelles Mobilité, qui donnent en pâture aux médias, des chiffres qui , comme par hasard, vont toujours dans le sens de ce qu'ils souhaitent! Mais ils ne font jamais état de la manière dont l'enquête a été menée, et évitent de donner trop d'informations, qui, connues, décrédibiliseraient complètement leurs résultats. Reconnaissons que pour une fois, nous disposons de toutes les données sociologiques... Analysons les! Nombre/qualité des personnes "touchées" : nous comprenons que ce chiffre de 1.289 correspond au nombre de réponses obtenues. Ce chiffre peut-être suffisant si l'échantillonage reflète la composition moyenne de la population wallonne. Est-ce que la population wallonne est constituée de près de 85% de citoyens diplômés du supérieur (universitaire ou non)? Si on reprend les statistiques nationales, on constate que les chiffres donnent pour les différentes communes wallonnes, une moyenne de 32,8% (28% = moyenne belge). L'échantillonage nous semble donc peu valable, surtout que cette moyenne est fortement influencée par le chiffre du Brabant wallon (40,4%), province plutôt connue pour son niveau de vie élevé, et peuplée en majorité d'habitants de la classe moyenne-supérieure. Les 101 questions posées: sans doute sommes nous coupables de ne pas en connaître la teneur, car nous n'avons pas participé à l'enquête. Non pas que nous nous en soyons désintérressés, mais bien parce que nous n'en n'avions jamais entendu parler jusqu'à à ce jour! Quelle fut donc la publicité qui fut la sienne? Si on lit le document ci-dessus, voici la réponse: Réseaux sociaux mobilisés autour des enjeux environnementaux et sanitaires. Les mailing lists (quelle origine?). La promotion IEW (vers leurs membres, nous supposons...). Les médias (nous les consultons tous les jours, pourtant sans avoir jamais vu cette publicité...). Outre cela, on apprend que cette enquête a été "inspirée" par un sondage (?) réalisé par Bruxelles-environnement en 2017, sans plus de détails. Avouez que tout cela sent fort le manque d'impartialité... Bref, cette enquête semble avoir quelques lacunes. Pourtant, cela n'empêche pas les journalistes d'assurer largement la publicité de ses résultats! Alors, est-ce que les mêmes journalistes peuvent nous expliquer pourquoi ils ne se donnent pas la peine de publier la mise en place, puis les résultats des enquêtes réalisées par Mauto Défense? Petit rappel de leurs audiences: Mobilité des PMR: 474 réponses. Limitation généralisée à 30km/h: 17.862 réponses. Stationnement en région bruxelloise: 1.680 réponses. Sécurité routière: 956 réponses. Mobilité dans le bois de La Cambre : 2.769 réponses. Baromètre de la mobilité à Bruxelles (en cours): 900 réponses à ce jour. Bien sûr, lorsqu'une question parlementaire posée à la ministre de la mobilité bruxelloise fait état de ces résultats, elle a beau jeu de répondre que "ils ne sont pas représentatifs" de la population locale! Mais elle ne se gêne pas pour donner des chiffres sortis d'on ne sait où, ni comment ils ont été comptabilisés, du moment qu'ils vont dans son sens, et qui ne sont pas représentatifs de la population bruxelloise. Par exemple dans l’enquête Good Move un excès de répondants d’âge compris entre 25 et 45 ans, alors qu’il y a 400.000 personnes à mobilité réduite dans Bruxelles, et donc d'âges plus élevés, dont cette enquête ne se soucie pas. Mais les prendre en compte risquerait de compromettre gravement les résultats programmés avant l’enquête. Mauto Défense demande donc aux médias subventionnés de faire preuve de professionnalisme en faisant écho aux enquêtes qu'elle publie, et qui offrent une autre perspective à l'opinion des citoyens!

L’institut VIAS est un institut de connaissance "indépendant" (voir l'arrête royal du 14/08/2021, concernant l'octroi à Vias institute d'un subside à charge du budget du Service public fédéral Mobilité et Transports ici), qui agit comme une référence pour les citoyens, les instances publiques et les entreprises afin d'améliorer la sécurité routière, la mobilité, la sécurité et la santé. Parmi ses missions, VIAS s’est donc donné comme objectif d’évaluer la mobilité en Belgique. En 2019 VIAS lance son premier baromètre de la mobilité et annonce sur son site : « Chaque trimestre, nous publions un rapport détaillé sur les dernières tendances de la mobilité en Belgique ». Et on lit aussi « Depuis quelques temps, l'institut Vias constitue une grande base de données de mobilité pour alimenter son Observatoire de la Mobilité. Les données présentées dans ce Baromètre de la Mobilité proviennent de certaines de ces sources. L'objectif de ce baromètre est de fournir un état des lieux synthétique de la mobilité en Belgique sur une petite échelle de temps (tous les 3 mois). Pour ce faire, Vias a importé, évalué et traité différents jeux de données, disponibles gratuitement auprès de divers organismes (les fameuses données "Open data"). Certaines données proviennent aussi des propres enquêtes de l'institut Vias auprès d'un panel représentatif de la Belgique». On pense: "Super. On va enfin avoir des études sérieuses sur la mobilité". Et pourtant... Toujours sur son site, VIAS présente les résultats de son premier baromètre 2019, puis celui de janvier 2020, juin 2020,...printemps 2021 et l’ultime « édition covid ». 5 éditions depuis 2019. Cela fait de très longs trimestres: en moyenne de plus de 8 mois, puis plus rien depuis fin 2021. Si l'on épingle certains résultats, on constate avec ahurissement certaines évolutions : D’après VIAS en 2019 12,54% des km étaient parcourus en transports en commun (à Bruxelles) mais seulement 6,56% en 2020. Tandis qu’en 2019, 4,85% des km étaient parcourus en vélo mais grimpaient à 7,87% en 2020. VIAS mentionne également des proportions de 54,81% des km parcourus en voiture en 2019 et 59,84% en 2020, donc en nette augmentation. Très étonnant cette augmentation significative de l’usage de la voiture et la réduction drastique de l’usage des transports en commun! Tout ça ne doit pas plaire à nos ministres de la mobilité, que ce soit le ministre fédéral (Georges Gilkinet), ou la ministre bruxelloise (Elke Van den Brandt). Alors il n’est pas étonnant que ces ministres aient prié vertement VIAS - association que le fédéral subsidie à hauteur de 5.850.000€ - de ne plus communiquer sur la mobilité! D'ailleurs, le dernier rapport « édition covid » est particulièrement confus! Tout y est noyé dans des discours propagandistes, sans que l'on puisse y trouver des chiffres sérieux et significatifs traduisant des évolutions récentes. Donc plus de baromètre mobilité VIAS… Mautodéfense prend donc le relais de cette carence intentionnelle et blâmable et lance son baromètre mobilité dans la Région de Bruxelles. Nous demandons donc votre participation pour cette évaluation de la mobilité à Bruxelles en remplissant un questionnaire qui ne vous prendra qu'une dizaine de minutes :

Mauto Défense met en place un baromètre de la mobilité à Bruxelles! Nous vous demandons d'y participer nombreux, car les résultats nous serviront à faire pression sur le monde politique, qui avec le "Ubergate" vient encore de montrer à quel point on nous manipule! Pour participer, cliquez sur le lien ci-dessous: https://www.survio.com/survey/d/B3E/BarMob1 N'hésitez pas à le partager avec vos amis... Merci d'avance pour votre collaboration! Mauto Défense

D’ici la fin du mois d’août 2022, tous les radars placés sur les autoroutes belges seront harmonisés et ils se déclencheront désormais à partir de 129 km/h et plus de manière différenciée en fonction des régions comme c’était le cas précédemment. Pour rappel, ce seuil des 129 km/h correspond à la vitesse maximale à laquelle on a rajouté une marge de tolérance technique de 6%, applicable à partir de 100 km/h (limitée à 6 km/h en deçà de ce seuil). Cela signifie donc que vous pourrez rouler jusqu’à 128 km/h sans être inquiété (Gocar). Mais voilà! Une fois de plus VIAS met en avant son obsession d'abaissement de la vitesse, pour la proposer comme remède principal aux accidents routiers mortels en Belgique. Et donc l'association s'indigne de cette marge de tolérance technique. Elle avance trois arguments pour demander sa suppression: Les radars sont de plus en plus sophistiqués et donc plus précis. Les compteurs de vitesse des voitures donnent pratiquement une vitesse exacte. Cette tolérance serait de nature à déresponsabiliser les conducteurs et à aggraver ainsi les statistiques du recensement des accidents graves et/ou mortels. Si les deux premiers points semblent en effet incontestables, il convient de les pondérer, car on a souvent constaté que les instruments de mesures avaient quelques défaillances: Des appareils non vérifiés et étalonnés hors des délais prescrits. Des radars mobiles placés de manière irrégulière (végétation ou objets présents dans le faisceau de balayage, placement en courbe, etc...). Toutefois, s'engager dans une procédure pour faire état de cela, est particulièrement fastidieux, voire coûteux au cas où l'on doit entreprendre une action en justice... Dès lors une tolérance technique nous paraît raisonnable pour pallier ces irrégularités. Mais en ce qui concerne le point 3, nous avouons ne pas bien saisir le raisonnement! VIAS demande en effet la fin de la marge de 9km/h. Par ailleurs, l'association rappelle dans une interview donnée à SudPresse, que la Belgique affiche de piètres performances en matière de sécurité routière sur les autoroutes par rapport aux autres pays européens, et même nettement mauvaise par rapport à ses voisins. Chiffres à l’appui, VIAS indique que la proportion de tués sur les autoroutes est de 15%, alors que la moyenne européenne se situe plutôt à 8%, soit un risque deux fois plus élevé qu’ailleurs en Europe. Cela représente un total de 58 tués par 1.000 km d’autoroute. Si on pousse les statistiques, seules l’Espagne et la Slovénie font moins bien avec respectivement 17% et 15,4% (Gocar). Soit. Cependant, les "spécialistes" de VIAS s'emmêlent sérieusement les pinceaux, dans la suite de leurs explications! Dans l'article sus-nommé, ils affirment que cette proportion élevée de tués sur les autoroutes belges "n’est toutefois pas que le fait de la vitesse". D'après eux, "la structuration du réseau routier joue également un rôle important". Ils poursuivent en soulignant qu'en Belgique, "le réseau est très dense et les autoroutes comptent beaucoup d’échangeurs, d’entrées et de sorties, qui sont souvent le théâtre d’accidents dramatiques. Et comme il n’y a pas de péage pour freiner les usagers"… Donc on comprends que VIAS demande de limiter strictement la vitesse sur autoroute à 120km/h, tout en expliquant par ailleurs que la majorité des accidents "dramatiques" se produisent sur les échangeurs et les bretelles d'entrée et de sortie des voies rapides! (Pourtant ces portions de route sont le plus souvent limitées entre 50 et 70km/h, et ne sont pas équipées de radars!) Alors quel rapport avec le 120km/h sur autoroute et sa limitation stricte? Réponse: aucun! Une fois de plus VIAS se décrédibilise en diffusant des commentaires approximatifs ou contradictoires. Quant à Mauto Défense, elle enfonce le clou: la grande majorité des accidents graves sont dus à une suite de circonstances, dont les premières sont le fait d'un état déplorable des infrastructures et de la signalisation! Et c'est en autres par leur amélioration que passera celle la sécurité routière.

Bonjour, Je me permet de vous contacter ça j'ai quelques questions concernant votre philosophie. Question1: Quand vous dites que vous êtes pour l'immatriculation des vélos, est ce que les vélos enfants sont compris dedans ? À partir de quel âge faudrait il avoir une assurance ? Un vélo circulant dans un parc ou dans la forêt doit il être immatriculé ? Réponse: Il serait raisonnable de fixer un âge de 16 ans pour être contraint de rouler à vélo avec une immatriculation. Cette mesure aurait plusieurs avantages: 1. On pourrait connaître le nombre de vélos en circulation (utilité pour les statistiques). 2. Une immatriculation serait de nature à responsabiliser les utilisateurs quant au respect du code de la route. 3. l'assurance serait, comme pour les voitures , liée à l'immatriculation. L'assurance serait une simple RC, qui pourrait utilement couvrir les sinistres pour lesquels le cycliste serait reconnu responsable. Dès que le vélo circule dans le domaine public il devrait être immatriculé. Donc pas dans une propriété privée (c'est la même chose pour les automobiles et les motos). Question 2: Vous dites que vous êtes pour une sanction sévère de l'alcool et de l'usage du téléphone au volant, mais un peu plus loin vous dites en avoir marre du flicage permanant et être pour une responsabilisation du conducteur lambda. Ces 2 points ne sont ils pas en oppositions ? Réponse: Il y a une différence entre le "flicage" (harcèlement des automobilistes pour des fautes mineures comme 31km/h au lieu de 30!) et les contrôles d'alcoolémie, auxquels tout conducteur responsable (95%) accepte de se soumettre sans problème. Nous ne considérons pas non plus la verbalisation pour usage du téléphone au volant comme étant du "flicage". Par contre un automobiliste stationné régulièrement, ne devrait pas être sanctionné. Dans toute notre "philosophie" (comme vous dites...) la règle de base est que pour qu'une loi soit respectée, elle doit d'abord être respectable. Dans cette optique, nous contestons la manière dont les limitations de vitesses sont imposées de manière très souvent empirique, et ne correspondant pas à ce que permet ou ne permet pas l'environnement routier. Nous avons déjà donné de nombreux exemples sur notre groupe Facebook et sur notre site Internet. Question 3: Pourquoi un contrôle accru de l’usage fait des subsides des ASBL pro vélo ? Réponse: Ce n'est pas spécialement Pro Vélo qui est visée, mais bien l'ensemble des ASBL qui gravitent autour de Bruxelles Mobilité. Un de nos administrateurs a réalisé il y a quelques mois, une étude sur le sujet, et le moins que l'on puisse dire est que les subsides sont très souvent utilisés d'une manière qui prête à confusion et à discussion. Notre ASBL n'est pas subsidiée, alors qu'elle représente bien plus d'usagers que ces ASBL "satellites" de Bruxelles-Mobilité. Question 4: Vous dites vouloir supprimer la LEZ car son inefficacité a été prouvée. Avez des sources/études pour prouver cela ? Réponse: Oui. Nous avons déjà publié plusieurs études qui vont dans ce sens. Par ailleurs les LEZ ont un énorme impact social sur les personnes les plus fragilisées, qui n'avait absolument pas été pris en compte lors de la mise en route de la mesure. Il y a une timide marche arrière en ce qui concerne les Euros 4, mais qui reste temporaire. A ce propos, comment peut-on justifier la mise au rancard généralisée des Euros 4, alors qu'une bonne partie d'entre eux possèdent un filtre à particules? C'est une preuve du fait que des mesures sont prises sans qu'il y ait une prise en compte de tous les critères scientifiques. Question 5: Vous êtes contre la circulation autorisée des vélos à contre-sens, mais j'ai du mal à comprendre pourquoi. Est-ce qu'il y a beaucoup d'accidents à cause de cela ? Réponse: Les statistiques à ce sujet ne sont pas disponibles (comme d'ailleurs sur beaucoup de sujets concernant les vélos et les trottinettes). Nous parlons d'expériences vécues par nos membres, dont plusieurs accidents. Et le problème c'est que la plupart du temps, les automobilistes impliqués sont considérés systématiquement comme étant en tort, ce qui, d'après eux n'est pas toujours le cas. Dans des rues étroites, en pente ou agrémentées de chicanes, il est clair que cette disposition de "contre-sens" est accidentogène. Question 6: Quand vous dites que les limitations de vitesse doivent être justifiées et acceptées par tous, est ce que vous voulez dire qu'elles doivent être acceptées par tout le monde, ou bien juste par tous les automobilistes ? Réponse: Nous avons déjà répondu en partie à cette question (2). Nous disons que les limitations doivent avoir un sens logique. Le 30km/h devant une école en période scolaire est justifié (nous sommes nombreux à rouler encore moins vite lors de la sortie des classes). Pas le 30km/h au même endroit, un dimanche à minuit! Chaussée de waterloo à Uccle, vous avez une section de deux bandes dans chaque sens, pas d'habitations ni à droite, ni à gauche, pas de trottoirs (donc pas de piétons), pas de rue perpendiculaire et une piste cyclable protégée. La limitation y est de 50km/h. Vous arrivez à un carrefour avec feux, qui précède une zone avec trottoirs, rues perpendiculaires, habitations. La limitation y est de 70km/h! Où est la logique dans ces dispositions? Comment pensez-vous que l'automobiliste lambda perçoive ces limitations totalement empiriques? Cela les encourage-t-il à les respecter? Question 7: Pourquoi êtes-vous contre un permis à point ? Réponse: Le permis à points est une formule qui , telle qu'appliquée en France par exemple, induit plusieurs effets pervers. Le principal étant que le nombre de personnes circulant sans permis (et donc sans assurance) a littéralement explosé! Plutôt que de se lancer dans plus en plus de répression, nous suggérons plutôt d'améliorer la formation des conducteurs à la conduite. Le permis de "conduire" belge, n'en n'est pas un! C'est un diplôme qui consacre une certaine connaissance du code de la route. La conduite, c'est autre chose, et cela on ne vous l'apprend jamais! Question 8: Vous êtes pour la création de voiries pour vélos, mais contre la suppression de bandes de circulation. Selon vous, ou est ce qu'il faudrait construire ces voiries séparées sans enlever de bandes de circulation ? Réponse: Le meilleur exemple à Bruxelles, est le bois de la Cambre! On pourrait créer une magnifique piste cyclable qui traverserait la partie boisée, sans empiéter sur la voirie automobile, et en assurant aux cyclistes une sécurité totale. Mais on a préféré encore mettre plus d'entraves à la circulation automobile, en plaçant ça et là des blocs en béton, aussi dangereux que polluant visuellement... Tracer 2 pistes cyclables avenue Delleur & chaussée de La Hulpe, alors qu'une troisième (et même un quatrième) existe depuis des décennies. Bien sûr les existantes devaient être rénovées. Mais on a préféré une fois encore entraver la circulation, en créant des files interminables. Rassurez-vous: on a bien compris le but de la manoeuvre, soit de dégoûter les automobilistes d'encore se déplacer à Bruxelles! Epilogue: Nous avons pris le temps de vous répondre, pour ne pas utiliser la méthode de ceux qui nous considèrent comme des extrémistes, fermés à toute évolution. C'est-à-dire, ne jamais répondre à nos questions, ne jamais lire les résultats de nos enquêtes, voire nous insulter ou carrément de nous menacer! Ces "amis" essayent de nous faire passer pour des monstres (comme dans la récente campagne de communication de Bruxelles Mobilité). Nous avons même droit à de faux comptes Twitter ou de groupes Facebook pirates! Comme vous ne vous êtes pas présenté en détail, il est impossible de savoir en quel nom vous souhaitiez nous poser ces questions. Soit en simple citoyen, soit comme membre d'une association. Pour nous, cela ne fait pas de différence. Nous sommes ouverts à la discussion, mais nous rejetons avec vigueur, les dogmes, les fake news, les enquêtes-bidons, et sommes insensibles aux intimidations de toutes sortes. Merci d'avoir sollicité notre avis. Cordialement, Mauto Défense

Les verts continuent envers et contre tout à estimer que le moteur Diesel doit disparaître: à Bruxelles ce sera pour 2030! Le thermique essence sera lui, banni en 2035. Les "spécialistes" de l'administration bruxelloise semblent ainsi confirmer que le moteur Diesel moderne pollue plus que l'essence... Pourtant, le chercheur Jean-Paul Morin, chercheur à l'INSERM (université de Rouen) - un vrai scientifique, celui-là! - n'est pas de cet avis. Il répond à trois questions: 1. Le diesel pose-t-il un problème de santé publique ? Au fil des années, j'ai évolué dans ma position. La dépollution rendue obligatoire par la « sévérisation » des normes a changé la donne. Il y a eu un premier saut avec la catalyse d'oxydation, puis le filtre à particules et, plus récemment, la catalyse SCR et le piège aux oxydes d'azote. Nous avons testé ces systèmes en laboratoire, et ils ont prouvé leur efficacité. Un moteur Diesel de norme Euro 6 n'émet pas plus de polluants réglementés que son équivalent essence. De plus, les moteurs essence vont, eux aussi, devoir limiter leurs émissions de particules, à cause de l'introduction de l'injection directe en mélange pauvre, une des stratégies de réduction de CO2. Les émissions de polluants de ces nouvelles technologies essence vont se rapprocher de celles des motorisations Diesel et nécessiteront également de s'équiper d'un filtre à particules et de dispositifs de traitement des oxydes d'azote. N'oubliez pas non plus qu'un tiers des particules émises proviennent de l'usure des pneus ou des plaquettes de frein, quelle que soit la motorisation. 2. 25 % des voitures n'ont pas de systèmes de dépollution... Effectivement, il y a un problème pour les voitures de norme Euro 1 ou 2, ou plus anciennes. Elles représentent encore un quart du parc immatriculé, mais moins de 5 % des kilomètres parcourus, car leurs propriétaires roulent peu de façon générale. Cela relativise leur impact sur la pollution globale. 3. Faut-il limiter la circulation des vieux diesels ? Les mesures de restriction de la circulation de vieux véhicules sont peu efficaces. Les Zapa [zones d'actions prioritaires pour l'air, NDLR] mises en place, par exemple à Stockholm, aux Pays-Bas et en Allemagne, n'ont réduit que marginalement les concentrations moyennes annuelles de particules et d'oxydes d'azote. Quant aux mesures décidées lors du récent pic de pollution à Paris, elles ont eu un impact minime. Cela s'explique principalement par le fait que le trafic routier ne représente qu'une partie des émissions particulaires, aux côtés du chauffage, des activités industrielles et de l'agriculture. (Source: Les Echos)

Bruxelles-Mobilité annonce fièrement que depuis 2016, 2.838 blocs de bétons ont été placés en région bruxelloise, pour un montant de près de 300.000€. De quoi être fière en effet, lorsque l'on sait qu'à tous les stades de la production, le béton est responsable de 4 à 8 % des émissions mondiales de CO2 [et 50% des émissions dans le secteur de la Construction] . Parmi les matériaux, seuls le charbon, le pétrole et le gaz sont une source plus importante de gaz à effet de serre que le béton! Une fois de plus, on constate que les "excités du climat" préfèrent accuser les moteurs thermiques d'être une des causes principales du réchauffement climatique et de les bannir dès 2035, plutôt que de prendre des mesures qui respectent la neutralité carbone qui leur est tellement chère! Car ces blocs ont bien dû être fabriqués un jour... Persuadée de l'aberration de cette décision, Mauto Défense se joint au mouvement européen qui en conteste le bien fondé. En effet, emmené par l’Italie, une série de pays viennent de se liguer contre cette interdiction. Il s’agit de la Bulgarie, du Portugal, de la Slovaquie et de la Roumaine. L'Allemagne rue aussi dans les brancards. Ce groupe de « dissidents » propose de reporter l’échéance de sortie au pire à 2040, voire de la rendre caduque. Carlos Tavares, président du groupe Stellantis (Groupe PSA/Fiat) ne dit pas autre chose, même si c'est avec d'autres mots!

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