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Les adeptes d'un nouveau Monde dans lequel la survie de la planète passe avant celle des êtres vivants, nous rabâchent sans cesse les oreilles avec le fait qu'un SUV serait plus dangereux qu'un véhicule classique, parce que plus lourd et généralement rehaussé de 3 cm... Le journal Le Soir (associé à Statbel), vient pourtant de publier une enquête mettant en évidence le nombre d'accidents mortels rapporté au type de véhicule, qui démontre le contraire! Elle classe en effet les différentes catégories de SUV bien en deçà des berlines ou même des micro-citadines! Les SUV (taille L) y sont mêmes renseignés comme étant les plus sûrs! On constate aussi, malheureusement que nos amis motards payent un lourd tribu à la mortalité routière, proportionnellement au nombre d'accidents impliquant une moto... Mais, et cela ne vous étonnera sans doute pas, les camions figurent en tête de ce sinistre classement! Deux éléments très importants ne sont cependant pas pris en compte dans cette étude: le nombre de kilomètres parcourus par chaque catégorie, ainsi que la cause des accidents... Les camions sont très certainement recordmen en matière de kilométrage, alors que les motards sont particulièrement impactés par l'état (déplorable) du réseau routier, ce qui devrait pondérer évidemment ces statistiques... On remarque aussi que la catégorie "autobus" se retrouve en cinquième position, ce qui ne devrait pas rassurer les usagers des transports en commun (publics ou privés), ou les usagers concernés par un accident dans lequel un bus est impliqué! Enfin, on aimerait connaître la différence entre une "berline de luxe" une "voiture de sport" et une "berline de prestige"!

Trop de radars tue l’acceptabilité du système Le radar, pilier d’une politique de sécurité routière obnubilée par la répression du facteur “vitesse”, est donc aujourd’hui plus impopulaire que jamais. Perçus autrefois comme un moyen de traquer les chauffards, les radars automatiques sont dorénavant considérés comme une source de recettes particulièrement lucrative pour l’État, sur le dos de l’automobiliste lambda. Mais comment l’acceptabilité du système a-t-elle pu dégringoler autant en quelques années ? La traque du moindre kilomètre/heure de trop, tout d’abord. Les contrôles des forces de l’ordre se font de plus en plus rares sur le bord des routes, au profit d’un arsenal toujours plus massif et performant de radars de vitesse. Alors que les premiers étaient en mesure de discerner les comportements réellement dangereux et de les stopper, le système de contrôle sanction automatisé se contente de faire une chasse bête et méchante au moindre dépassement de vitesse, tout en laissant les véritables chauffards poursuivre leur route. Ce n’est pas un hasard si, selon le rapport de l’IFSTTAR-CEREMA, 63% des automobilistes interrogés pensent ainsi que les sanctions pour les dépassements de vitesse inférieurs à 20 km/h - soit la majorité des PV dressés pour non-respect de la limitation de vitesse - sont trop sévères. Le “trop plein” de radars, ensuite. Radar fixe, radar discriminant, radar tourelle, voiture-radar, radar mobile, radar chantier, radar pédagogique, radar de poche, radar urbain, radar tronçon… La “radarothérapie” ne semble ne pas connaître de limites, au grand dam des usagers. Enfin, l’échec du développement massif du parc de radars en Belgique sur le nombre de personnes tuées sur les routes ; si l’on ne peut nier qu’à leurs début, les radars ont eu un rôle important à jouer dans la prévention des risques routiers liés au facteur “vitesse”, le dispositif a aujourd’hui atteint ses limites et peine à faire fléchir significativement la courbe de la mortalité routière. En parallèle, l’émergence d’autres modèles à succès chez nos voisins européens ne faisant pas la part belle aux radars (tels que le Danemark ou l’Angleterre) a pu démontrer aux usagers de la route belges, qu’il était possible de construire une politique de sécurité routière efficace sans répression à outrance de la vitesse. (d'après 40 millions d'automobilistes)

30km/h généralisé, LEZ, suppression de places de parking, répression à tout va, prix de l'essence exorbitant, suppression de voies de circulation, boucles anti-transit, rues scolaires, quartiers "apaisés": tout à Bruxelles est fait pour vous décourager d'utiliser votre voiture! Pourtant, les autorités ne se gênent pas pour augmenter les taxes chaque année... Un exemple? Une voiture Diesel de 9CV fiscaux - base imposable taxe de mise en circulation 85KW payait en 2021 265,80€ + decime additionnel Agglomération 5,32€ + décime additionnel commune 21,26€, soit un total de 292,38€. En 2022, pour le même véhicule, son propriétaire doit payer 269,64€ + décime additionnel Agglomération 5,39€ + décime additionnel Commune 21,57€, soit un total de 296,60€! Soit une augmentation de 4,22€. On nous dira sans doute que cette voiture a accès pour l'instant à la LEZ bruxelloise. Certes. Toutefois, son conducteur doit subir toutes les mesures anti-voitures mises en place par les autorités régionales, et cette augmentation est également appliquée à tous les véhicules immatriculés à Bruxelles, même ceux qui n'y ont plus accès (Euro 4 et moins), et qui se trouvent toujours en possession de leur propriétaire! Cela est proprement sacndaleux! Si vous recevez votre avertissement-extrait de rôle, Mauto Défense vous propose de protester de deux manières: Vous payez 1ct d'euro de plus que le montant réclamé. Vous envoyez la lettre-type que vous trouverez ci-dessous par mail à info.vervoort@gov.brussels , après avoir complété vos nom et adresse et signé. Lettre adressée au Ministre - Président de la région Bruxelloise

Le principe de la sécurité routière est universel... Les autorités nous vendent un tas de mesures coercitives, comme étant essentielles pour sauver votre vie et celles des autres. Mais la réalité du terrain montre malheureusement qu'il n'en n'est rien, la plupart du temps! Je viens de parcourir 2.300km en France sur tout type de route (départementales, nationales, autoroutes). Quelques constats: L'état des routes secondaires continue de se dégrader, année après année. On se croirait en Belgique! Or on sait que la qualité du réseau est primordiale pour assurer une bonne sécurité des automobilistes et des motards. Les limitations de vitesse deviennent pléthoriques et tellement changeantes, qu'arriver à les respecter devient une véritable performance! Surtout l'idée débile du 80km/h généralisé, qui ne l'est pas vraiment (généralisé!), rend les limitations incompréhensibles... Même le Coyote s'y perd! Et comme conséquence de ce qui précède, l'attention du conducteur est en permanence concentrée sur le compteur de vitesse, ce qui est particulièrement préjudiciable à une conduite sûre. Les casse-vitesse sont partout et infranchissables pour la plupart à 30km/h. Les traces de raclages sont légion. 80% d'entre-eux sont illégaux! Certains ne sont même pas signalés, et la peinture sensée les mettre en valeur est souvent délavée, voire effacée. Le conducteur est donc pris au piège, et surpris, ce qui est contraire aux règles d'une conduite "apaisée". Sur autoroute j'ai vu des panneaux 70km/h (oubliés?) qui apparaissent soudain, là où la vitesse autorisée est 130km/h, sans avertissement préalable! Inutile de dire que personne ne les respecte, mais que si l'un des usagers avait la mauvaise idée de freiner soudainement pour adapter sa vitesse, on assisterait sans doute à un désastreux carambolage! D'une manière générale, on ne comprend pas la logique des vitesses imposées: 90km/h avant une courbe que personne n'aborde à cette vitesse, car trop rapide, ou bien 50km/h dans des zones de travaux dégagées, là où le 90km/h permettrait de circuler en toute sécurité pour soi et pour les ouvriers du chantier... On sait que les limitations justifiées sont respectées par 90% des conducteurs. Celles qui sont fantaisistes sont ignorées dans la même proportion... Désormais sur une grande partie du réseau routier secondaire, on se trouve bloqué derrière des camions qui roulent eux aussi à 80km/h, et vous bouchent la vue sur des km, réduisant d'autant votre temps de réaction en cas de danger! Arrivé en Belgique, on s'offre des zones contrôlées par radars-tronçons qui se succèdent (autoroute de Mons). Et que constate-t-ton? Des paquets de voitures qui se forment, en roulant plus ou moins à la même vitesse ( à 1ou 2km/h près), ce qui, de facto, multiplie les risques de collision. Quel est alors le bénéfice de ce dispositif pour la sécurité routière? D'une manière générale, la signalisation française, même si elle n'est pas parfaite, est meilleure que la belge, qui est elle, carrément catastrophique! Panneaux trop petits, invisibles, souillés ou couverts de mousse, rarement droits, pléthoriques... Rien de pire pour la sécurité, qu'un conducteur hésitant, face à un changement de direction..

1. On vous ment quand on vous dit que la limitation de la vitesse généralisée à 30km/h permet de moins polluer! On va bien sûr démonter ces chiffres en vous expliquant qu'il s'agit de vitesses moyennes, et que l'on freine/accélère moins à 30km/h qu'à 50km/h. Faites l'expérience, et vous verrez que l'on freine et accélère en majorité pour respecter les feux de signalisation, que les autorités continuent à refuser de synchroniser, afin de ralentir la circulation... Clairement, arrêts et redémarrages n'ont rien à voir avec la vitesse à laquelle on roulait avant le feu, ou avec celle que l'on atteindra après le feu! 2. On vous ment lorsque l'on vous affirme qu'un Bruxellois sur deux ne possède pas de voiture! Cette affirmation est le résultat des statistiques de la DIV. Sauf que: On "oublie" de comptabiliser les nombreuses voitures de société utilisées par les Bruxellois, immatriculées en Flandre pour d'évidentes raisons fiscales! On "oublie" de dire que plusieurs voitures peuvent être immatriculées à un même nom, alors qu'il s'agit de véhicules qui servent à des personnes différentes d'une même famille. 3. On vous ment lorsqu'on vous affirme que les LEZ/ZFE (Zones à Faibles Emissions) sont profitables à la qualité de l'air, et d'une manière générale à l'ensemble de la population! La pollution urbaine la plus importante est due aux systèmes de chauffage, et aux émissions industrielles. Et de très loin! La pollution des véhicules n'en est donc que très partiellement responsable... Les poids lourds ne sont pas concernés par la mesure, et sont pourtant de plus en plus présents en ville, depuis le développement intensif du e-commerce. Les LEZ ne profitent pas à l'ensemble de la population: PMR, indépendants, personnes âgées et personnes à faibles revenus, sont contraints de mettre leur voiture à la casse (elle qui possède pourtant un certificat de conformité et un contrôle technique valable, mais devient de facto invendable), et de s'en procurer une nouvelle aux normes... C'est donc un désastre social. On vous dit que les Euro 4 sont trop polluantes, mais on "oublie" de vous dire que de nombreuses Euro 4 possèdent un filtre à particule! 4. On vous ment lorsqu'on vous dit que la diminution de la vitesse en ville pourra réduire le nombre de morts à zéro (Go for Zéro)! Nous avons examiné dans le détail, les causes des 20 accidents mortels survenus à Bruxelles en 2019. Les causes sont les suivantes : Vitesse très élevée (3x). (N.B.: impression visuelle, sans contrôle radar pertinent...) Non-déterminée (3x) Inattention durant manœuvre (2x) Inattention/Inconscience piéton (2x) Tentative de délit fuite avec la police (2x) Alcoolémie (1x) Malaise (1x) Suicide (1x) Conduite dangereuse (1x) Mauvaise conduite/équilibre de la moto (1x) Mauvaise conduite/équilibre de la trottinette (1x) On peut donc dire que 85% des accidents mortels survenus en 2020 à Bruxelles, ont certainement une autre origine qu'une vitesse excessive... Ceci est une nouvelle confirmation du fait que le risque zéro n'existe pas, et que l'objectif annoncé est utopique... 5. On vous ment lorsque l'on vous affirme que le plan de mobilité bruxellois "Good Move" a reçu l'approbation d'une majorité des habitants de la capitale! L'enquête réalisée sur le sujet par les instances de la région, destinée à valider le projet, a récolté un peu plus de 8.000 réponses, ce qui déjà est extrêmement faible. Environ 51% des répondants se sont dits "favorables "à ce plan, soit un plus de 4.000 personnes... Rappelons que la région bruxelloise compte environ1.200.000 habitants! Donc en quoi cette enquête est-elle représentative de l'opinion générale? Notre enquête sur le 30km/h généralisé a enregistré 17.862 réponses (vs 8.000)! A la question : "Avez-vous entendu parler du plan Good Move ?", seuls 36,8% des répondants l'ont fait par l'affirmative! Une simple règle de trois va montrer que si seulement 36,8% des habitants de la RBC ont entendu parler du plan « Good Move », les avis favorables à ce plan n’émanent que de 26,9% à 33,1% de la population de la Capitale. Par ce petit jeu « Bruxelles-Mobilité » impose donc à l’ensemble des citoyens un plan qui n’est connu et approuvé que par un quart, voire un tiers d’entre eux. 6. On vous ment quand on vous dit que les SUV sont plus lourds et plus polluants qu'une voiture "normale"! Les autorités confondent "SUV" avec "gros 4 x 4"! Voici la vraie signification de "SUV" ici en Europe: Au départ l'acronyme SUV signifiait "Sport Utility Vehicle". Il désignait une catégorie de véhicules vendus sur le marché américain, qui étaient le plus souvent des véhicules "Tous Terrains" (4 x 4 et pickups). Cependant lorsque ces trois lettres traversèrent l'Atlantique ou le Pacifique, elles furent récupérées par Nissan qui eut l'idée de l'utiliser pour qualifier un nouveau type de véhicule, destiné principalement à être urbain. Le Nissan Juke était né! Calibré entre la berline traditionnelle, le break et le 4x4, il avait simplement été relevé de 3cm, pour offrir une meilleure visibilité à son conducteur dans le trafic et une meilleure accessibilité. Rien de plus. Son succès fut fulgurant, à tel point que tous les constructeurs emboîtèrent le pas à Nissan pour produire à leur tour, toute une gamme de véhicules légèrement rehaussés, tout simplement! Pas plus lourds ou plus larges ou plus longs. Simplement rehaussés. Dans les gammes proposées, on retrouve de tout, même de très petits modèles (Suzuki, Mini), des modèles électriques, des breaks, des berlines ou des familiales. Alors comment peut-on affirmer que "les SUV consomment 9% de plus qu'une berline au confort équivalent"? Cela n'a évidemment aucun sens, vous en conviendrez! Et pourquoi "plus lourds"? Une Telsa pèse plus de 2 tonnes et un SUV Suzuki Grand Vitara seulement 1.215kg... Alors qui est lourd?

Ce 20 avril à 10h30, l'ARAU présentera 25 propositions concrètes destinées à améliorer les usages et la gestion du bois de La Cambre, et à accompagner la régionalisation de cet espace vert (sans voitures). Cette conférence de presse (ouverte à tous) prendra la forme d'une visite-débat sur le terrain. L’étude de l’ARAU (reprenant les 25 propositions exposées) ainsi qu’une carte de l’itinéraire de la conférence de presse, incluant toutes les propositions, seront distribuées. La visite sera suivie d’un pique-nique (gratuit) où nous aurons l’occasion de poursuivre les discussions et interviews pour ceux qui le souhaitent ! Infos pratiques : Le mercredi 20 avril, de 10h30 à 12h30 Rdv à l’entrée du bois de La Cambre côté avenue Louise, au pied de la statue équestre (arrêt STIB Legrand, lignes 7, 8 et 93) Pique-nique gratuit (sur demande) Inscription obligatoire Contexte de l'étude et de la conférence En 2020, le bois de La Cambre, sa fermeture au trafic automobile dans le cadre de la pandémie, ainsi que les conséquences de cette décision, ont tenu une place de choix dans la presse, sur les réseaux sociaux, mais aussi dans l’espace public. Pour l’ARAU, il ne faisait aucun doute que le trafic automobile devait être interdit, dans la mesure où la fonction principale d’un parc est d’offrir un lieu de détente et de loisirs aux personnes qui le fréquentent. Les médias ont maintes fois relayé l’idée d’une « guerre des modes » dont le bois aurait été le théâtre. Mais la polémique a aussi été l’occasion de mettre en lumière et en réflexion d’autres enjeux, liés à la gestion de cet espace vert d’ampleur régionale, aux usages et usagers qu’il accueille, à sa biodiversité, mais aussi à son accessibilité et à ses relations avec la ville qui l’entoure. C’est donc pour élargir le débat public à tous ces aspects que l’ARAU a publié une étude formulant 21 propositions (auxquelles 4 se sont ajoutées plus récemment... et sont à découvrir le 20 avril prochain !), destinées à améliorer les usages du bois, la circulation dans et autour de celui-ci, et la gestion du site. Contact : Alix SACRE, Chargée de mission +32 (0)2 219 33 45 a.sacre@arau.org Courrier de Mauto Défense adressé à l'ARAU: Cher Madame Sacré, On nous transmet votre dossier sur la circulation dans le Bois de la Cambre et vos 21/25 propositions d'aménagements. Nous nous permettons de vous transmettre en annexe le résultat de l'enquête que nous avons initiée sur le sujet. Vous y trouverez sans doute des informations intéressantes... Il semble, à sa lecture, que tous les "citoyens" n'ont pas la même opinion, et que la majorité d'entre eux (surtout les utilisateurs des lieux) réclament avec force, la réouverture totale entre Louise et l'avenue du Brésil, y compris le tronçon entre De fré et Drève de Lorraine, au moins en semaine. L'ARAU semble par contre avoir une vision très théorique de cette problématique. Il suffirait pourtant que vous interrogiez les riverains et les navetteurs du bois, pour vous rendre compte que les choses ne sont pas aussi simples que vous le suggérez! Est-ce que l'on peut espérer que l'avis des automobilistes, ces "pestiférés" du "wokisme" soit enfin pris en compte? Est-ce que les associations qui les défendent seront enfin entendues, ou allez-vous rester sur votre position du "tout au vélo et au piéton"? Car pas une seule de vos propositions n'intègre l'usage de l'automobile! Entre "acter la fin de l'ère automobile", les "zones de rencontres", les "allées cyclo-piétonnes bi-directionnelles", une chaussée de Waterloo "bike friendly" (en français, ça donne quoi?), et la suppression du marquage routier, quelle place accordez-vous encore au moyen de déplacement individuel le plus répandu dans notre pays, en Europe et même dans le Monde? Vous croyez vraiment que tous les usagers vont désormais se déplacer en vélo, en trottinette ou en mono-roue? Nous espérons sincèrement que votre association va redescendre sur terre, et accepter que tous les moyens de déplacement doivent garder leur place dans la vie de notre société. En restant bien entendu ouverts à la discussion, nous vous adressons nos salutations les meilleures; Lucien Beckers Président ASBL Mauto Défense

Adapter les limitations de vitesse? Comme le demande depuis des années Mauto Défense,Touring plaide également pour des limitations de vitesse plus cohérentes. En effet, dans certains chantiers autoroutiers belges par exemple, la vitesse est souvent limitée à 50 km/h, ce qui est une allure nettement inférieure à ce qui est pratiqué sur les chantiers autoroutiers français, hollandais et même – un comble – suisses (de 10 à 30 km/h de moins chez nous). Ces vitesses trop basses entraînent la perte d’adhésion des conducteurs aux règles de limitation de vitesse, car elles sont tout simplement injustifiées. Sans parler des panneaux 30 oubliés, qui restent en place un peu partout, là où un chantier local a eu lieu, et qui sont autant de signaux qui n'incitent pas à respecter la limitation. En déterminant des limitations de vitesse mieux adaptées, l’adhésion des automobilistes peut être nettement supérieure ce qui signifie aussi que le flot de la circulation qui respecte la règle amènera aussi dès lors les plus irréductibles des contrevenants à les observer aussi. Pour Touring, « l’adhésion est nettement inférieure quand on fixe la limite à 50 km/h, plus personne ne respecte la limite. Et en plus, vous créez de la frustration et un mécontentement général sur les règles de circulation routière » déclarait l’organisme aux journaux du groupe Sud Presse. (d'après Gocar). Mauto Défense va plus loin: l'association demande une révision complète des vitesses imposées sur l'ensemble du réseau routier! Il est clair que la régionalisation d'une partie des compétences liées à cette problématique, ne va pas faciliter les choses! On sait par exemple que la Flandre impose le 70km/h généralisé sur les routes, alors qu'en Wallonie c'est le 90km/h qui est de mise. Et quid du 30km/h généralisé en ville? Mais sur quels critères objectifs ces vitesses sont-elles déterminées? Personne ne peut répondre à cette question, car il s'agit de mesures empiriques, comme d'ailleurs le 30km/h imposé depuis un peu plus d'un an dans la région bruxelloise! On vous dira qu'un freinage d'urgence à 30km/h vous permettra de vous arrêter sur 13 mètres alors qu'à 50km/h il vous faudra 27 mètres! Ces chiffres sont fantaisistes car ils ne tiennent pas compte d'un tas d'éléments annexes: l'état de la route, l'état et la pression des pneus, l'équipement de la voiture (ABS, détection des obstacles ou non), le temps de réaction du conducteur (vigilence), etc. On nous dit que depuis l'instauration du 30KM/H, les accidents ont diminué, faisant rapidement une relation de cause à effet! Mais on apprend pourtant par ailleurs que le nombre d'excès de vitesse constatés est en nette hausse (en 5 ans, le nombre de contraventions pour excès de vitesse a augmenté de… 23%!). Il suffit d'ailleurs de rouler à Bruxelles pour constater que cette vitesse (ridicule!) est très peu respectée. Une fois n'est pas coutume, on nous ment, en essayant de nous culpabiliser autant que possible, car les automobilistes sont désormais persona non grata en ville, et tous les moyens sont bons pour y arriver!

Autos vs vélos: la guerre est déclarée Par Thomas Depicker Mercredi 27 avril 2022 10:31 Entre cyclistes et automobilistes, se joue une dramaturgie chaque jour plus tendue. Les deux camps, convaincus d’être du bon côté de la route et de son usage, ne savent même plus communiquer. “Ce sont effectivement les campagnes sur les cyclistes qui provoquent le plus de réactions sur les réseaux sociaux. Il s’y joue une sorte de guéguerre où chacun a ­quelque chose à reprocher à l’autre.” Belinda Demattia (AWSR) Dès sa première phrase, la porte-parole de l’Agence wallonne de ­sécurité routière (AWSR) Belinda Demattia confirme les tensions parfois violentes qui animent la relation entre cyclistes et automobilistes. “C’est davantage le cas ces derniers mois. Entre les cyclistes apparus avec le confinement et le retour à une vie normale, il y a à la fois plus de vélos et plus de voitures sur les routes.” Belinda Demattia (AWSR) Selon l’AWSR, trois quarts des accidents ont lieu en agglomération en Wallonie. Et seuls 14 % des cyclistes ont un accident en roulant sur la piste cyclable. “C’est donc plutôt quand ils partagent la route avec d’autres usagers. Et huit fois sur dix, ces autres usagers sont des automobilistes. Le manque de patience et la méconnaissance des droits des autres usagers sur la route mènent à des situations dangereuses.” Belinda Demattia (AWSR) Plus de monde sur les routes mais un espace à partager limité. Le conflit est presque inévitable. Pour le régler, deux solutions selon Pierre Lannoy, sociologue à l’ULB, spécialisé en mobilité. D’abord, la séparation des usagers. “C’est notamment l’idée d’une autoroute ou d’une piste cyclable, mais c’est compliqué parce que ça suppose beaucoup d’espace.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) L’autre solution est le mélange des différents modes de transport. “Ils cohabitent, mais à la vitesse du mode le plus lent. Ce qui implique un abaissement de la vitesse automobile. Ce que les ­conducteurs n’apprécient pas. Ce choix, c’est celui de l’attribution de l’espace public. C’est une question politique.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) Le sociologue dégage en outre deux dimensions de ce fameux conflit. Une première, technologique. “Quand on est sur la route, on devient un corps équipé d’une machine. Elle nous donne des attentes et des ressentis très différents, notamment au niveau de la vitesse. On est quelqu’un d’autre sur un vélo que dans une voiture.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) La seconde est plutôt idéologique. “En se croisant sur la route, cyclistes et automobilistes incarnent deux conceptions différentes de la bonne manière de se déplacer. Se rejoue sur la route une opposition entre le bon et le mauvais, selon qui on est.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) Ces deux dimensions se chevauchent parfois, ce qui pro­voque les velléités militantes des uns et des autres. Elke Van den Brandt, ministre du vélo! Justement, ces uns et ces autres, comment vivent-ils cette opposition? Lucien Beckers est le président de l’ASBL Mauto Défense, née à partir d’un groupe Facebook rassemblant 42.000 personnes et qui défend les automobilistes. “L’association s’est formée pour se plaindre de l’augmentation des taxes, de la signalisation, de l’état des routes…” Lucien Beckers (Mauto Défense) À l’origine donc, pas vraiment de quoi s’embrouiller avec les deux-roues. “On ne parlait pas des cyclistes. On les respecte totalement. Mais la nouvelle ministre de la Mobilité à Bruxelles, Elke Van den Brandt, est davantage une ministre du vélo. Depuis qu’elle est arrivée, elle a tout axé sur le traçage de pistes cyclables. Cela a créé, à la fin des confinements, des problèmes qui n’existaient pas avant.” Lucien Beckers (Mauto Défense) Pour lui, les mesures plutôt pro-vélo qui gagnent les grandes villes sont imposées aux automobilistes sans concertation, ce qui monte les différents modes de mobilité les uns contre les autres. “C’est idiot. La majorité des ­automobilistes possèdent un vélo dans leur garage. Donc quand madame Van den Brandt explique qu’un vélo sur la route, c’est une voiture de moins, c’est faux.” Lucien Beckers (Mauto Défense) Il pouffe également face à la volonté de se rapprocher de ce qui se fait dans des villes comme Rotterdam, Helsinki ou ­Copenhague. “Là-bas les pistes cyclables ont été conçues dans les années 70, en dehors des voiries. Chez nous, on n’a rien fait et les pistes sont catastrophiques.” Lucien Beckers (Mauto Défense) Un vendredi soir par mois, la Critical Mass quitte ces pistes pour s’approprier l’ensemble de la chaussée. Un long serpent de 3 à 4.000 personnes qui fend Bruxelles, au grand dam parfois de conducteurs qui attendent la fin du cortège comme on regarde passer un train. Malte Arhelger en est depuis le début. “Il faut tenir compte du fait que les voitures sont construites pour procurer un plaisir et que cette idée a trouvé son entrée dans la mobilité urbaine. Et l’espace public à Bruxelles est comme une sirène qui chante pour les automobilistes.” Malte Arhelger (Critical Mass) Pour lui, choisir la voiture comme principal mode de transport est un choix de vie. “Il y a une relation d’amour/haine avec la voiture. Ça leur coûte cher mais ça leur procure du plaisir, et ils se retrouvent coincés, quand bien même ils voudraient s’en défaire. Et donc, ils cherchent la faute chez les autres. Il faudrait voir s’ils feraient le même choix dans les conditions d’aujourd’hui. Je pense que ce sont des changements de perspectives comme ceux-là qui permettront de réfléchir aux limites du rôle de la voiture dans la mobilité urbaine de demain.” Malte Arhelger (Critical Mass) "Il y a des crétins chez les automobilistes comme chez les cyclistes" La frustration des automobilistes répond aussi à des causes très concrètes, comme la non-obligation du port du casque à vélo, ou le fait qu’il ne doit pas être immatriculé. “Si un cycliste commet une infraction, comment le retrouve-t-on? Et pour le casque, la ceinture est obligatoire en voiture. Mais on nous dit que ce genre d’obligation pourrait décourager les gens de rouler à vélo… Cela peut amener une exaspération qui pousse certains à avoir des comportements dangereux. Je suis bien conscient qu’il y a des crétins chez les automobilistes comme chez les cyclistes.” Lucien Beckers (Mauto Défense) En réponse, Malte Arhelger insiste sur la différence entre les machines. ”Une voiture est ­beaucoup plus puissante. Il faut donc des mesures de sécurité ­différentes, et des niveaux de responsabilité différents.” Malte Arhelger (Critical Mass) Lucien Beckers le promet, il ne demande pas mieux que de voir plus de vélos. “Mais qu’on arrête de stigmatiser les automobilistes. Vous avez vu la dernière campagne de Bruxelles Mobilité?” Lucien Beckers (Mauto Défense) On l’a vue. Et on peut comprendre la colère des automobilistes bruxellois qui ont le sentiment d’être ­diabolisés sur ces affiches. Y est accolée la légende “Ne laissez pas la vitesse vous transformer”. Dans la foulée, une cinquantaine de plaintes ont été déposées au Jury d’éthique publicitaire, qui n’a finalement pas jugé la campagne problématique. Un tournant Une autre campagne récente a déplu: celle de l’AWSR qui habille pour le moment nos autoroutes et nationales. On peut y lire “Les deux-roues sont de retour sur les routes, soyons vigilants”. Ce sont cette fois les cyclistes qui se sont sentis stigmatisés et qui ont demandé des comptes à l’AWSR. “On a effectivement reçu des remarques du GRACQ, signale Belinda Demattia.” Les affiches le long des routes s’adressent aux automobilistes. Le choix du slogan a été mal perçu par des cyclistes quotidiens qui nous ont dit: “on n’est pas de retour, on n’est jamais partis”. Ce n’était pas notre objectif, on insistait sur le fait qu’il y avait beaucoup plus de cyclistes au printemps. D’ailleurs, 80 % des accidents ont lieu entre avril et septembre en Wallonie. On tiendra compte de ces remarques dans nos prochaines campagnes. Des situations qui n’étonnent pas Pierre Lannoy. “Les espaces publicitaires et de représentations sont très conflictuels. Alors qu’en même temps, on se retrouve avec des groupes très marqués et très sensibles à l’image qui est donnée d’eux-mêmes. Ils sont organisés et ne laissent plus rien passer. Et cela provoque ce genre de réactions.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) Plus haut, Lucien Beckers déplorait le fait que la Belgique, par rapport à d’autres pays, n’avait rien fait pendant longtemps, et que les automobilistes le payaient maintenant. Mais elle commence à faire. C’est probablement cet état d’entre-deux qui rend nerveux. “C’est la superposition de décisions d’aménagement de la ville qui est ressentie comme un problème, insiste Pierre Lannoy. Mais une ville ne s’aménage pas en trois mois. Les infrastructures sont difficiles à changer. Difficile de faire des ­prospectives mais on est sans doute à un tournant concernant la place de l’automobile dans les centres urbains. Depuis un siècle, la ville s’est organisée autour d’elle. On assiste aujourd’hui à une remise en question de cette centralité. Mon hypothèse est que les conflits vont devenir plus aigus à moyen terme, puis s’atténuer après un certain temps.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) En ­attendant, Lucien Beckers et Malte Arhelger le concèdent, l’idéal serait de discuter sereinement. Mais pour le participant à la Critical Mass, les espaces de discussion sont brouillés. “Il faudrait aller plus loin pour analyser les perspectives des uns et des autres, mais je ne suis pas sûr que le contexte actuel le permette…” Malte Arhelger (Critical Mass) (Source : Moustique)

Le CHU Saint-Pierre a analysé récemment les risques liés à l'usage des trottinettes électriques sur le territoire de la capitale. Cette étude a été réalisée entre juin 2019 et juin 2020. Il ressort que 84% des accidents surviennent sans antagonistes et sont dûs principalement à trois facteurs: La baisse d'attention. Elle est souvent due à un usage de l'engin en étant sous influence (alcool ou stupéfiants). L'état des routes. On n'a aucune peine à les croire: l'état des voiries bruxelloises est catastrophique. Le moindre trou est un piège pour les petites roues des trottinettes... L'éclairage. Les minuscules lampiottes des patinettes ne permettent pas à ses utilisateurs de voir et d'être vus... Mais ce qui est le plus inquiétant c'est la nature des traumatismes subis par les trottinettistes : un patient sur deux souffre de traumatismes crâniens! Et pourtant les autorités continuent à estimer que rendre le port du casque obligatoire n'est pas une bonne idée. Benoît Godart (VIAS) : "La location de trottinettes électriques est un moyen parmi d’autres de limiter l’usage de la voiture dans les centres des grandes villes. Le port obligatoire du casque pourrait en restreindre l'usage, ce qui n'est aucunement souhaitable" Et le "célèbre" institut VIAS reconnaît que si le casque est un élément absolument primordial, voire "vital", il est difficile de le rendre obligatoire sans nuire à l'utilisation spontanée des trottinettes électriques, notamment dans le cadre des véhicules partagés! Lors d'une interview, son porte-parole Benoît Godart (aussi appelé communément "l'homme à l'écharpe"), l'avait d'ailleurs clairement affirmé lors d'une interview à la télévision, donnant implicitement aux usagers, l'idée que leur confort et leur contribution à la lutte contre le réchauffement climatique, devaient primer sur leur sécurité... On peut comparer le port du casque à celui de la ceinture de sécurité qui elle, est pourtant obligatoire! Les deux dispositifs sont pourtant tous deux destinés de manière assez similaire à la protection corporelle des individus, automobilistes ou trottinettistes ! Mais une fois de plus la vie de ces deux types d'usagers ne semble pas avoir la même valeur aux yeux des responsables...

On se demande vraiment si l'on ne vit pas dans une république bananière: désormais les petits chefs locaux pourront aménager les voiries à leur guise! Pistes cyclables, suppressions de voies de circulation, fermeture de rues, etc., pourront désormais être réalisées sans aucune concertation avec les riverains, ou les habitants de la commune! On croît rêver, ou plutôt cauchemarder! Encore un exploit du "ministre" Pascal Smet, et du gouvernement bruxellois... Le gouvernement bruxellois a décidé de dispenser de permis d'urbanisme une série de travaux considérés comme d'importance minime tels que l'isolation d'une toiture par l'extérieur, une série d'installations temporaires à vocation sociale et/ou culturelle, certains aménagements pour les piétons et les cyclistes, voire des quais de trams ou de bus situés en prolongement de trottoirs. Selon le secrétaire d'État à l'Urbanisme, Pascal Smet, c'est au terme d'un travail de fourmi, mené depuis deux ans, que le gouvernement régional a adopté de nouveaux arrêtés en ce sens. "Dispenser un projet d'un permis d'urbanisme n'est pas une décision qui est prise à la légère. Cela correspond à des priorités de ce gouvernement notamment en matière de projets sociaux, de logement, d'isolation, d'accès à l'extérieur pour les habitants et de configuration de l'espace public dans le cadre de mobilité Good Move. À l'occasion des travaux d'élaboration du nouveau règlement régional d'urbanisme, le texte sera réécrit et simplifié pour le rendre plus lisible" , a-t-il indiqué mardi. Pour autant que les projets ne fassent pas l'objet d'un rapport ou d'une étude d'impact sur l'environnement, seront notamment dispensées de permis les installations d'accueil temporaire des sans-abri; l'utilisation d'une partie de son logement pour l'exercice d'une profession libérale ou des cours particuliers; la pose d'une majorité de panneaux solaires si l'on respecte le Règlement régional d'Urbanisme; les fresques sur les pignons; la rehausse de toiture pour l'isoler. La création de pistes cyclables marquées sur les voiries de quartier ne nécessitera également plus de permis. Idem pour supprimer une bande de stationnement au profit de l'installation d'une piste cyclable. Il y aura aussi une dispense de permis pour l'entretien des arbres de haute tige, les dispositifs de gestion de l'eau, les panneaux solaires et les pompes à chaleur, et certains travaux de voirie. (Source: RTBF)

Green NCAP a comparé les émissions de gaz à effet de serre de modèles fonctionnant à différentes énergies. Parmi les modèles sélectionnés, la compacte électrique Volkswagen ID.3 Pro s’est imposée avec 35 tonnes d’équivalent CO2 émises durant son cycle de vie. Toutefois, la Toyota Prius hybride n’est pas si loin derrière, avec 40 tonnes d’équivalent CO2 émises. Viennent ensuite la Seat Ibiza 1.0 TGI fonctionnant au gaz naturel, avec un positionnement certes inférieur, et la Skoda Octavia Combi 2.0 TDI diesel, plus grande, qui émettent toutes deux 42 tonnes d’équivalent CO2. En bas de classement, on trouve la BMW 118i essence, qui émet 53 tonnes d’équivalent CO2. On voit donc que décréter que les motorisations diesels polluent plus que les essences, est une affirmation qui doit être pondérée, et qui ne tient pas compte du cycle complet d'une voiture! Cela démontre, une fois de plus, que les autorités, quelles qu'elles soient, établissent des lois qui ne se basent pas sur la réalité des faits, mais sur des dogmes...

La commune de Rochefort souhaite organiser une système de co-voiturage pour les élèves de ses écoles. Il n'y a là rien de choquant face à une initiative très louable. Toutefois, ce qui est dérangeant, c'est le phrasé qui figure dans la lettre que la bourgmestre a adressée aux habitants. Elle y présente la voiture non pas comme un moyen pratique de se déplacer, mais plutôt comme un mal nécessaire, ou une cause de nuisances qu'il faut éliminer sans attendre... On vous laisse juge de la manière dont une administration communale stigmatise l'automobile (une fois n'est pas coutume!). Il semble pourtant que ce soient plutôt les transports en communs qui font défaut, et que la seule alternative dans ces contrées peu denses, aux distances importantes entre les bourgs, soit l'usage de la voiture! On voit une fois de plus que l'on veut mettre la charrue avant les boeufs: l'automobiliste doit pallier le manque d'alternatives de mobilité, mais est considéré comme une plaie par les "défenseurs de la planète"... Quand va-t-on lui demander de faire son mea culpa?