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La ministre flamande du climat a trouvé la pierre philosophale pour stopper l'évolution du changement climatique: faire passer la vitesse de 120 à 100km/h sur autoroute, afin de faire baisser les émissions de CO² des voitures. Nous avons déjà démontré ce que cette théorie a d'inepte. Pour ceux qui n'auraient pas encore eu l'occasion de lire notre modeste étude, nous en republions les résultats ci-dessous. Avertissement  : ayons l’honnêteté de dire que certains des chiffres que nous avons produits ici, sont approximatifs, car ils émanent d’organismes qui ne peuvent que de donner des approximations. Personne, en effet, n’est capable aujourd’hui de fournir les chiffres d’émissions de gaz à effet de serre de manière totalement précise et vérifiable. Prenons une base de 1.000 unités d’émissions de gaz à effet de serre sur la planète, dues à l’activité humaine (ou anthropiques). D’après le GIEC, le transport (Camions, camionnettes, voitures, rail, mer et air) représente 14% de ce total, soit 140 unités. D’après le rapport CITEPA* 2019 le transport routier (camions/camionnettes/voitures) représente 28% du transport total, soit 140 x 28% = 39,2 unités. Toujours d’après le même rapport l’automobile individuelle représente 53% du transport routier, soit 39,2 x 53% = 20,77 unités. On peut donc dire, si l’on se base sur ces chiffres que l’automobile individuelle (Monde) représente 2, 077% des émissions de gaz à effet de serre de la planète dues à l’activité humaine. Le CO2 représente environ 70% des émissions de gaz à effet de serre anthropiques (GIEC), donc l’automobile mondiale représente 2,077 x70% = 1,45% du total de la production mondiale de CO2. L’Union Européenne représente environ 9,7% de la production mondiale des gaz à effet de serre, ou 6,8%  (9,7 x 70%) du CO2 produit. L’automobile européenne produit donc 1,45% de 6,8% = 0.098 % des émissions mondiales anthropiques de CO2. Le nombre de voitures immatriculées dans l’union européenne, est d’environ 236 millions. Environ 5,9 millions de voitures sont immatriculées en Belgique soit 2,5% du total. Donc en finale ; 1. Les automobiles immatriculées en Belgique représentent 2,5% de 0,098% des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre soit 0,002%.  2. En Wallonie, il y a environ 2 millions de voitures particulières immatriculées, ce qui représente 0,85% du total mondial. Leur impact en termes de production de CO2 est donc de 0,85% de 0,098, soit 0,0008%. * QU'EST-CE QUE LE CITEPA ? Le Citepa contribue à lutter contre la pollution atmosphérique et le changement climatique, par le calcul, l’interprétation et la communication de données d’émissions fiables à l’attention de décideurs et de spécialistes, en France et à l’étranger. Association loi 1901 sans but lucratif et opérateur d’Etat pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire français, le Citepa satisfait aux obligations de rapportage des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre de la France sous différents formats d’inventaires CCNUCC, EMEP, Protocole de Kyoto et CEE-NU.

Mauto Défense se préoccupe avant tout de la mobilité des Belges, et s'intéresse à leur façon qu'ils ont de se déplacer. A Bruxelles, c'est la STIB qui est en première ligne, même si De Lijn et le TEC y opèrent également. Nous avons donc lancé une enquête pour y voir plus clair, et savoir pourquoi et comment les usagers utilisent ces services, et surtout connaître la perception qu'ils en ont. Propreté, sécutité, prix, étendue du réseau, ponctualité: tous ces aspects y sont analysés. Donc même si vous n'utilisez pas ces transports en commun, nous voulons savoir pourquoi! Répondez en quelques minutes à nos questions, en cliquant sur le lien ci-dessous. Un grand merci d'avance pour votre participation.

2 20 FÉ V RIE R 2 0 2 5 MÉMORANDUM POUR UNE MOBILITÉ FLUIDE ET INCLUSIVE À BRUXELLES Préambule   C’est un fait : les humains disposent de divers moyens de se déplacer dans ou vers Bruxelles.   La marche à pied est un moyen « hors catégorie » car l’individu se sert de lui-même pour se déplacer Tout ce dont il a besoin c’est d’un espace réservé où la marche soit possible, sécurisée, voire confortable ; le coût de cet espace est fort limité et pris en compte par la collectivité.     Cela dit, à tout seigneur, tout honneur : citons le véhicule de transport en commun, puisque peuvent s’y installer jusqu’à 100 (le bus), 200 (le tram) ou 800 (le métro) personnes.   Mais une politique et une gestion de mobilité, doivent surtout affronter le fait  de l’existence de très nombreux déplacements individuels (ou en tout petit groupe), grâce à un véhicule à 2-roues   ou 4-roues .  La contribution de ces véhicules individuels est très significative (voire majoritaire), car ils ont au moins un avantage majeur par rapport à la marche à pied (la plus courte durée du déplacement), et un autre par rapport au transport en commun (la possibilité d’un déplacement en porte à porte). Voilà pourquoi les 4-roues et les 2-roues se retrouvent par centaines de milliers sur les voiries des grandes villes, et donc à Bruxelles.   La politique de mobilité doit donc permettre ces déplacements de 4-roues et de 2-roues individuels selon les besoins des Bruxellois.   Si la mobilité à Bruxelles est visiblement médiocre, parsemée d’embouteillages et caractérisée par une vitesse de déplacement lamentablement basse (sauf en métro), c’est parce que les responsables n’ont pas intégré une donnée fondamentale dans leur réflexion : le nombre de déplacements en voiture est 4 à 40 fois supérieur (selon les lieux et moments) à celui des déplacements en deux-roues (vélos, scooters, motos, trottinettes, etc …).   Vouloir améliorer la mobilité à Bruxelles, c’est donc offrir plus de métros et plus d’espace pour un écoulement fluide des 4-roues.   Les rédacteurs du présent mémorandum respectent et soutiennent bien sûr les modes de transport en 2-roues, mais se concentrent dans ce mémorandum sur la « libération » du mode  4-roues dans le respect des besoins et de la volonté majoritaire  des Bruxellois. Ceci pour leur assurer les vies économique et sociale prospères et libres (incluant les loisirs) qu’ils souhaitent.    Pour télécharger le document complet, cliquez sur le bouton ci-dessous.

Scannez le QR Code qui apparaît à la fin de la vidéo ci-dessous, ou suivez le lien https://openpermits.brussels/fr/_04/PFD/1960083 afin de donner votre avis aux autorités (enquête publique) AVANT LE 27 FEVRIER 2025! Vous pouvez télécharger ou copier le texte suivant pour compléter le formulaire Lettre recommandée adressée à la ministre Van Den Brandt Madame Elke Van Den Brandt Ministre de la mobilité et travaux publics Avenue du Roi Albert 37 – 12ième étage 1030 Bruxelles     [ DATE ]   Madame la Ministre,   Le mercredi 29 janvier 2025 a débuté l’enquête publique relative à la demande de permis introduite par Bruxelles Mobilité (ref. 04/PFD/1960083) en vue du réaménagement du giratoire de la place Louise, qui consiste à remplacer les marquages au sol temporaires (réalisés en 2020) par un aménagement physique pour les cyclistes, et la réduction des bandes de circulation pour véhicules automobiles de 3 à 1 bande. Par la présente, nous souhaitons, en qualité de commerçants du quartier Louise, Toison d’Or et boulevard de Waterloo, exprimer nos vives objections par rapport à ce projet de réaménagement. Pour étayer ces objections, nous avons fait appel au bureau d’études Agora, spécialisé en urbanisme et aménagement du territoire, qui a analysé le projet de réaménagement et l’étude d’incidences du projet. Un résumé du rapport réalisé en janvier 2025 est joint en annexe des présentes ( Annexe 1 ). L’étude d’Agora constate : -          En ce qui concerne les piétons  : que le projet ne créé en réalité aucun bénéfice supplémentaire pour les piétons , contrairement à ce que prétend l’étude d’incidences. -          En ce qui concerne les cyclistes  : que projet prévoit une multitude d’aménagements : la création d’un site propre, combiné à une voie cyclable sur la bande automobile, et l’ajout d’une bifurcation supplémentaire au milieu du giratoire, qui rendent le rond-point accidentogène et très peu lisible . -          En ce qui concerne les automobilistes   : depuis la modification des marquages au sol en 2020, la réduction de trois à une seule bande de circulation a déjà provoqué un effet d’entonnoir majeur  entre la Porte de Namur et la Place Louise, générant quotidiennement de nombreux embouteillages. L’ajout de bordures pour matérialiser cette réduction, empêchant désormais tout dépassement, aggravera davantage la situation en allongeant encore les files. Les procès-verbaux d’huissier établis ces dernières années ( Annexe 2 ) en témoignent, tout comme les interventions fréquentes de la police, qui doit régulièrement fermer la sortie du tunnel de la Porte de Namur pour éviter l’engorgement du rond-point Louise. Cette situation n’est pas soutenable dans un contexte d’une artère commerciale importante, à proximité du Palais de Justice et du CHU Saint-Pierre, et pose un problème majeur pour la circulation des services de dépannage, des véhicules d’urgence, des pompiers et des ambulances.   Les commerçants du quartier comprennent et soutiennent néanmoins la volonté de la Région de promouvoir la mobilité douce de façon sécure et fluide. C’est la raison pour laquelle nous avons réfléchi à une proposition alternative, basée sur une étude réalisée par le bureau Agora. Cette proposition est décrite dans le rapport d’Agora  ( Annexe ) . Cet aménagement permet de : -          créer un site propre et sécure pour les cyclistes ; -       préserver 2 bandes de circulation pour les véhicules automobiles (sans marquage prioritaire pour vélo), ce qui permet de fluidifier le trafic mais également aux convois exceptionnels ou urgents de pouvoir entamer le rond-point ; la bande de gauche permettra de contourner un véhicule souhaitant sortir du rond-point, ou en attente du passage des piétons ou cyclistes ; -       réduire les espaces perdus et offrir une meilleure visibilité et lisibilité pour tous les usagers qui entament le rond-point. Nous sommes convaincus que cette proposition alternative permettra de rencontrer les préoccupations de tous les usagers, en sécurisant les usagers faibles tout en permettant une bonne lisibilité ainsi qu’une meilleure fluidité du trafic. Nous demeurons évidemment à votre disposition pour conférer de cette proposition à votre meilleure convenance. Copie de la présente est envoyée à monsieur le Ministre-Président de la Région de Bruxelles-Capitale, Rudi Vervoort, monsieur le Président du groupe PS au Parlement Bruxellois, Ahmed Laaouej, monsieur le Président du MR à Bruxelles, David Leisterh, monsieur le Bourgmestre Philippe Close, monsieur le Bourgmestre Romain de Reusme, et monsieur le Bourgmestre Jean Spinette. Veuillez agréer, madame la Ministre, l’expression de nos sentiments distingués.   [*]   Annexes :   Analyse du rapport d’incidences relatif au projet de réaménagement du giratoire de la place Louise, par le bureau d’études Agora (janvier 2025).

Monsieur le MInistre, Nous lisons avec intérêt un article paru dans La Libre de ce 10 janvier, sous le titre "Le gouvernement wallon a t-il revu les ambitions à la baisse pour réduire le nombre de morts sur les routes?" Tout d'abord, permettez- nous de nous inscrire en faux face à l'objectif "zéro morts", qui est un leurre, dans la mesure où tous les spécialistes de l'analyse de risque vous annoncent en préambule à tout commentaire, que le risque zéro n'existe pas!  Ceci dit, tout un chacun aspire évidemment à réduire le nombre de décès sur la route au minimum possible. Mais comme toujours, annoncer des objectifs qui ne seront jamais a tteints est, à terme, contre-productif. Rien de tel que le pragmatisme... Notre association a réalisé une enquête en 2021, dont vous trouverez le rapport complet en attachement. Nous vous invitons à la consulter. Dans l'article sous rubrique, on peut lire "...(la sécurité routière) fait légitimement partie des préoccupations prioritaires de la population". Même si effectivement ce sujet est préoccupant, il ne vient qu'en neuvième position dans le classement des priorités citoyennes repris ci-dessous, et entre autres, ce qui n'est pas vraiment surprenant à notre avis, après la proposition "améliorer les infrastructures routières" (en 7ème position)! Pour votre information, je travaille comme conseiller "sécurité routière" à l'ACO (Automobile Club de l'Ouest au Mans en France), association qui gère également "40 millions d'automobilistes". Nous travaillons à l'année sur toutes les problématiques SR en collaboration avec les autorités françaises (Collectivités, départements, forces de l'ordre etc...). Le problème rencontré en Belgique par rapport à la France, est la structure en "lasagne institutionnelle" de notre pays, qui ne facilite pas une organisation transversale réellement efficace de la SR. Comme nous vous l'avons déjà proposé, nous nous mettons à votre disposition pour vous apporter toute information qui pourrait vous être utile. Très cordialement, Lucien Beckers Président Mauto Défense ASBL Fiche technique de l’enquête Technique d’enquête : enquête en ligne du 25 juillet 2021 au 15 septembre 2021. ·         Population  : habitants la Région de Bruxelles Capitale (55,4%) et dans le reste de la Belgique (44,6%). · Échantillon  :  non probabiliste. Nombre total de répondants  : 956. Approximation de la marge d’erreur maximale d’un sondage sur 956 sujets : +/- 3,17 %C’est-à-dire si une question recueille 50% de réponses A et 50% de réponses B, si on avait interrogé toute la population concernée (et non pas exclusivement l’échantillon des répondants), on aurait obtenu pour la réponse A une valeur comprise entre 46,83% et 53,17% (ce qu’on appelle l’intervalle de confiance) avec une confiance de 95,45% ou inversement 4,55% de risque sur 100 que la valeur sur l’ensemble de la population serait en dehors de cet intervalle de confiance. Si les proportions des réponses sont différentes de 50%/50%, par exemple 25%/75%% la marge d’erreur sera réduite et sera de +/- 2,74%. Commanditaire de l’enquête : ASBL Mauto Défense, avenue du Lycée Français 5B, 1180 Uccle. Editeur responsable :  ASBL Mauto Défense, avenue du Lycée Français 5B, 1180 Uccle A quelles problématiques le citoyen demande-t-il au gouvernement(s) de s'attaquer en priorité? Une première question concerne les priorités auxquelles le gouvernement devrait s’attacher et atteindre des résultats.   Question : Dans cette liste d'objectifs prioritaires que les gouvernements devraient atteindre au plus tôt, classez les selon les priorités que vous-même leur attribuez. Les 5 premiers, les plus importants, que vous classerez en position 1 à 5 seront pris en compte de même que les 2 derniers, les moins importants, classés 12 et 13. Liste proposée : ·         Augmenter l'accès gratuit aux soins de santé de base pour les plus défavorisés ·         Augmenter la sécurité des biens et des personnes (vols, attentats, dégradations, cambriolages, ...) ·         La promotion et la protection des droits humains ·         Améliorer la sécurité routière ·         La prévention du suicide ·         Finaliser les réformes pour garantir l'avenir des pensions ·         Adopter et mettre en oeuvre [LB1]   un nouveau plan fédéral de développement durable, qui prend en compte une écologie réaliste et non dogmatique. ·         La lutte contre le tabagisme et l'alcoolisme ·         La prévention des accidents domestiques ·         Mieux lutter contre l'exclusion sociale ·         Améliorer les infrastructures routières ·         La politique de l'emploi et la réduction du chômage ·         Rationaliser les structures de l'Etat des régions et des communautés, et en diminuer les frais de fonctionnement. Réponse du Ministre: Cher Monsieur Beckers,   Votre courriel du 10 janvier 2025 nous est bien parvenu et a retenu la meilleure attention du Vice-Président François DESQUESNES.   Il vous remercie bien sincèrement d’alimenter la réflexion menée au sein du Gouvernement wallon pour réduire le nombre de morts sur les routes wallonnes. Il a confié l’examen de votre analyse et de vos propositions à la cellule Mobilité de son cabinet.   A votre disposition et bien à vous. ------------------------------------------------ Pascal ENGLEBERT Conseiller - Responsable Cellule citoyenne   GOUVERNEMENT WALLON Cabinet de François DESQUESNES Vice-Président et Ministre du Territoire, des Infrastructures, de la Mobilité et des Pouvoirs Locaux Rue d’Harscamp 22 5000 NAMUR   +32 (0) 81 253 811

Depuis ce 1er janvier 2025, la loi Climat et Résilience impose la création de Zones à faibles émissions (ZFE) dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants en France. Cette mesure, présentée comme un levier pour lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre, suscite toutefois des critiques grandissantes, tant sur son efficacité écologique que sur ses conséquences sociales désastreuses. Les défenseurs des ZFE justifient leur mise en place par la nécessité de réduire la pollution dans les grandes agglomérations, mais les données disponibles contredisent cette affirmation. Selon l’Union Routière de France (URF), les émissions de polluants liées à la circulation routière ont déjà été divisées par trois en 25 ans. Aujourd’hui, les véhicules représentent moins de 10 % des émissions totales pour la plupart des polluants et seulement 43 % pour les oxydes d’azote. Une proportion en nette diminution. Ces progrès sont d’autant plus significatifs que, dans le même temps, le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules a augmenté de 20 %. En région parisienne, première zone concernée par ces mesures, les concentrations de polluants ont largement diminué depuis deux décennies, tous secteurs confondus. Cette tendance est attribuée à l’amélioration des technologies automobiles, notamment les moteurs plus propres et les systèmes de contrôle des émissions. Pourtant, les ZFE continuent de stigmatiser les véhicules anciens, malgré leur conformité aux contrôles techniques obligatoires. Une exclusion sociale dramatique Les conséquences des ZFE sur les populations modestes sont alarmantes. D’après le documentaire réalisé par l’association « 40 millions d’automobilistes », ces zones excluent de facto des millions de Français de la circulation dans leur propre agglomération . Les familles incapables d’acheter un véhicule neuf ou de norme Crit’Air compatible se retrouvent marginalisées. Cette exclusion touche également les artisans, qui ne peuvent plus intervenir dans certains quartiers, et les patients, empêchés d’accéder à leurs rendez-vous médicaux en ville. Une étude de l’IREF (Institut de Recherches Économiques et Fiscales) souligne que ces mesures aggravent les inégalités sociales en imposant des contraintes disproportionnées à ceux qui en ont le moins les moyens. Par exemple, en région parisienne, l’extension de la ZFE à l’A86 (super-périphérique autour de Paris) touche jusqu’à 30 % des résidents du bassin d’emploi, qui risquent de perdre leur capacité à se déplacer pour travailler . Ces familles, souvent dépendantes de véhicules anciens pour leurs trajets quotidiens, subissent une double peine : l’exclusion de la circulation et l’absence de solutions alternatives viables. La ZFE : un dispositif incohérent et inefficace Outre son impact social, la pertinence même des ZFE est mise en cause. Les véhicules écartés pour non-conformité aux normes Crit’Air sont souvent jugés aptes à circuler par les contrôles techniques édictés par l’État. Cette contradiction souligne le manque de cohérence de la politique environnementale. Par ailleurs, l’effet des ZFE sur les émissions globales de CO2 reste négligeable. Depuis 2003, les émissions routières de CO2 en France ont diminué de 26 % par kilomètre parcouru, une réduction obtenue sans ces dispositifs contraignants. Face à ces réalités, le dispositif des ZFE ressemble davantage à une mesure punitive qu’à une solution efficace pour améliorer la qualité de l’air. En décembre dernier, le Sénat français a timidement demandé un report de cinq ans de leur généralisation. Mais pour l’IREF, cette mesure devrait être purement et simplement abolie afin d’éviter une explosion sociale comparable au mouvement des Gilets jaunes. Conclusion : repenser une transition écologique équitable Si la lutte contre la pollution reste une priorité, les ZFE montrent leurs limites en termes d’efficacité environnementale et d’impact social. Il est urgent de repenser une transition écologique équitable, qui ne pénalise pas les plus fragiles. Plutôt que d’imposer des restrictions vexatoires, des solutions comme le renouvellement progressif des parcs automobiles via des incitations financières ou le développement des infrastructures de transport collectif pourraient concilier les objectifs écologiques avec les réalités sociales. Les ZFE, telles qu’elles existent aujourd’hui, apparaissent comme un symbole de déconnexion entre les décideurs et les citoyens qu’ils sont censés représenter. (Source: 21 News) Pour télécharger ou lire le dossier complet, cliquez ci-dessous:

Notre souhait pour 2025 : des automobilistes enfin écoutés et respectés ! Depuis maintenant 6 ans, l’ASBL Mauto Défense veille à faire entendre la voix des automobilistes au travers des réseaux sociaux, ou d’actions et de démarches entreprises auprès des responsables politiques. Biens des dirigeants politiques en Europe, en Belgique et dans de nombreux pays, ont en effet pris le parti d’instaurer un tas de règles qui vont toutes dans le sens d’une mise au ban du moyen de déplacement le plus populaire au monde ! On est en droit de s’en étonner, sachant que l’automobiliste reste à ce jour l’un des plus gros contributeurs au budget de l’état, avec rien que pour la Belgique, la somme astronomique de plus de 20 milliards d’euros par an, soit environ 17% des recettes de l’Etat fédéral. D’un côté on ponctionne, et de l’autre on restreint les droits, on interdit, on punit… Il est donc grand temps de réagir et d’exiger que les automobilistes soient écoutés et respectés ! C’est pourquoi nous condamnons avec force le manque de respect pour l’opinion de la majorité des citoyens, et nous demandons que soit revu en profondeur le plan Good Move à Bruxelles, comme l’ont d’ailleurs promis les partis ayant remporté les dernières élections régionales et communales. Car vouloir tout changer à la hussarde, sans se donner la peine d’écouter les usagers concernés, comme cela a été réalisé par la majorité bruxelloise sortante, conduit inéluctablement à l’échec. La LEZ, le 30km/h généralisé ou la suppression des places de parking sont par exemple des mesures adoptées, bien que clairement rejetées par les citoyens. Abreuvés d’enquêtes, de sondages ou d’études qui présentent toujours des résultats favorables aux positions prises par les autorités, nous demandons pour 2025 que soient également considérés ceux et celles qui traduisent l’opinion générale. Il est également primordial de mettre en perspective les vœux pieux des décideurs avec la réalité du terrain ! Lorsque l’on affirme qu’un Bruxellois sur trois pourrait « facilement » utiliser un autre moyen de transport que sa voiture, on ne tient pas compte d’un réseau de métro lacunaire, de 400.000 personnes à mobilité réduite, des artisans ou de citoyens qui habitent dans des quartiers mal desservis par les transports en commun. Les autorités mettent clairement la charrue avant les bœufs : donnez-nous d’ABORD  des moyens alternatifs de déplacement efficaces, AVANT de nous demander de laisser notre voiture au garage, ou pire de nous en séparer définitivement ! On en est loin… Nous appelons donc de nos vœux pour 2025, de pouvoir compter sur le soutien de tous ceux et celles qui observent comme nous que l’automobile reste à ce jour l’outil de déplacement qui répond le mieux aux besoins du plus grand nombre. Nous souhaitons à tous une très belle année 2025 qu’ils soient à pied, à vélo ou en voiture… Mauto Défense ASBL

Aperçu annuel des accidents de la circulation Zone de Police Uccle/Watermael Boitsfort/Auderghem Période 2015 à 2023 Préambule : Le conseiller communal Marc Cools a posé la question suivante à la police de la zone ci-dessus : « Pouvez-vous m’indiquer pour la zone et plus particulièrement pour Uccle le nombre d’accidents de la circulation avec morts et blessés graves qui se sont produits ces trois dernières années ainsi que les causes de ces accidents (alcool au volent, vitesse, intempéries, problème technique des véhicules ...). Les services mobilité et voirie des communes concernées sont-ils informés de ces accidents et dans quel délai ? Une analyse des causes de ces accident graves et des moyens d’y remédier (réaménagements éventuels de voiries et de carrefours,..) est-elle faite systématiquement en coopération avec les services mobilité et voirie des communes concernées ? »   La réponse reçue de la police est la suivante :   Chiffres pour Uccle :   Le nombre d’accidents avec des conséquences graves ou mortelles reste heureusement relativement bas dans notre zone et en particulier à Uccle.   Les blessés sont généralement des usagers faibles, piétons, cyclistes ou motard. Les causes sont systématiquement analysées. Il en résulte que les circonstances extérieures n’ont généralement peu ou pas d’impact prépondérant (vitesse, alcool, conditions météo, infrastructures). Il s’agit plutôt du résultat d’une imprudence (tram prioritaire), d’une distraction (piétons, cyclistes), d’une erreur humaine (accident bus-piéton) ou d’un concours de circonstance (motard contre voiture).     La zone de police est en contact avec Bruxelles-Mobilité pour les accidents graves ou mortels. Un rapport est transmis à la Région qui en tient compte pour déterminer les ZACA (zones à concentration d’accidents) et les infrastructures. Ces résultats ne sont pas transmis formellement à la commune mais font l’objet de discussion dans les réunions commune/police.  »     Un tableau est joint à la réponse, et reprend tous les chiffres en détail de 2015 à 2023 :     Analyse des chiffres :   Une date à retenir :1er Janvier 2021 et l’instauration du 30km/h généralisé sur le territoire de la région de Bruxelles-Capitale qui devrait entre autres « améliorer la sécurité routière », dixit Bruxelles Mobilité et sa ministre de tutelle.   Nous n’examinons pour l’instant uniquement que les chiffres en notre possession ci-dessus, soit 3 communes sur 19 (et les extrapoler sur l’ensemble du territoire de la région ?).   Regroupons les chiffres des trois communes pour y voir plus clair :       1.    Accidents mortels : 2015 a été la pire année avec 3 morts. 2016 – 2017 & 2021 ont déploré 2 décès 2018 -2019 – 2020 -2021 – 2023 aucun mort à déplorer.   On peut donc conclure que l’instauration du 30KM/h en 2021 n’a eu aucune influence significative sur le nombre de décès. En effet, les trois années précédentes avaient enregistré le même résultat positif de zéro mort. Par contre en 2022 on en déplore 2 !   2.    Accidents LC : On en comptait 5 de moins en 2021 par rapport à 2020, mais malheureusement on constate une très forte hausse en 2022 (+86) et même en 2023 (+42 par rapport à 2021). Donc ici non plus aucune influence positive du 30km/h généralisé.   3.    Blessés graves : Le paradoxe ici est considérable, puisque l’on constate que les pires années ont été 2021 & 2022 avec respectivement 14 et 16 blessés graves ! En 2023, on a retrouvé le niveau de 2015 avec 11 blessés ! Ici non plus, on ne constate aucun effet bénéfique du 30km/h généralisé !   4.    Blessés légers : La pire année depuis 2015 a été 2022, soit l’année qui a suivi le 30 km/h imposé partout : 341 blessés ! Et 2023 ne fait pas beaucoup mieux avec 301 blessés. Pas d’effet miracle de la mesure, ici également !   Conclusions :   On ne pourra pas nous dire que nos chiffres sont biaisés, faux, ou orientés : ce sont ceux fournis par la police !   On ne peut que répéter également les commentaires joints au tableau récapitulatif de la zone concernée :   « Les blessés sont généralement des usagers faibles, piétons, cyclistes ou motard. Les causes sont systématiquement analysées. Il en résulte que les circonstances extérieures n’ont généralement peu ou pas d’impact prépondérant (vitesse, alcool, conditions météo, infrastructures). Il s’agit plutôt du résultat d’une imprudence (tram prioritaire), d’une distraction (piétons, cyclistes), d’une erreur humaine (accident bus-piéton) ou d’un concours de circonstance (motard contre voiture) ».   Que va-t-on encore avancer comme arguments pour nous répéter que le 30KM/H généralisé est une mesure très efficace en faveur d’une meilleure sécurité routière ?   Nous pensons avoir démontré clairement ici que ce n’est aucunement le cas.

https://www.21news.be/jean-quatremer-il-ny-a-pas-de-veritable-pluralisme-dans-la-presse-belge-francophone/ Nous diffusons régulièrement des communiqués de presse via notre fichier, mais aussi via Belga. Les publications de ces communiqués ne sont pratiquement jamais relayées dans les médias, et plus particulièrement dans la presse "mainstream". Et soyons de bons comptes: les seuls qui nous ont un jour faire l'honneur de leurs pages depuis 5 ans: PAN (systématiquement), la DH, Bruzz et BX1 (3 x épisodiquement). L'exemple le plus flagrant, ce sont le refus de publier les résultat de nos enquête, qui présentent pourtant toutes les garanties d'impartialité. On tourne le dos au débat d'idées en refusant ces publications! Bien sûr on nous reproche notre positionnement, clairement en faveur des automobilstes et des motards. Voici ce que nous en disons: On fait souvent un faux procès à nos enquêtes, en prétendant qu’elles ne s’adressent qu’à nos membres ou aux pro-automobiles. Nous nous inscrivons évidemment en faux face à ces affirmations pour les raisons suivantes : ·       Nos enquêtes sont accessibles à tous les usagers. La meilleure preuve en est les réponses, si on prend en compte par exemple les modes de déplacement des répondants à notre enquête sur la légitimité du plan Good Move « parfois+souvent+toujours », on obtient comme résultats : -          A pied : 90% - A vélo individuel : 35% - En transport en communs : 73% - En auto individuelle : 95,2%. Toutes les catégories sont donc bien représentées ici. ·       Nous publions et analysons dans chaque enquête les données sociodémographiques de l’échantillon interrogé, tels l’âge, le genre, la taille et la composition du ménage, la langue, l’état civil, … Ce sont les critères principaux d’une enquête permettant d’évaluer sa représentativité par rapport à la population cible [1] .  ·       Lors de leur lancement, elles font l’objet d’une large communication via la diffusion de communiqués de presse (Belga). ·       Une publicité publiée sur la durée de l’enquête, a été financée sur Facebook à destination de l’ensemble des abonnés de la région bruxelloise et de son hinterland (1,1 millions de comptes touchés). ·       Les réponses donnent toujours la possibilité de montrer son accord ou son opposition au thème de la question. ·       Nous publions TOUTES les questions, TOUTES les réponses, les données sociologiques et la marge d’erreur, ce qui contraste avec les publications des résultats des enquêtes/sondages des autorités. Nous travaillons avec la plateforme SURVIO, utilisée par les plus grosses entreprises: IBM - FEDEX - FORD - MasterCard - ReMAX - Bosch - Microsoft - ING - C&A - Cisco - Continental - Pfizer - Philips - Bloomberg - Donc la seule manière qu’ont trouvé nos contradicteurs de dénigrer notre travail, est de nier tout ce qui précède…

Pour le rapport complet, cliquez sur le lien ci-dessous: Une synthèse des résultats? Cliquez ici sur le lien ci-dessous: Préambule On fait souvent un faux procès à nos enquêtes, en prétendant qu’elles ne s’adressent qu’à nos membres ou  aux pro-automobiles. Nous nous inscrivons évidemment en faux face à ces affirmations pour les raisons suivantes : ·    Nos enquêtes sont accessibles à tous les usagers, qu’ils soient automobilistes, motocyclistes, piétons, cyclistes, ou PMR. ·       Nous publions et analysons dans chaque enquête les données sociodémographiques de l’échantillon interrogé, tels l’âge, le genre, la taille et la composition du ménage, la langue, l’état civil, … Ce sont les critères principaux d’une enquête permettant d’évaluer sa représentativité par rapport à la population cible. ·       Lors de leur lancement, elles font l’objet d’une large communication via la diffusion de communiqués de presse (Belga). ·       Celle-ci a été publiée en français. ·    Une publicité publiée sur la durée de l’enquête, a été financée sur Facebook à destination de l’ensemble des abonnés de la région bruxelloise et de son hinterland (1,1 millions de comptes touchés). ·       Les réponses donnent toujours la possibilité de montrer son accord ou son opposition au thème de la question. ·  Nous publions TOUTES les questions, TOUTES les réponses, les données sociologiques et la marge d’erreur, ce qui contraste avec les publications des résultats des enquêtes/sondages des autorités. Donc la seule manière qu’ont trouvé nos contradicteurs de dénigrer notre travail, est de nier tout ce qui précède… Objectifs de l’enquête Le 1er janvier 2019, la Région bruxelloise mettait en œuvre une "Low Emission Zone" ou "Zone à basse émissions" (LEZ), qui limitait l'accès à toute la région pour les voitures en fonction de leur appartenance à certaines catégories de normes européennes. Progressivement cette interdiction s'est imposée jusqu'à la norme Euro 4 pour les moteurs diesel. Il avait été décidé de passer aux diesels Euro 5 et Essence Euro 2 au 1er janvier 2025. Entre-temps, les élections régionales de juin 2024 ont bouleversé la représentativité des différents partis politiques, en désavouant de manière assez spectaculaire le parti Ecolo, qui avec son alter ego néerlandophone Groen avait imposé de nombreuses mesures du plan Good Move, souvent contestées par les populations des quartiers. Les partis MR, PS et Les Engagés arrivés au pouvoir ont estimé qu'au vu de la situation économique, et surtout de la baisse importante du pouvoir d'achat des Bruxellois, l'interdiction des diesels Euro 5 et essence Euro 2 devait être reportée de deux ans. Ceci afin de permettre aux usagers de s'adapter de manière plus douce à la nouvelle norme. La ministre Groen Elke Van Den Brandt n'a pas apprécié la prise de cette décision, et a crié à la trahison, en présentant des chiffres de mortalité infantile hallucinants, et en prétendant que cette action engendrerait une pénalité de 19 millions € de la part de l'Europe, pour non-respect de certaines normes environnementales. Or on sait pertinemment que la pollution des villes est d'abord causée par les émissions des chauffages domestiques, bien avant celles des automobiles. Un sondage IPSOS1 récent prétend lui que 52% des Belges sont favorables aux LEZ. Ce sondage a recueilli les avis de 1.000 Flamands, 1.000 Wallons et...600 Bruxellois. La société IPSOS a beau nous dire qu'il s'agit d'un échantillonnage représentatif des citoyens, notre ressenti issu du terrain nous donne plutôt l'impression du contraire ! Concernant ce sondage Ipsos: Le sondage récent (septembre 2024) réalisé par l’IPSOS montrerait que 52% des Bruxellois seraient favorables à la LEZ (pour Bruxelles). 600 bruxellois auraient été interrogés. Comment ? Par le panel IPSOS SAY qui rassemble des volontaires rémunérés (principalement sous forme de bons d’achat AMAZON, INNO, DECATHLON, etc.). Donc ces volontaires, non choisis au hasard puisque volontaires, donc a fortiori non-représentatifs de la population puisque, répétons-le, pas choisis au hasard, sont payés pour répondre. Etant payés, on pourrait imaginer sans trop se tromper ce qui se passe dans la tête de certains d’entre eux au moment de répondre. Il ne s’agit pas de perdre son chèque cadeau en répondant mal…. On apprend aussi que ce sondage aurait été effectué sur 1000 wallons, 1000 flamands et 600 Bruxellois. Pourquoi seulement 600 bruxellois si ce n’est pour jeter de la poudre aux yeux ? En effet, un sondage sérieux sur le plan scientifique et statistique ne se fait pas sur des échantillons proportionnels à la population cible. Le critère principal qui détermine la taille de l’échantillon est la marge d’erreur que l’on acceptera. Cette différence de taille entre l’échantillon bruxellois et les deux autres, est faite pour berner à la fois le commanditaire de l’enquête et le public laissant croire qu’elle est objectivement proportionnée aux tailles des populations correspondantes. Sur le plan statistique et scientifique un échantillon ne doit jamais être proportionnel à la taille de la population. Aucune des règles statistiques et probabilistes, scientifiques, ne fixent pareil critère. Pour être sérieux et comparables les trois échantillons auraient dû être de la même taille. Enfin, et non des moindres, la marge d’erreur. Sur un échantillon de 600 sujets, elle est de 4,1% si on adopte un risque de 4,55% de se tromper. Donc la fourchette basse des résultats pour Bruxelles est de 52 – 4,1 = 46,9%. Donc au mieux seuls 46,9% des bruxellois seraient favorables à la LEZ, étant entendu qu’entre 46,9% et 56,1% tous les résultats se valent et on ne peut rien dire d’autre en prenant en compte une valeur particulière de cette fourchette.  Donc prétendre sans nuances et mordicus que 52% des bruxellois seraient favorables à la LEZ est non seulement une fake news mais relève d’une manière d’induire un biais cognitif dans l’esprit du public.  Un biaiscognitif est une distorsion systématique dans le traitement de l'information qui  conduit à une perception erronée de la réalité. En résumé, ces informations peuvent être qualifiées de biaisées, trompeuses, manipulatrices, ou fallacieuses en fonction de leur nature et de l'intention derrière leur diffusion.  Les biais cognitifssont souvent à l'origine de telles informations, mais il existe aussi des motivations stratégiques ou économiques pour diffuser de la désinformation ou de la mésinformation. Nous avons donc voulu en avoir le cœur net, raison pour laquelle nous avons lancé en octobre 2024 cette enquête sur ce que pensait les citoyens  concernés des mesures LEZ. Voici une synthèse des résultats obtenus: 76,5%  - soit plus de 3 sur 4 - des répondants estiment que  les interdictions LEZ sont une mauvaise chose ou une très mauvaise chose . 81,9%  - (plus de 8 sur 10) marquent leur accord pour estimer que les mesures LEZ ont été prises sans l’accord des Bruxellois, d’une manière non-démocratique ou sans consultation valable. 90,9%  - (plus de 9 sur 10) estiment que les mesures LEZ ont créé une grave discrimination touchant les ménages modestes. 72,2%  - (près de 3 sur 4) marquent leur accord pour estimer que les mesures LEZ n’ont qu’un impact négligeable sur la qualité de l’air dans la Région. 87,2%  - (près de 9 sur 10 ) estiment que les mesures LEZ sont anti-démocratiques. 78,4%  - (près de 8 sur 10 ) estiment que les caméras APNR (  (Automatic Number Plate Recognition) qui contrôlent l’accès des véhicules (de tous) dans la Région Bruxelloise sont une atteinte à la vie privée. 87,2% - (près de 9 sur 10 ) pensent que les législations LEZ font que les véhicules les plus polluants continuent à polluer la planète puisqu’ils se retrouvent après exportation dans des pays économiquement faibles, ce qui constitue une hérésie. 88,9% - (près de 9 sur 10 ) pensent que les législations LEZ rendent l’accès à l’emploi plus difficile pour certaines personnes. 87,4% - (près de 9 sur 10 ) pensent que les législations LEZ créent une discrimination entre petits et gros pollueurs (chauffages domestiques, industries, etc.) , ceux-ci n’étant pas ou peu sanctionnés. 87,1%  - (près de 9 sur 10 ) pensent que les législations LEZ ont un impact négatif sur les entreprises locales de ces zones. 85,8% - (plus de 8 sur 10 ) estiment que les législations LEZ ont un coût de mise en œuvre substantiel, qui augmente les taxes pour les citoyens. 85,3 %  - (plus de 8 sur 10 ) estiment que les législations LEZ correspondent à un manque d’équité géographique. 83,6%  - soit plus de 8 sur 10 - des répondants estiment que la réglementation LEZ n’a pas d’effet ou un effet insignifiant sur la pollution à Bruxelles. 88,1%  - soit près de 9 sur 10 - répondants estiment que les véhicules diesel équipés de filtres à particules doivent pouvoir continuer à circuler dans la Région de Bruxelles- Capitale. 87,5 %  - soit près de 9 sur 10 – formulent une opinion selon laquelle le report de deux ans de l’interdiction des Euro 5 diesel et Euro 2 essence est soit une bonne décision, soit trop court et devrait donc être prolongé, ou même que l’interdiction devrait s’arrêter aux véhicules Euro 4, les suivants devant alors pouvoir toujours circuler librement. 86,3%  - des personnes ayant dû se débarrasser de leur véhicule diesel en raison de la législation LEZ ont acquis un nouveau véhicule, principalement à essence (52,7%), et diesel (20,4%). L’électrique n’a pas eu la cote parmi eux (3%). 88,6% - des personnes ayant dû se débarrasser de leur véhicule diesel et le remplacer par un autre déclarent avoir eu des soucis financiers, parmi lesquels, 57,7% (soit près de 6 sur 10) beaucoup de difficultés. 89,0%  - des répondants (soit pratiquement 9 sur 10) sont critiques par rapport à cette taxe de circulation (pass LEZ à 35 euros) des voitures qualifiées de polluantes. 85,1%  - des personnes  PMR déclarent que les mesures LEZ ont restreint leur mobilité, et fortement pour 77,6% d’entre eux. Certainement parce que les véhicules dont certains disposaient furent bannis de Bruxelles. 81,7%  - des personnes PMR  déclarent que les mesures LEZ ont entrainé pour elles des frais supplémentaires et fortement pour 73,4% d’entre eux. Remplacement de véhicules ou nécessité d’utiliser des moyens de déplacement alternatifs (comme des taxis, etc.) au lieu de leur véhicule personnel banni. Pour le rapport complet, cliquez sur le lien ci-dessous: Une synthèse des résultats? Cliquez sur le lien ci-dessous:

A l'occasion de notre enquête sur la LEZ (Low Emissions Zone), nous avons recueilli 2.225 réponses sur l'ensemble du formulaire. Deux des questions posées concernaient l'interdiction des moteurs thermiques pour 2035 que veut imposer l'Europe dans tous ses pays membres. Voici les résultats, dans les deux graphiques ci-dessous: Les résultats sont parlants! Cette imposition est clairement rejetée par les répondants! Parallèlement à ce constat, l'association française "La Défense des conducteurs tape sur le clou dans une longue communication sur le sujet, et propose de signer une pétition, dont vous trouverez les liens dans le texte. Nous ne pouvons que vous encourager à signer cette pétition, qui ne concerne pas que la France, mais bien l'Europe entière... Voici le texte proposé par l'association française: L’Europe veut vous obliger, de gré ou de force, à passer à la voiture électrique ! Non seulement elle a décrété l’interdiction à la vente des voitures thermiques neuves en 2035, mais en plus, par les quotas draconiens d’émissions de CO2 (gaz à effet de serre) qu’elle impose aux constructeurs dès l'année prochaine, elle vous obligera d'ici peu à passer à l'électrique, en occasion comme en neuf. Résultat : ‍   Non seulement,  la voiture électrique "obligatoire" se fait contre votre volonté  et celle de millions de conducteurs... ... Mais en plus, ce choix idéologique est en train de saborder l’industrie automobile et les 2 millions d’emplois  qui en dépendent dans notre pays, Bruxelles menaçant les constructeurs de 15 milliards d’euros de sanctions, s’ils ne vendent pas, contre l’avis de leurs clients, un pourcentage minimum d’électriques ! Il faut absolument arrêter ce désastre du tout électrique. Nous devons obtenir le report voire la suppression de l’interdiction des voitures thermiques. La Ligue de Défense des Conducteurs doit de toute urgence initier, coordonner et développer une gigantesque mobilisation, créant un sursaut salutaire. Et pour cela, nous avons absolument besoin de tout votre soutien : votre signature  à la pétition "Halte au désastre du tout électrique" bien sûr,  mais aussi votre aide pour diffuser le plus largement possible tous les arguments ci-dessous qui montrent à quel point ce sacrifice qui nous est imposé par Bruxelles est totalement aberrant. Ce qui est en train de se passer, par pur entêtement idéologique, est extrêmement grave. L’Europe a déjà divisé par deux ses émissions de CO2 depuis 2000. Elles ne représentent plus que 8 % des émissions mondiales, et 1 % pour les voitures particulières. Alors que celles de l’Asie ont, au contraire doublé sur la même période, pour atteindre 62 % des émissions mondiales. Et malgré ça, malgré les gains infimes d’émissions qu’on peut en attendre, l’Europe est prête à saccager notre industrie et détruire les millions d’emplois qui en dépendent... ... et à vous tordre le bras, à vous et à des dizaines de millions de conducteurs  pour vous obliger à adopter des voitures trop chères et qui pénalisent fortement votre capacité de déplacement ! C’est totalement inacceptable. Nous devons refuser d’être sacrifiés ainsi : s’il vous plaît, signez la pétition "Halte au désastre du tout électrique" et aidez l'association à la diffuser aussi largement que possible. JE SIGNE LA PÉTITION‍ Bien sûr que la voiture électrique a son utilité. Elle est adaptée à certains, correspond à leur usage (trajets courts, facilité de branchement...). Mais il est inacceptable qu’on nous impose, à tous, ce type de véhicule, cher, pénalisant pour tous ceux qui ont besoin de faire de longs trajets et ne peuvent s’offrir le luxe des modèles à grande autonomie. Alors que les Français consacrent 12.655 euros, en moyenne, à l’achat d’un véhicule thermique... ... il faut débourser  25.000 euros  pour acquérir par exemple une simple Renault Twingo électrique à l’ autonomie  officielle de 190 km, et réelle de  125 km sur autoroute. Et quand vous conduisez ce type de voiture, si vous ne trouvez pas de borne pour recharge "rapide" qui dure tout de même 30 minutes... ... il vous faut  attendre des heures  avant de pouvoir reprendre votre trajet. On marche sur la tête. Pas difficile de comprendre pourquoi les citoyens ne veulent pas de voiture électrique ! Sans compter que l’État va, évidemment, finir par taxer l’électricité des recharges, pour compenser le manque à gagner des taxes sur le carburant. D’ailleurs, 70 % des Français considèrent que, dans quelques années,  une recharge en électricité coûtera aussi cher ou plus qu’un plein de carburant  (c'est déjà parfois sur autoroute). Ce jour-là, les conducteurs seront définitivement sacrifiés par cette décision purement idéologique de l’Europe, le tout électrique, qui risque même d’être contre-productive  par rapport à ses objectifs écologiques affichés. Car il faut avoir en tête que les très maigres gains attendus en termes d’émissions de CO2 ne seront obtenus qu’à condition, notamment, que l’électricité ne soit pas produite au gaz ou au charbon. Pire encore, le tout électrique imposé par Bruxelles empêche nos constructeurs de développer d’autres technologies innovantes alors que  leurs concurrents, eux, continuent à améliorer les moteurs thermiques ou, par exemple, hybrides essence-électrique. On le voit, le tout électrique imposé par l’Europe, qui va vous priver de la liberté de choisir la voiture adaptée à vos moyens et à vos besoins, est un désastre sur tous les plans. Heureusement, de nombreuses voix s’élèvent pour reporter l’interdiction des thermiques : >  Des constructeurs automobiles français et européens  demandent à changer les règles européennes. >  Des salariés  d’usines de voitures qui commencent à fermer mettent en cause les aberrations de la politique européenne sur la voiture électrique. >  Au Parlement européen , le PPE, l’un des groupes politiques les plus influents, vient d’exiger que soit revu le calendrier d’interdiction des moteurs à combustion. > Du côté des États membres de l’Union européenne, après  l’Allemagne  où un parti politique important a fait campagne sur ce thème au moment des Européennes,  l’Italie  veut renégocier le texte très rapidement, menaçant même de ne pas l’appliquer du tout, et  la République  tchèque vient de prendre la même position. Le ministre français de l’Économie Antoine Armand a, quant à lui, déclaré à propos des amendes infligées aux constructeurs pour les forcer à vendre des quotas d’électriques : " les sanctions ne peuvent faire abstraction du contexte économique, de l'emploi et du développement de notre industrie ". A lors, aujourd’hui, la participation massive des conducteurs peut décider la France à entrer résolument dans ce mouvement de contestation pour amener les instances européennes à réviser les textes. Mais nous devons être extrêmement nombreux pour peser. C’est pourquoi nous vous demandons de faire ces deux choses simples, aujourd’hui même , pour échapper au tout électrique dévastateur pour notre industrie, pour votre portefeuille, pour votre liberté de circuler facilement en voiture, le tout sans gain majeur pour l’environnement : >  Signez  dès maintenant la pétition, >  Et transférez le message à vos contacts  pour les informer et les convaincre d’agir eux aussi pour que l’Europe reporte et même annule l’interdiction des voitures thermiques. HALTE AU DÉSASTRE DU TOUT ÉLECTRIQUE ! JE SIGNE LA PÉTITION‍ Après avoir signé la pétition, si vous le souhaitez,  vous pourrez également faire un don pour que cette mobilisation cruciale soit la plus massive possible, pour stopper tant qu'il est encore temps le désastre du tout électrique. C’est l’avenir de vos déplacements qui est en jeu, et pour lesquels il est essentiel que vous conserviez la liberté de choisir la voiture adaptée à vos moyens et à vos besoins. D’avance, un grand merci pour votre signature et toute celles que nous pourrons obtenir grâce à vous.

Dans un article du journal "Moustique", le journaliste se plaint du report de 2 ans de l'interdiction d'accès à la LEZ (Low Emissions Zone) des Euro 5 diesel et des Euro 2 essence. On peut y lire que chaque année 900 Bruxellois décèdent de maladies pulmonaires ou de problèmes respiratoires chroniques, causés par les émissions de ces véhicules. Connaissant bien la tendance de ce média, nous avons décidé de mener l'enquête (avec beaucoup de difficultés rencontrées dans la recherche de statistiques fiables)... Tout d'abord avant de parler chiffres de décès, l'article recense 200.000 Bruxellois qui souffriraient de problèmes pulmonaires (chiffre difficilement vérifiable, ceci dit). Vraiment? Et tous ces pauvres gens devraient ces problèmes aux Euro 5 diesel, pourtant équipés pour la plupart de filtres à particules? Bizarrement, si l'on s'en réfère au tableau ci-dessous (source: "Belgique en bonne santé"/ Statbel), on constate que les maladies respiratoires dimininuent régulièrement (en Belgique, il est vrai, car nous n'avons pas trouvé les chiffres pour Bruxelles) chez les hommes, depuis 2000, donc 18 ans avant la mise en place de la LEZ ! Aujourd'hui ces maladies représentent moins de 9% des causes de décès. On sait cependant que les chauffages domestiques polluent bien plus que les voitures dans les villes. Les activités industrielles situées en périphérie et dans le tissus de la capitale, elles aussi impactent la qualité de l'air de manière significative. Question: comment peut-on attribuer 900 décès à une pollution issue des automobiles, sans tenir compte des autres sources de pollution? Mystère... Si on consulte les statistiques de Vivalis ( https://www.vivalis.brussels/fr ) on trouve en nombre de décès pour cause de maladies repiratoires pour l'année 2019 à Bruxelles: Maladies chroniques des voies repiratoires=173 Asthme=6 Autres=109 Soit un total de 288 décès! Même si on ne dispose pas des données de 2023, on est quand même très loin des 900 décès annoncés dans cet article, manifestement mal documenté. Il est navrant de constater que les médias nous abreuvent de chiffres très souvent fantaisistes, qui semblent destinés à alimenter nos peurs. Il est par contre certain que cela favorise largement les ventes de papier!