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Les différents modes de déplacement ont évolué rapidement ces dernières années. Les usagers doivent cohabiter dans l'espace public, non extensible à souhait. Il existe pourtant des solutions pour améliorer l'entente entre tous. Publié le 17 Octobre 2022 Mis à jour le 26 Octobre 2022 6 min. Par Sandrine Cosentino magazine "En Marche" de la Mutialité Chrétienne La transformation de l'espace public génère des conflits et l'actualité du plan Good Move à Bruxelles n'est qu'un exemple parmi d'autres. Ce plan définit, pour les dix prochaines années, les grandes orientations politiques dans le domaine de la mobilité pour la Région de Bruxelles-Capitale. En reportant notamment le trafic de transit sur les grands axes et en modifiant les sens de circulation, les usagers de la route sont bousculés dans leur quotidien. Changer les habitudes prend du temps et un réajustement des mesures est parfois nécessaire pour s'adapter à la réalité du terrain. Les chiffres montrent que le nombre de victimes sur les routes belges a diminué de 25% en dix ans. "La situation d'aujourd'hui est plus complexe qu'il y a dix ans où il y avait des piétons, quelques cyclistes et les engins motorisés, analyse Benoit Godart, porte-parole de l'institut Vias chargé de la sécurité routière. Aujourd'hui, sur la piste cyclable, on retrouve des vélos, des vélos électriques, des vélos électriques rapides, des trottinettes électriques, des monoroues… Pourtant, je constate, plus qu'avant, des comportements courtois d'automobilistes envers les cyclistes ou les piétons et vice versa, ce qui est encourageant." Les chiffres montrent également que le nombre de victimes sur les routes belges a diminué de 25% en dix ans (source Stabel). C'est en agglomération qu'il y a le plus de victimes (en majorité des blessés légers) mais ce nombre a également diminué par rapport à 2012. Depuis 1999, la part modale de la voiture a progressivement diminué, de 67% à 61% ; tandis que celle du vélo a progressé (de 8% à 12%) d'après une enquête Monitor (p 45) sur la mobilité des Belges en 2019. La diminution de la part modale de la voiture ne permet toutefois pas de diminuer l’intensité du trafic routier dû à l’augmentation de la population. Incompréhension et mauvaise communication Chacun connait, dans son entourage, une personne ayant vécu une expérience traumatisante sur la route, que ce soit un cycliste envers un piéton, un automobiliste envers un cycliste… "Qu'on le veuille ou non, les modes de déplacement s'opposent parce qu'ils n'ont pas du tout la même masse ni la même vitesse, soutient Frédéric Héran, maître de conférences en sciences économiques, sociales et des territoires à l'Université Lille-I dans le podcast "La guerre des modes" réalisé par le GRACQ. Ils sont, de fait, en concurrence." L'idée n'est pas d'opposer les usagers mais de se rendre compte que l'espace public n'est pas extensible à l'infini. D'après l'observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, en 2014, malgré la diminution de la part de la voirie dédiée principalement à l’automobile (-2,9%), cette dernière dispose toujours de plus de la moitié (57,7%) des voiries bruxelloises (Cahier 5(b) de l'observatoire de la mobilité, p 100). La séparation des modes n'est pas possible tout le temps, ce qui implique une adaptation des usagers en fonction des circonstances. Même lorsque chaque mode a son espace – chaussée, piste cyclable et trottoir – les flux se croisent aux intersections et aux carrefours, lieux à gérer et potentiellement conflictuels. Dans la plupart des cas, l'irritation nait d'une infraction au code de la route, constate l'institut Vias. Les usagers de la route n'ont pas beaucoup de moyens de communiquer entre eux, ils interprètent tout le temps le comportement des autres usagers. De plus, l'environnement est complexe et il faut gérer énormément d'informations en même temps. Tous ces facteurs peuvent contribuer à l'incompréhension et à l'énervement mutuel. Marilys Drevet, formatrice Driver Improvement pour Vias, explique dans le podcast "La guerre des modes" que l'escalade des comportements violents est dû à la manière donc notre cerveau fonctionne. "À ce moment-là, on est dans l'action et non plus dans la réflexion, ce qui nous fait parfois faire des choses qu'on ne ferait pas à d'autres moments." Les usagers ont également tendance à s'identifier au mode de déplacement qu'ils sont en train d'utiliser. Sans nécessairement en être conscients, leur jugement peut alors être basé sur des stéréotypes. Les usagers non motorisés, par exemple, sont rarement des menaces directes pour les voitures. Par contre, ils peuvent provoquer de grandes frayeurs chez les conducteurs en ne respectant pas le code de la route. "Un travail de communication et de sensibilisation est nécessaire de la part des associations et des autorités pour inciter les usagers à mieux respecter les règles mais aussi à mieux communiquer entre eux, souligne Aurélie Willems, secrétaire générale du GRACQ qui défend les cyclistes quotidiens. Lorsqu'on ne comprend pas une règle ou si on la trouve injuste, il est plus difficile de la respecter." De nombreux automobilistes sont également dans l'incompréhension face aux discours culpabilisants sur l'utilisation de la voiture. "Depuis quelques années, on ressent de l'animosité envers l'automobile, déplore Lucien Beckers, fondateur de l'asbl Mauto defense. Il y a des problèmes de mobilité dans les grandes villes et il faut trouver des solutions pour alléger la circulation. Mais imposer de se passer de sa voiture sans qu'il y ait de solutions alternatives réalistes n'est pas acceptable. L'efficacité des transports publics doit être améliorée tant en Wallonie qu'à Bruxelles. Et certaines personnes auront toujours besoin d'une voiture..." "Le mode de déplacement choisi a un impact plus ou moins grand sur la sécurité routière, sur l'environnement… précise Aurélie Willems du GRACQ. Il y a un panel de solutions de mobilité – la marche, le vélo, la voiture, les transports en commun… – et il est important de se demander laquelle sera la mieux adaptée au trajet prévu." Emilie Herssens, coordinatrice de la plateforme Walk rassemblant des citoyens bruxellois autour de la marc he, renchérit :"Le contexte a un rôle important dans le choix du moyen de déplacement, au-delà des habitudes." Il peut être intéressant de vérifier, par exemple, son itinéraire sur un planificateur de trajet en fonction des différents modes de déplacement. Cela permet de se rendre compte, en fonction des situations, des horaires, de la densité du trafic, qu'un mode est plus adapté qu'un autre. L'aménagement du territoire "Tout le monde a droit à sa place dans l'espace public et à y être en sécurité", rappelle Benoit Godart de l'institut Vias. Pour améliorer la cohabitation pour tous les usagers, il est nécessaire de travailler sur plusieurs axes. Les acteurs sont unanimes : l'aménagement du territoire et de bonnes infrastructures sont indispensables pour une cohabitation apaisée des modes. "Le réseau routier wallon, par exemple, est en mauvais état, regrette Lucien Beckers. L'entretien des voiries est primordial pour la sécurité de tous, tant les automobilistes que pour les autres usagers de la route." Le code de la route a changé plus de 40 fois en dix ans, certaines règles ne sont donc pas toujours connues ou comprises. Les infrastructures doivent être bien pensées pour limiter les conflits entre usagers : "Typiquement, rapporte Aurélie Willems, lorsque les cyclistes et les piétons se trouvent sur une piste partagée, l'infrastructure crée des conflits entre ces deux modes. Un carrefour peut également engendrer des conflits lorsqu'il a été mal conçu." Le respect des règles participe grandement au mieux vivre ensemble sur la route. Le code de la route a changé plus de 40 fois en dix ans, certaines règles ne sont donc pas toujours connues ou comprises. Les différents moyens de déplacement évoluent rapidement alors que l'adaptation du code est plus lente et cela crée parfois des zones grises… Cependant, le code de la route sert à lutter contre l'insécurité routière, et même si parfois il nous fait perdre quelques minutes, il s'agit d'un élément essentiel auquel il faut s'intéresser, quel que soit le moyen de transport utilisé. Selon le porte-parole de l'institut Vias, "le grand défi des autorités dans les prochaines années sera de davantage protéger les cyclistes et les piétons, particulièrement lors de la traversée des voiries." Il serait également nécessaire de mieux connecter le réseau de voies lentes. "Ce sont des richesses à mieux exploiter, précise Emilie Herssens. Cela faciliterait les déplacements des modes actifs." "La technologie automobile évolue et améliore la sécurité, comme la détection des piétons par exemple", observe Lucien Beckers. Des routes plus sûres permettront également de diminuer le sentiment de peur, prémices de tensions et d'agressivité. Réhumaniser les contacts sur la route Le troisième pilier est la courtoisie, nécessaire au quotidien. "On ne peut qu'encourager tous les usagers de la route à communiquer de manière courtoise et à être en lien les uns avec les autres, insiste Aurélie Willems. Il est important de bien montrer ses intentions. La diminution des vitesses aide à être plus connecté entre usagers." En testant différents modes de déplacement, cela permet également de se rendre compte des contraintes de chacun et d'être plus empathique ou plus compréhensif pour certaines situations. "Une action a été proposée par des camionneurs, se souvient Benoit Godart. Ils invitaient les autres usagers de la route à les accompagner une demi-heure sur leur trajet afin de montrer concrètement ce que sont les angles morts d'un camion par exemple." Emilie Herssens, de la plateforme Walk rappelle que "tout le monde est piéton à un moment donné ou à un autre. En être conscient permet d'être plus attentif aux usagers faibles." En vivant dans une société où tout va plus vite, beaucoup d'usagers de la route ont l'impression que le déplacement est une perte de temps et que ce temps doit être le plus court possible. Et si nous considérions ce déplacement comme faisant partie du voyage, sans prendre dans son sac l'énervement, le stress ou l'impatience ? Cela nous permettrait de vivre un trajet, quel que soit le moyen de transport utilisé, de manière plus sereine.

La commune de Woluwé-Saint-Lambert a clairement refusé de prendre en compte les propositions du bureau d'étude TRIDEE, qui était chargé de l'étude des différents scénarii de mobilité qui émanaient du plan Good Move. C'est la première des 19 communes qui prend une position aussi radicale, qu'elle justifie dans un courrier adressé à la ministre Elke Van Den Brandt. Le voici (elle est téléchargeable au bas de la page): REGION BRUXELLOISE Commune de WOLUWE-SAINT-LAMBERT Avenue Paul Hymans 2 1200 Bruxelles Tél: 02.761.27.11 Fax : 02.772.25 67 www woluwe1200.be info.cc.,m@woluwe12oo.be Bruxelles, le 1 9. 10. 2022 Madame Eike Van Den Brandt Ministre du Gouvernement de la Région Bruxelles-Capitale, chargée de la mobilité, des transports publics et de la sécuritéroutière boulevard Saint-Lazare 10 - 13ème étage 1210 Bruxelles Votre courriel duVos réf.Votre correspondant :Nos réf.(02) 774 35 13Florence Tonon0922/DDPP-PS/Ff/C02) 771 29 26 Madame la ministre, Concerne : CLM - Maille Roodebeek - avis du Collège des bourgmestre et échevins sur les propositions de scénarii élaborées par le bureau d'études TRIDEE Parla présente, nous vous communiquons l'avis rendu par le Collège des bourgmestre et échevins de la commune de Woluwe-Saint-Lambert, en sa séance du 13/10/2022, se rapportant aux propositions formulées par le bureau d'études TRIDEE dans le cadre de l'examen de la mobilité pour la maille Roodebeek, à la demande de l'administration régionale Bruxelles-Mobilité. Nous tenons d'abord à rappeler que la commune de Woluwe-Saint-Lambert s'est toujours montrée volontariste pour mener une politique de mobilité apaisée, respectueuse des différents usagers de l'espace public, en cherchant à concilier les différents modes de déplacement selon les préférences des usagers et pour autant que l'aménagement de l'espace public le permette. A cette fin, le Collège des bourgmestre et échevins a mené, depuis plusieurs années, un vaste programme d'investissements dans l'espace public visant à répondre à cet objectif. Le Collège a toujours veillé à ce que les habitants soient très directement associés à son élaboration et à sa mise en œuvre, notamment par l'organisation de très nombreuses réunions d'information et de concertation. Plutôt qu'à imposer des scénarii de modification de la mobilité, sur la base d'a priori généralement non vérifiés par les faits, le Collège a toujours préféré recueillir préalablement les avis des habitants avant de proposer ou de mettre en œuvre quelque projet d'aménagement. Cette méthode a eu pour conséquence de susciter généralement une forte adhésion des habitants à un projet déterminé. A titre d'exemple, nous pouvons citer : Diabolo » au carrefour Pléiades - chemin des Deux Maisons ; Écluse à bus » au carrefour Attique - Deux Maisons ; - Trottoir traversant au carrefour Brel - De Cuyper et réaménagement du carrefour formé par la chaussée de Roodebeek et l'avenue G. Mullie ; Ilot directionnel dans le carrefour Dries - Crocq ; Bornes rétractables dans l'avenue de la Chapelle ; Rue aux jeux permanente clos André Rappe Rue scolaire rue de Floralies ; D'autres mesures font actuellement l'objet de phases-test: Inversion de sens dans la rue Crocq (entre Georges Henri et Zéphyr); Inversion de sens dans la rue du Carrefour ; Inversion de sens dans le bas de la chausséede Roodebeek ; Fermeture de la connexion de la rue de la Charrette avec l'avenue du Capricorne. La commune a également créé de nouvelles pistes cyclables sécunsees dans les parties montantes de la rue Théodore de Cuyper et de la rue Voot, ainsi que des itinéraires cyclables communaux, balisés, en complément des itinéraires régionaux déjà existants, dont notamment l'itinéraire de 3 kilomètres reliant la rue Konkel au square JoséphineCharlotte mais aussi l'itinéraire reliant la place du Sacré-Cœur à la place de la Sainte-Famille. D'autres projets de création d'itinéraires cyclables sont également prévus par le Collège, notamment dans l'avenue de Mai. Elle a également instauré plusieurs rues cyclables en voirie communale comme, par exemple : avenue Andromède, avenue de la Croix du Sud, avenue des lies d'Or, chaussée de Roodebeek, avenue Orion. Toutes ces initiatives et d'autres ont valu à notre commune une reconnaissance par la remise du prix« Commune bruxelloise du vélo» en 2019. C'est dire combien le Collège est particulièrement attentif à veiller aux équilibres des fonctions pour les déplacements dans l'espace public. Faut-il également rappeler que c'est à la demande duCollège que vos services ont veillé à mieux identifier l'itinéraire cyclable, par des marquages au sol, sur l'axe de Broqueville-Paul Hymans. Notre commune a été également la première des 19 communes bruxelloises à déployer sur son territoire une signalisation indiquant les impasses « débouchantes » (voiries sans issue pour les voitures mais qui permettent le passage des cyclistes et piétons). Pour sécuriser la mobilité des piétons et des personnes à mobilité réduite, la commune sollicite chaque année des subsides auprès de la Région en application du plan Pave et est la première commune à avoir développé dans plusieurs quartiers des itinéraires adaptés, appelés boucles PMR, en collaboration avec l'ASBL Plain pied. Faut-il également rappeler que la commune n'a eu de cesse de demander à vos services la poursuite de certains aménagements ou la réalisation d'études afin de renforcer la sécurité routière, plus particulièrement au bénéfice des usagers faibles. Ainsi, ila été demandé: De sécuriser le carrefour formé par l'avenue de Mars et l'avenue de Roodebeek à l'avantage des piétions et cyclistes aux abords des écoles francophone et néerlandophone de l'Angélus; De poursuivre les aménagements du boulevard de la Woluwe, dans son tronçon entre l'avenue Emile Vandervelde et la rue de l'Ecluse, afin d'assurer la jonction entre les pistes cyclables situées sur le territoire de la Région flamande et celles situées sur le territoire de notre Région; De sécuriser les traversées cyclistesau niveau des carrefours formés par le boulevard de la Woluwe et par les avenues Marcel Thiry et Hippocrate, la rue de l'Ecluse et le clos Hof ten Berg; De rénover la piste cyclable de l'avenue Emile Vandervelde depuis l'avenue E. Mounier jusqu'au boulevard de la Woluwe, comme la Région bruxelloise l'a fait récemment en remplaçant le revêtement actuel par un revêtement adapté au boulevard du Souverain ; De réaliser une étude des flux de circulation sur le tronçon de l'avenue Paul Hymans reliant la rue Vervloesem à la chaussée de Roodebeek et à la rue Saint-Lambert afin de mesurer les conséquences qu'une piste cyclable sécurisée partagée avec les bus aurait sur la circulation automobile en particulier aux heures de pointe et aux heures d'affluence du Woluwe-Shopping Center ; - De sécuriser les pistes cyclables des avenues Marcel Thiry et des Communautésaux abords des carrefours, des ronds-points, de l'école Sainte-Jeanne de Chantal et des établissements commerciaux situés le long de ces deux axes ; De communiquer aux autorités communales et aux riverains les intentions régionales concernant la mobilité active dans le cadre de la concrétisation du projet dit « Parkway E40 », dans sa partie sud. Toutes ces propositions, prec1ses et détaillées présentées par notre service communal de la mobilité, restent en attente d'un suivi plus certain par vos services. Certes, ceux-ci ont parfois exprimé leur intérêt pour différentes propositions mais n'ont pu jusqu'à présent préciser les délais dans lesquels elles pourraient être mises en œuvre ou, à tout le moins, étudiées de manière à ce qu'elles connaissent un suivi dans un délai certain. Ce rappel est nécessaire car il éclaire la manière dont nous concevons la complémentarité du travail communal pour une mobilité apaisée avec le plan régional dit« Good Move ». Nous estimons en effet que nos propositions doivent être prises en compte par vos services et le bureau d'études désigné afin de déterminer la manière de gérer la mobilité dans la maille Roodebeek. Certes, certaines de ces propositions ne se rapportent pas toutes à des voiries reprises dans la maille mais participent à sa gestion, notamment en bordure. Or, il s'agit là d'une première observation quant à la méthodologie suivie par le bureau d'études désigné. A l'examen des scénarii soumis par le bureau TRIDEE, nous avons dûconstater à regret que nos propositions n'étaient nullement reprises dans l'évaluation de la gestion de la mobilité. Il est évident que si les propositions formulées par la commune était suivies d'effet par vos services, elles auraient un effet directement bénéfique à la gestion de la mobilité sur l'ensemble du territoire communal et plus particulièrement dans la maille dite Roodebeek. En effet, à bien examiner les propositions formulées par notre commune, elles visent toutes à améliorer la sécurité et la fluidité, pour tous les usagers, sur des axes régionaux importants. Or, la philosophie du plan « Good Move » vise à considérer que les voiries régionales sont des axes structurants de la mobilité en général. Il serait donc difficilement compréhensible qu'il soit exigé des communes des investissements sur des voiries communales qui n'ont pas la même fonction alors que la Région s'exonèrerait de tout engagement précis par un programme d'investissements nécessaires sur les voiries régionales. Nous demandons dès lors que, prioritairement, vos services prennent attitude sur les propositions ainsi rappelées, en détermine la faisabilité et en fixe la programmation dans le temps.Ensuite, sur cette base, le bureau d'études pourra mieux évaluer les conséquences de ces propositions sur la mobilité dans les voiries reprises dans la maille. Nous rappelons d'ailleurs que nous avions formulé déjà l'ensemble de ces observations et propositions dans l'avis que nous avions rendu à l'occasion de l'élaboration du plan régional dit « Good Move ». Nous pensions dès lors que l'ensemble de nos remarques serait ainsi pris en considération à l'occasion de l'étude commandée. Nous ne pourrions accepter qu'il y ait une sorte de « saucissonage » des différentes phases de mise en œuvre du plan régional et que les communes se voient imposer des contraintes, selon nous, bien souvent injustifiées (cf avis ci-après), alors que la Région n'assume pas les obligations qui lui reviennent. Ce biais méthodologique a pour conséquence que l'approche du travail réalisé par le bureau d'études désigné est fondée davantage sur des modèles théoriques que sur une connaissance fine et précise de la situation des quartiers, notamment au sein de la maille Roodebeek. Alors que notre Collège a porté un vif intérêt à ce projetde collaboration avec le bureaud'études, il ne peut cacher son désappointement à la suite de la réception des scénarii qui lui ont été présentés. Parce qu'il était peut-être soumis à des délais trop stricts de la part de vos services, le bureau d'études nous a présenté 2 scénarii, lors d'une réunion du comité de pilotage qui s'est tenue le 20 septembre dernier, qui nous semblent bien éloignés des réalités vécues par les usagers et de notre connaissance plus approfondie de la situation. Nous résumons par la présente notre point de vue concernant les modèles théoriques qui nous ont été présentés et auxquels nous ne pouvons en aucune manière adhérer. Examen du scénario2 Nous commencerons par le scénario 2, tant il est invraisemblable et totalement impraticable car il aurait pour conséquence des contraintes sur la mobilité, notamment pour les automobilistes, insoutenables, avec des reports de déplacement sur des voiries secondaires et des allongements de temps de déplacement inacceptables avec davantage depollution et de nuisances. En effet, ce scénario est fondé sur la mise de tout l'axe de Broqueville - Hymans, entre le square Montgomery et le cours Paul-Henri Spaak, en une seule voirie continue avec une berme centrale fermée qui n'autoriserait aucune traversée à quelqu'hauteur d'un carrefour actuellement existant. Autrement dit, pour prendre un exemple, un automobiliste venant du square Montgomery et voulant rejoindre une perpendiculaire à l'avenue de Broqueville, côté impair, se verrait interdire toute manœuvre de ce type et serait contraint à descendre jusqu'en basde l'avenue Paul Hymans pour ensuite remonter tout l'axe jusqu'à la hauteur de l'avenue où il veut se rendre. On pourrait évidemment multiplier les exemples à l'absurde que contient cette proposition. Ce scénario serait présenté aux habitants qu'il susciterait au mieux leur risée, au pire leur légitime colère. Nous avons d'ailleurs le sentiment qu'il nous a été présenté à la seule fin de mieux nous convaincre d'accepter le scénario 1 qui pourtant n'est pas davantage justifié. Examen du scénario1 En ce qui concerne le scénario 1, le Collège estime qu'il est fondé sur une méconnaissance du statut des voiries de notre commune. Le bureau d'études part du principe que des voiries qu'il qualifie de transit, souvent de manière arbitraire, doivent connaître une modification de leur statut pour imposer des changements de comportement principalement de la part des automobilistes. Le Collège ne partage pas cet a priori. Il ne peut être nié qu'il existe des voiries de liaison inter quartier qui concourent à une mobilité apaisée car leur statut évite un report de la mobilité sur des voiries plus secondaires et généralement plus étroites où toute surintensification du trafic perturberait davantage la vie du quartier. Nous en donnons quelques exemples sur la base des propositions formulées par le bureau d'études. 1°Filtre modal au tunnel Grosjean Le bureaud'études propose la fermeture du tunnel Grosjean aux automobilistes. Nous ne pouvons partager cette option. D'expérience, pour avoir connu une période de fermeture de ce tunnel pendant le temps de sa rénovation, nous avons dû constater un report considérable d'une circulation sur les voiries de l'avenue de Mars, de la chaussée de Roodebeek et de la rue Colonel Bourg. Les tunnels de l'avenue de Mars et Grosjean sont les 2 seuls liens permettant de relier des quartiers de Woluwe-Saint-Lambert et d'Evere, sans imposer aux automobilistes un report sur la chaussée de Louvain, déjà totalement embouteillée à différentes heures de la journée ou sur le boulevard Reyers qui connaît aussi ses difficultés de mobilité à certaines heures. Or les deux tunnels permettent à des usagers qui doivent effectuer parfois des courtes distances de trouver un itinéraire rationnel et utile. Par ailleurs, nous insistons pour que le carrefour formé par l'avenue de Mars et la chaussée de Roodebeek soit réaménagé, ainsi que nous l'avons déjà proposé à maintes reprises à la Région, afin de le sécuriser et d'organiser un dépose-minute indispensable à l'entrée de I' « Angelusinstituut ».L'organisation de ce dépose-minute était d'ailleurs une des conditions imposées par le permis d'urbanisme pour la construction de l'extension de cet établissement scolaire. Enfin, nous devons constater que la proposition ainsi formulée n'est pas coordonnée avec les autres projets de la Région, notamment en ce qui concerne le projet dit« Parkway - E40 », pour lequel la commune a également formulé des propositions afin que la Région réserve une attention à un aménagement plus urbain des voiries côté Woluwe-Saint-Lambert. 2° Réaménagement du square Meudon : La proposition formulée par le bureau TRIDEE vise à interdire la traversée du square Meudon dans l'axe Roi Chevalier/Heydenberg ou dans l'axe Georges Henri/rue Montage des Cerisiers. Cette proposition méconnait totalement la fonction essentielle de ce square qui permet une redistribution du trafic sur des axes inter quartiers et évite ainsi un report de circulation dans des voiries secondaires qui doivent rester à vocation purement locale. A suivre la proposition du bureau d'études, des rues comme celles du Menuisier, de la Roche Fatale, de !'Activité ou encore l'avenue du Castel deviendraient les principales voies d'accès pour rejoindre le quartier Georges Henri ou Constellations. Toutes voiries qui n'ont pas cette vocation. Par ailleurs, le bureau acomplètement oublié que ce square avait une fonction essentielle dans le circuit des lignes de bus 80 et 28 qui desservent de nombreux quartiers de la commune. On n'ose imaginer quels seraient les circuits alternatifs à imposer à la STIB à la suitedu réaménagement du square Meudon tel que proposé. Faut-il rappeler que le square a été réaménagé, en son temps, à l'initiative de la commune, pour garantir une plus grande fluidité du passage des bus dans ce carrefour essentiel et qu'aujourd'hui, cette fonction est parfaitement assumée, même si, aux heures de pointe, le square connaît une certaine densification dela circulation mais sans que celle-cine soit jamais paralysée pendant plus que quelques minutes. Pour le Collège, l'accessibilité à l'avenue Georges Henri demeure une priorité, notamment pour le développement de son activité commerciale, même s'il veille dans le cadre de son projet de réaménagement de l'avenue à donner plus de confort aux usagers les plus faibles sur cet axe important de la commune. Enfin, la proposition du bureau TRIDEE ne prend pas en considération le constat établi par un autre bureau d'études qui a été mandaté par la commune pour étudier la mobilité et le stationnement dans l'avenue Georges Henri et qui a relevé que le trafic de transit actuel y était faible, voire marginal. Selon ce bureau, le trafic de destination dans l'avenue Georges Henri est principalement généré par la présence de nombreuses écoles du quartier. Leur accessibilité doit être également garantie. 3° Filtre modal au carrefourJacques Brel/Théodore de Cuyper : Le Collège a demandé, à de multiples reprises, à la Région de supprimer le sens interdit « Excepté bus » au bas de l'avenue Jacques Brel afin de rendre à cet axe, plus structurant et plus large, un double sens de circulation qui éviterait d'imposer aux automobilistes un détour inutile par l'avenue de la Spirulineet le bas de la chaussée de Roodebeek. Un groupe de travail avait même été mis en place sur pied avec Bruxelles-Mobilité, la commune et les habitants du quartier concerné afin d'analyser les propositions de réaménagement du cours Paul-Henri Spaak en connexion avec les voiries perpendiculaires. En effet, afin d'éviter que le goulet de la chaussée de Roodebeek ne soit un axe inter quartier alors que la voirie y est étroite, il est indispensable d'organiser une meilleure articulation entre l'avenue Jacques Brel et le cours Paul-Henri Spaak en faisant en sorte que les automobilistes venant de ou se rendant à la rue Théodore de Cuyper, soient invités à passer par l'avenue Jacques Brel et rejoignent ainsi les voiries régionales plus structurantes. Le Collège insiste dès lors pour quela Région bruxelloise donne une priorité à ce réaménagement qui, lui, contribuerait significativement à désengorger la chaussée de Roodebeek d'un trafic qui peut être qualifié de transit. Nous regrettons que le bureau TRIDEE ignore totalement cette exigence maintes fois répétée par les autorités communales. Nous pourrions encore citer bien d'autres exemples de propositions formulées par le bureau d'études qui n'ont pas fait l'objet d'une évaluation suffisamment établie. Il en est ainsi pour les propositions de mise à sens unique de certaines voiries. A cet égard, les très nombreuses réunions que le Collège organise avec les habitants afin d'évaluer l'intensité du trafic dans certains quartiers lui ont permis d'y réorganiser la mobilité, notamment par des changements de sens de circulation ou des mises à sens unique, de manière beaucoup plus fine et précise que ce que nous propose le bureau d'études. Le Collège entend garder la pleine maîtrise de la gestion des sens de circulation dans les quartiers. Conclusions : Le Collège marque sa vive déception quant à la manière dont le bureau d'études TRIDEE a mené sa mission car ses scénarii ne reposent pas sur des données suffisamment établies, susceptibles de faire l'objet d'une contre-évaluation, notamment par des constats des services de police qui placent pourtant régulièrement, à notre demande, des analyseurs de trafic. Le Collège déplore que tout le travail fourni, depuis des années, par le service communal de la mobilité et porté à la connaissance de son homologue régional n'ait pas été pris en considération par le bureau d'études. Celui-ci a tout autant méconnu les projets communaux visant à réduire l'intensité du trafic dans certains quartiers. En l'état, le Collège ne peut envisager la poursuite d'une collaboration avec le bureau d'études. Il ne présentera pas aux habitants les scénarii proposés. Le Collège entend poursuivre sa méthode de participation citoyenne qui permet d'associer un plus grand nombre d'habitants à la concertation en vue d'élaborer des plans de mobilité par quartier ou sous quartier. D'ailleurs, le faible nombre de participants aux ateliers organisés par le bureau d'études, tout au plus une quarantaine de personnes, démontre que ce bureau travaille sous la pression de l'urgence et ne peut donc mener sa mission à la suite d'une véritable participation citoyenne. Le Collège a une autre tradition quant à cette participation citoyenne puisque Woluwe­ Saint-Lambert est la seule commune qui a adopté un code communal de la participation citoyenne. Lors des réunions que nous tenons avec les habitants de Woluwe-Saint-Lambert, nous recueillons généralement leur satisfaction quant à la mobilité dans notre commune. Dès lors, nous pensons que les propositions formulées, auront des effets opposés à l'intention annoncée. Loin de créer une maille dite apaisée, les propositions créeront des difficultés de mobilité dans des quartiers ou sous quartiers où il n'y en avait pas et donc généreront des nuisances sonores et autres formes de pollution làoù la circulation était faible et suscitait peu, voire pas du tout, de critiques de la part des habitants. Cette remarque a d'ailleurs été formulée par l'un ou l'autre participant aux ateliers organisés. En conséquence, le Collège a pris la décision d'arrêter toute collaboration avec ledit bureau et de vous inviter à revoir la méthodologie visant à organiser la concertation avec les autorités communales dans le dossier de mise en œuvre du plan régional dit« Good Move ». Nous vous prions d'agréer, Madame la ministre, l'expression de notre considération très distinguée. Le secrétaire commununal, Patrick Lambert L'échevin de l'environnement et de la mobilité, Grégory Matgen Le Bourgmestre Olivier Maingain

Note préliminaire : Monsieur le bourgmestre, Mesdames et Messieurs les échevins, Mesdames et Messieurs les conseillers, pour la clarté de notre intervention, nous tenons à vous préciser qu’elle est composée de trois volets. 1. Un retour sur la genèse du plan « Good Move », et sur son caractère que nous jugeons illégitime. 2. Les projets ucclois qui en découlent et dont nous avons connaissance, ainsi que les conséquences de leurs mises en œuvre au sein de notre commune. Nous estimons dès lors que la commune d’Uccle doit se désolidariser de ce plan, et développer son propre plan, après une large consultation de la population. 3. Les questions auxquelles, nous l’espérons, ce conseil communal voudra bien nous répondre. Très cordialement, Les 21 signataires repris en fin du présent document. 1. Retour sur la genèse du plan « Good Move » Depuis les dernières élections régionales, la majorité qui s’est formée a décidé de mettre en place un plan de mobilité, le plan injustement nommé « Good Move ». Ce plan, qui remet en cause l’ensemble de la mobilité bruxelloise en impactant lourdement le quotidien des citoyens, n’a, d’après nous, aucune légitimité. Pourquoi ? Pour légitimer la métamorphose de Bruxelles dans le cadre du plan GOOD MOVE, Bruxelles-mobilité justifie ses choix en se fondant essentiellement sur les résultats d’une enquête publique menée entre le 17 juin et le 17 octobre 2019 . Cette enquête, traduisant selon Bruxelles-Mobilité les souhaits de la population bruxelloise, serait donc la justification ultime de toutes les décisions et changements dans les conditions de circulation et de mobilité, que connait Bruxelles depuis plusieurs mois. Pour en avoir le cœur net sur la validité de cette enquête, l’ASBL Mauto Défense a fait appel à des experts universitaires dans le domaine des sondages, et leur ont soumis le rapport d’enquête publié par Bruxelles-Mobilité (qui malgré nos demandes n’a jamais jugé utile de nous transmettre les données brutes de cette enquête). En définitive, d’après nous, Good Move n’est ni le résultat d’un sondage, ni même d’une enquête, et n’est pas représentative de l’opinion de la population bruxelloise. Cette enquête est une enquête publique obligatoire en application de l’ordonnance du 18 mars 2004 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement, et de l'ordonnance du 26 juillet 2013. Contrairement à ce qu’on entend parfois dans la presse ou même au cabinet de la ministre de la mobilité, cette enquête – dans sa partie questionnaire – n’est pas un sondage. Stricto sensu, ce n’est même pas une enquête. Ici pas de questionnaire administré à un échantillon de la population cible, mais un questionnaire mis en ligne sur un site, pour qui veut bien prendre l’initiative d’y répondre. Donc pas d’échantillonnage. Dès lors, il ne s’agit pas d’un sondage qui aurait exigé une sélection a priori par tirage au sort (choix aléatoire des répondants), ni d’un échantillon représentatif dans la population bruxelloise, échantillon qui aurait été contacté et ensuite interrogé. Or, seul un vrai sondage aurait pu être représentatif de la population bruxelloise. Alors qui a répondu ? N’importe qui pouvait y répondre encore eut-il fallut qu’il soit au courant de l’enquête. Pourtant, comme le montre plusieurs enquêtes sérieuses (dont celles de Mauto Défense), plus de 80% des Bruxellois n’étaient pas au courant de cette enquête Good Move. Et ce ne sont pas les quelques avis officiels et formels mais « confidentiels », affichés par les communes, qui suffisent à mobiliser la population. Ce sont des milieux tels ceux des adeptes d’Ecolo et de Groen, ou du Gracq et des autres ASBL largement subsidiées par la région, qui ont été mis à contribution pour répondre. De nombreux indices dans les résultats de « l’enquête » Good Move le montre. Par exemple une sur-représentation très significative des personnes de 25 à 45 ans et une sous-représentation surprenante des citoyens de 55 ans et plus. Une partie importante des Bruxellois a donc clairement été négligée. Une enquête superficielle et fragmentaire La partie de l’enquête publique destinée au grand public (12 questions) a recueilli les réponses à 8473 questionnaires, majoritairement complétés par des citoyens, selon la ministre. Or, dans ces 8473 questionnaires, 194 (2,3%) ont été complétés par des « entités » ou personnes morales. Une curiosité apparaît dès lors dans les résultats : peu de critères socio-démographiques ont été récoltés (âge, langue, lieu de résidence, sexe - partiellement et sur le tard-), toutefois dans la distribution des âges, des personnes morales ont été comptabilisées. Comment peut-on déterminer l’âge d’une personne morale et le mettre sur le même pied que celui d’un citoyen ? Ce mystère décrédibilise encore plus l’enquête ! Il ne faut pas s’étonner dès lors de constater son rejet par une large majorité de la population. Jette, Evere, Schaerbeek, Woluwé-Saint-Lambert et Saint-Josse l’ont déjà largement critiquée, voire carrément remis en question sur le terrain pour Anderlecht et Molenbeek. Sans entrer plus dans le détail, nous pourrions encore vous parler du caractère particulièrement ambigu des questions posées, de l’oubli total des problématiques liées aux personnes à mobilité réduite, de l’orientation très anti-voitures de l’enquête, ou de l’absence d’un vote du parlement bruxellois sur la question… Le temps consacré à cette interpellation nous étant compté, nous tenons à votre disposition la version complète de notre étude sur cette question. En conclusion, nous estimons que le plan Good Move n’a aucune légitimité populaire, et doit donc être purement et simplement annulé par la région bruxelloise. Nous demandons donc au conseil un moratoire immédiat sur son application à Uccle. 2. De l’application du plan Good Move sur le territoire ucclois. Outre ce qui précède, et qui devrait mettre un frein immédiat à la mise en place de toutes mesures découlant de Good Move, les citoyens que nous représentons aujourd’hui, tiennent à faire part au conseil communal des points suivants : A. Les chantiers réalisés sur les voies régionales suivantes nous posent problème : 1. Chaussée d’Alsemberg : La rénovation de la chaussée d’Alsemberg entre le Globe et l’avenue Coghen par la STIB, avec l’accord de Bruxelles Mobilité et de la Commune a pour résultat la situation que nous connaissons aujourd’hui. À savoir, une suppression d’un grand nombre de stationnements, la suppression des trottoirs surélevés et le placement de bacs à fleurs empêchant même le chargement/déchargement. Le résultat, après d’interminables travaux, est la fermeture d’un nombre impressionnant de commerces et une circulation chaotique. On nous répondra à nouveau qu’une enquête a été diligentée auprès des riverains, mais quid des autres citoyens qui utilisent régulièrement cette chaussée ? Comment peut-on valider un projet avec une enquête qui n’a enregistré que 181 réponses, et qui n’avait même pas été annoncée sur le site de la commune ? De notre côté, nous avons fait un sondage rapide sur Facebook en son temps, sur le principe du plain-pied. Nous avons recensé 441 votants (soit 260 de plus que BM) ! Le résultat obtenu est sans appel : 92% des répondants étaient contre… Ce résultat conforte celui de l’enquête publique de 2019 sur la demande de permis d’urbanisme pour la rénovation de la chaussée d’Alsemberg. En effet, ce n’est pas l’extension de la zone de plain-pied qui avait émergé, mais bien une demande massive de plusieurs centaines de personnes et de très nombreux commerçants de revoir le projet pour qu’il y ait moins de suppression de places de parking. Par ailleurs, le parking souterrain d’abord promis place Vanderelst, a été purement et simplement oublié ! Force est de constater que l’on a « omis » d’organiser une consultation sur un projet alternatif qui aurait maintenu beaucoup plus de places de parking. 2. Avenue Churchill : Ici pas de consultation ni des riverains, ni des autres Ucclois. Et pire : suite à un entretien récent avec l’échevin de la mobilité uccloise, Monsieur Wijngaard, il semble que même la commune d’Uccle n’ait pas été consultée. Et en finale, que constate-t-on ? La région décide de supprimer une bande de circulation, de tracer une piste cyclable (hyper large, alors que la rue Vanderkindere, qui est une parallèle, est cyclable), et d’installer de nouveaux dispositifs ralentisseurs. La ministre de la mobilité parle ensuite de mettre l’avenue en régime 30km/h. Ces deux exemples semblent montrer l’impuissance des autorités communales, face aux décisions prises par le pouvoir régional, en collaboration avec la toute-puissante STIB… Pourtant, sauf erreur de notre part, la commune bénéficie d’un droit d’avis, qui, nous le supposons, aurait bien été utilisé dans le cas de la chaussée d’Alsemberg, mais pas à Churchill. Nous nous posons donc la question de savoir en l’occurrence, si la commune d’Uccle a décidé de se laisser dicter sa conduite par la ministre de la mobilité et la STIB, et laisse s’ouvrir des chantiers sur son territoire sans réagir ? B. Pour ce qui concerne les voiries communales : 1. Casse-vitesse : Nous avons déjà dénoncé à de nombreuses reprises l’illégalité de la majorité des casse-vitesse, et autres plateaux surélevés, disposés par dizaines au sein de la commune. Nous nous permettons de rappeler au conseil, que ces dispositifs doivent répondre aux prescriptions de la circulaire ministérielle du 31 mai 2002, que nous tenons bien sûr à votre disposition, au cas où elle aurait échappé à votre vigilance. Ce manque de respect de la législation en vigueur a pourtant des conséquences fâcheuses sur les véhicules qui franchissent ces obstacles (bris d’amortisseurs, crevaisons, raclements, etc…), mais aussi sur les riverains (vibrations dans les habitations, nuisances sonores). D’autre part, puisque la région bruxelloise a décidé d’imposer la vitesse de 30km/h d’une manière généralisée sur son territoire, nous nous posons la question de savoir si le bon sens ne demanderait pas de supprimer définitivement tous ces dispositifs, devenus de facto inutiles? 2. Place Saint-Job : Plusieurs scenarii sont paraît-il envisagés pour un remodelage de la place Saint-Job. Les riverains, mais surtout les commerçants s’inquiètent de certains d’entre-eux, susceptibles de leur faire perdre de la clientèle, dans une période déjà rendue difficile par la crise de l’énergie, et après avoir connu celle des confinements. Nous demandons donc que rien ne soit décidé dans ce dossier, sans que tous aient pu s’exprimer sur chacune des solutions envisagées. Il est clair que le nombre d’emplacements de stationnements doit au moins rester identique à celui d’aujourd’hui. Nous demandons également au conseil d’être vigilant quant à la possibilité d’une intervention quelconque de la région dans ce projet, telle que celle que nous voyons place du Châtelain à Ixelles. 3. Le Bourdon : Nous avons entendu qu’un projet d’aménagement de la chaussée de Saint-Job, située après le pont du chemin de fer dans le quartier du Bourdon allait être exécuté. Durant les travaux récents qui ont eu lieu dans cette portion avec fermeture de la rue, les embouteillages ont été très importants, car il s’agit d’un évitement du carrefour du Bourdon, très utilisé par les usagers. Nous demandons donc que quelles que soient les modifications apportées, la commune continue à autoriser l’accès aux véhicules dans cette portion. 4. Les Zones bleues : Depuis l’instauration de zones bleues avenue du Wolvendael et avenue Fond’Roy, pour les automobilistes qui désirent se rendre au centre de Bruxelles en tram 92 (Fort Jaco) ou 97 (Dieweg), il n’est plus possible de stationner sa voiture plus de deux heures dans les environs. Si l’on veut encourager les automobilistes à utiliser les transports en commun, cela ne nous semble pas être un incitant judicieux pour le faire… C. Le Bois de la Cambre : Le dossier nous est bien connu, puisque l’ASBL Mauto Défense s’est jointe déjà deux fois aux actions en justice que la Commune d’Uccle a intenté à la Ville de Bruxelles. Nous demandons à la commune de continuer à se battre contre la fermeture purement dogmatique du Bois, et d’exiger la réouverture (à double sens) entre l’avenue De Fré et la Drève de Lorraine. Et ceci pour faire respecter la décision de justice qui a contraint la Ville de Bruxelles à rouvrir la boucle Sud, décision que Bruxelles a transformé en une ouverture partielle entre la Drève de Lorraine et l’avenue du Brésil. Cette dernière solution crée d’inextricables embouteillages Drève de Lorraine et Chaussée de La Hulpe, et reporte un trafic très important vers les quartiers résidentiels ucclois qui jouxtent le Bois, ainsi que sur la chaussée de Waterloo. 3. Les questions posées au conseil communal : La commune d’Uccle s’engage-t-elle 1. À mettre le Plan Good Move de côté, et à élaborer son propre plan de circulation, en concertation avec TOUS les habitants, entre autres via la mise en ligne et la diffusion large d’une enquête sérieuse et professionnelle ? 2. À examiner en profondeur, et ensuite donner son avis de manière systématique, claire et publique sur les chantiers que la région compte entreprendre sur les voiries régionales qui traversent la commune, entre autres sur celui envisagé dans un futur proche, chaussée de Waterloo (types d’aménagements, suppression ou pas de places de parking, etc…), et à communiquer cet avis à la population ? 3. À poursuivre son action pour la réouverture complète de la boucle Sud du Bois de La Cambre, et d’agir pour faire appliquer de manière stricte les décisions de justices déjà rendues? 4. À ne pas mettre à l’enquête publique un aménagement de la place Saint-Job, qui n’aurait pas été préalablement plébiscité par une majorité d’habitants, avec une attention particulière pour l’avis des commerçants du quartier ? 5. Á réaliser un cadastre des dispositifs ralentisseurs non conformes aux prescriptions légales, et ensuite en assurer leur mise en conformité ou leur suppression pure et simple ? 6. Á continuer à autoriser le passage des automobiles et des motos dans la dernière portion de la chaussée de Saint-Job au Bourdon ? 7. Á proposer une solution pour le stationnement aux abords des terminus des trams 92 et 97, ou revoir l’implantation des zones bleues qui y sont d’application ? Nous vous remercions pour votre attention. Très cordialement, Les 21 signataires.

Une fois de plus, les médias ont faillis à leur mission première: informer les lecteurs d'une manière impartiale et neutre. Ils ont pratiquement tous repris en coeur une fake news qui fustigeait les citoyens de Cureghem, qui auraient été violents lors de la présentation au conseil communal de leur interpellation citoyenne, et ensuite auraient dégradé le domicile de l'échevine de la mobilité. Tout cela est faux, archi-faux! Le bourgmestre l'affirme clairement lors d'un entretien avec les représentants du quartier anderlechtois. Voir la vidéo ici: https://fb.watch/fWNxWFDovS/ Honte à cette presse qui ne se donne même plus la peine de recouper leurs informations avant de les publier... Nous condamnons la violence. Mais nous favorisons le dialogue, à condition d'avoir un interlocuteur en face de nous, qui accepte de nous écouter. Pas vraiment facile à trouver...

Ce jeudi 16 septembre, après avoir déposé une pétition de plus de 6.000 signatures à chacun des groupes politiques, le comité "Non au Plan Good Move" de Curreghem à Anderlecht a introduit une interpellation citoyenne, pour réclamer un moratoire immédiat sur le plan Good Move (le mal nommé) qui a été mis en place dans leur quartier. Une délégation de "Mauto Défense" était présente. La mobilité y a été modifiée de manière tellement folle, qu'il est devenu impossible de circuler! Sens interdits à la pelle et blocs de bétons en pagaille pourrissent désormais la vie des habitants. Et tout cela a été réalisé sans AUCUNE concertation préalable sérieuse. Les contestataires s'en sont pris à l'échevine Groen (encore!) Madame Suzanne Muller Hubsch, qui ne réside à Anderlecht que depuis 2018. Ils l'accusent principalement d'une méconnaissance de la sociologie locale, et surtout de ne pas accepter la discussion. Car l'échevine, plutôt que de reconnaître le désastre causé par ces nouvelles mesures, accepte du bout des lèvres de considérer que les blocs en bétons ne sont pas très esthétiques, mais qu'ils seront progressivement remplacés par des bacs à fleurs! Le collectif lui demande alors si elle va continuer à se moquer d'eux, car là n'est pas le problème. Madame Muller se met alors à répéter inlassablement que le dispositif est un test et est donc temporaire! On connaît les "tests temporaires" de nos élus, qui ont vite fait de les transformer en mesures définitives... L'exemple des pistes cyclables dites "Covid" en sont un exemple frappant. Les élus MR et PTB (opposition) déposent deux motions réclamant alors un moratoire immédiat sur Good Move. Le Bourgmestre Cumps (PS), introduit subrepticement un amendement de dernière minute, sur lequel il demande un vote nominatif du Conseil. L'ancien Bourgmestre, Monsieur Van Goitsenhove (MR) s'élève avec force contre cette pirouette politicienne du mayeur, qui, visiblement, ne souhaite pas mettre sa majorité en danger en désavouant son échevine de la mobilité! C'est ce que l'on peut nommer un "déni de démocratie". Il déclare alors qu'il léve la séance. Courage, fuyons! Lamentable attitude d'un bourgmestre qui se doit d'être d'abord à l'écoute et au service de la population qui l'a élu. Tout ceci montre à suffisance qu'il faut continuer à se battre contre ce plan de mobilité complètement "hors-sol", mis en place par des élus qui se préoccupent du bien-être des citoyens, comme un poisson d'une pomme... Mauto Défense ne lachera rien, et soutiendra toutes les initiatives citoyennes qui vont dans son sens!

Face aux émissions mondiales de CO2, en demandant de limiter la vitesse à 100km/h sur autoroute, le ministre Henry se pose une nouvelle fois en sauveur wallon de la planète. En effet, le ministre de la Mobilité wallonne vient de remettre une note à son gouvernement , qui recommande la limitation de la vitesse à 100km/h sur autoroute, et à 30km/h dans les agglomérations régionales. Son argument principal : la limitation à 100km/h permettrait une diminution de 2% des émissions de CO2, « et 2%, ce n’est pas rien », déclare-t-il en conclusion ! Mauto Défense, plutôt qu’essayer de retrouver la trace d’une ébauche de calcul qui confirmerait ses dires, a préféré faire ses propres calculs. Ayons l’honnêteté de dire que certains des chiffres que nous avons produits ici, sont approximatifs, car ils émanent d’organismes qui ne peuvent que de donner des estimations. Personne, en effet, n’est capable aujourd’hui de fournir les chiffres d’émissions à effet de serre de manière totalement précise et vérifiable. Toutefois, cela ne change rien au résultat final de notre petite étude, qui est proche du zéro absolu… Démonstration : Prenons une base de 1.000 unités d émissions de CO2 sur la planète, dues à l’activité humaine (ou anthropiques). D’après le GIEC, le transport représente 14% de ce total, soit 140 unités. D’après le rapport CITEPA 2019 le transport routier représente 28% du transport total, soit 140 x 28% = 39,2 unités. Toujours d’après le même rapport l’automobile individuelle représente 53% du transport routier, soit 39,2 x 53% = 20,77 unités. On peut donc dire, si l’on se base sur ces chiffres que l’automobile individuelle représente 2, 077% des émissions de CO2 de la planète dues à l’activité humaine. Le CO2 représente environ 70% des émissions de gaz à effet de serre anthropiques, donc l’automobile mondiale représente 1,45% du total de la production des gaz à effet de serre. L’Union Européenne représente environ 9,7% de la production mondiale des gaz à effet de serre. L’automobile européenne produit donc 9,7% de 1,45% des émissions mondiales de gaz à effet de serre soit 0,14% des émissions globales anthropiques. Le nombre de voitures immatriculées dans l’union européenne, est d’environ 236 millions. Environ 5,9 millions de voitures sont immatriculées en Belgique soit 2,5% du total. Donc en finale, les automobiles immatriculées en Belgique représentent 2,5% de 0,14% des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre soit 0,035%. Le Ministre Henry prétend (d’où vient ce chiffre …mystère !) qu’une baisse de 20km/h sur les autoroutes, représente une économie de 2% sur les émissions de CO2 des automobiles en Belgique Donc si on le suit, l’économie en termes d’émissions de CO2 en Belgique, serait de 2% de 0,035% soit 0,0007´% . Mais lui parle uniquement des autoroutes Wallonnes. En 2010 (cela n’a pas dû changer beaucoup depuis), on avait 883km d’autoroutes en Flandre, 869km d’autoroutes en Wallonie et 11km d’autoroutes en région bruxelloise. Donc les autoroutes wallonnes représentent environ 49% du total belge. Si l’on prend 49% de 0,0007%, on arrive à un sauvetage de la planète à hauteur de 0,00034% ! Autant dire rien… Mais cela permet encore une fois à un écologiste bon teint, de se draper dans une posture verte du plus bel effet ! En causant malheureusement du tort à des millions d’automobilistes et de motards qui n’ont rien demandé…

Madame l'Echevine, La peinture multicolore qui agrémente le passage pour piéton de l'avenue d'Itterbeek (vandalisé récemment), nous interpelle. En effet, si vous vous référez aux règles d'aménagement d'un passage pour piétons en région wallonne (https://securotheque.wallonie.be/b-dimensionnement-horizontal/b-largeur-de-voiries-profil-en-travers/b-usagers/b-amenagements-pietons/regles-d-amenagement-d-un-passage-pour-pietons ) vous pouvez y lire ceci: Impact sur la sécurité de l’aménagement en cas de coloration des traversées piétonnes. Plusieurs communes ont déjà proposé la création de passages pour piétons colorés aux abords des écoles, en zone 30 ou en centre-ville. Au niveau règlementaire, rien n’interdit de peindre entre les bandes blanches. Cependant, les experts en sécurité routière se montrent très réservés sur ce type de marquage pour les raisons suivantes : Un manque de contraste entre les bandes blanches et la voirie colorée, alors qu’il est hautement recommandé de préserver ce contraste; Un choix de couleurs susceptible de compliquer le repérage pour une série de personnes ayant des problèmes de vue (daltonisme, déficience visuelle, …) et ce qu’il s’agisse d’un piéton ou d’un usager motorisé. Les associations défendant l’accessibilité du domaine public pour tous ne sont pas favorables à ce type d’aménagement car il déforce la lisibilité des traversées piétonnes pour les malvoyants et pour les chiens guides. Il ne facilite donc pas l’autonomie de tous dans le domaine public. Notre association, l'ASBL Mauto Défense (www.mautodefense.org), oeuvre pour la sécurité routière en dispensant entre autres des cours de coaching, mais aussi en réclamant une mise à jour de la signalisation routière, et ce dans tout le pays. Nous nous étonnons dès lors que des mandataires politiques décident d'un aménagement qui va clairement à l'encontre des règles élémentaires de sécurité émises par des experts. Nous vous demandons donc de bien vouloir faire le nécessaire pour que les piétons puissent traverser en toute sécurité dans votre commune, en respectant le contraste entre les bandes blanches et le bitume. Nous vous remercions d'avance pour votre réponse. Très cordialement Lucien Beckers Président ASBL Mauto Défense

Good Move : une enquête publique ? Non, une honteuse mystification ! Pour légitimer la métamorphose de Bruxelles dans le cadre du plan GOOD MOVE, Bruxelles-mobilité justifie ses choix en se fondant essentiellement sur les résultats d’une enquête publique menée entre le 17 juin et le 17 octobre 2019 Cette enquête, traduisant selon Bruxelles-Mobilité les souhaits de la population bruxelloise serait donc la justification ultime de toutes les décisions et changements dans les conditions de circulation et de mobilité que connait Bruxelles depuis plusieurs mois. Pour en avoir le cœur net sur la validité de cette enquête, nous avons fait appel des experts universitaires dans le domaine des sondages, et nous leur avons soumis le rapport d’enquête publié par Bruxelles-Mobilité. Il faut préciser ici que malgré nos demandes répétées à Bruxelles-Mobilité, jamais nous n’avons pu obtenir les données brutes de cette enquête. Bruxelles-Mobilité prétextant – à tort – le règlement général sur la protection des données (RGPD), officiellement appelé règlement UE 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données. En effet il suffit de faire disparaître de cette base de données toutes les informations permettant d’identifier une personne en particulier, si elles sont existantes, tel : nom ; adresse mail ; etc. pour que ce règlement ne s’applique plus. Cette enquête est une enquête publique obligatoire en application de l' ordonnance du 18 mars 2004 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement et de l'ordonnance du 26 juillet 2013 . Good Move n’est ni un sondage, ni même une enquête, et n’est pas représentative de la population bruxelloise. Contrairement à ce qu’on entend parfois dans la presse ou même au cabinet de la ministre de la mobilité, cette enquête – dans sa partie questionnaire – n’est pas un sondage. Stricto sensu, ce n’est même pas une enquête : « L'enquête est une méthode de recueil de données primaires à partir d'un questionnaire administré à un échantillon issu d'une population cible ». Ici pas de questionnaire administré à un échantillon de la population cible, mais un questionnaire mis en ligne sur un site, pour qui veut bien prendre l’initiative d’y répondre. Donc pas d’échantillonnage. Dès lors, il ne s’agit pas d’un sondage qui aurait exigé une sélection a priori par tirage au sort (choix aléatoire des répondants), ni d’un échantillon représentatif dans la population bruxelloise, échantillon qui aurait été contacté et ensuite interrogé. Or seul un vrai sondage aurait pu être représentatif de la population bruxelloise. Dans cette enquête publique il est fait appel à l’avis des citoyens qui peuvent s’exprimer sur le plan. La législation permettrait aussi consultation du projet par internet. Cela fut fait du aux dates précisées ci-dessus. Alors qui a répondu ? N’importe qui pouvait y répondre encore fallut-il qu’il soit au courant de l’enquête. Comme le montre plusieurs enquêtes sérieuses (dont celles de Mauto Défense), plus de 80% des bruxellois n’étaient pas au courant de cette enquête Good Move. Et ce ne sont pas les quelques avis officiels et formels mais « confidentiels » affichés par les communes qui mobilisent la population. La preuve. Une mobilisation de bouche à oreille à répondre dans des milieux partisans. Ce sont des milieux tels ceux des adeptes d’Ecolo et de Groen, ou du Gracq, où le téléphone et les boîtes mails ont surchauffé. De nombreux indices dans les résultats de « l’enquête » Good Move le montrent. Par exemple une sur-représentation très significative des personnes de 25 à 45 ans. Bizarre, non ? Une sous-représentation surprenante des citoyens de 55ans et plus. Une partie importante des Bruxellois a donc été négligée. Volontairement ? Le doute est permis. Une enquête superficielle et fragmentaire Cette enquête publique s’est déroulée du 17/06/2019 au 17/10/2019[1]. La partie de l’enquête publique destinée au grand public a recueilli les réponses à 8473 questionnaires, majoritairement complétés par des …citoyens, selon la ministre. Le questionnaire comportait 12 questions sans possibilité de commenter ses réponses. Dans ces 8473 questionnaires, 194 (2,3%) ont été complétés par des « entités » ou personnes morales. Une curiosité apparaît dans les résultats. Peu de critères socio-démographiques ont été récoltés (âge, langue, lieu de résidence, sexe - partiellement et sur le tard-), toutefois dans la distribution des âges, les personnes morales ont été comptabilisées. Comment peut-on déterminer l’âge d’une personne morale et le mettre sur le même pied que celui d’un citoyen ? Mystère ! Des questions troublantes. Chacune comporte généralement deux ou plusieurs propositions, contradictoires ou de désirabilités opposées. Une des propositions de la question est souvent à connotation positive, attirante, personnellement ou socialement désirable. Ne pas y adhérer pourrait être considéré comme un manque de civisme, de solidarité sociale ou même de l’égoïsme. Tandis que l’autre proposition, appartenant à un registre opposé, pourrait être indésirable ou contraignante dans la vie quotidienne du répondant. Alors, sur quoi porte l’accord si on le marque ? Socialement on hésite à être en désaccord à la proposition attirante si on n’est pas d’accord avec la proposition indésirable, mais marquer son désaccord à la question serait rejeter la proposition désirable et donner une mauvaise image de soi. Ce sont typiquement des questions jouant sur l’exploitation de biais cognitifs et conflits de valeur (Gremy, 1986). Pour avoir bonne conscience et montrer une bonne image de soi la balance jouerait en faveur d’une norme sociale à respecter. Même si au fond de soi on n’adhère pas à une des deux propositions. On voit bien que le commanditaire du questionnaire a manœuvré et joué sur la composante psychologique attirante dans ce conflit de désirabilité, misant sur le fait que les normes sociales et la partie attirante de la question pèseront plus que la partie négative. Cette dernière pourra même être négligée, gommée ou mal comprise lors de l’appréciation. Good Move : c’est aussi un plan anti-PMR Pire cette enquête ne concerne pas les 400.000 personnes PMR (Personnes à Mobilité Réduite) de Bruxelles. Aucune question dans l’enquête ne les concerne, aucun critère permettant de les identifier et prendre en compte leurs réponses. Les PMR : une plaie pour la ministre car pour eux, seule la voiture est la solution optimale pour se déplacer efficacement dans Bruxelles. Et les nouveaux aménagements vont augmenter drastiquement l’immobilité des PMR, ajouter des contraintes sévères à leurs handicaps, et les restreindre méchamment, comme tout citoyen y aurait droit, de se déplacer pour leur santé, leur travail, leur vie sociale et leurs loisirs. Une « enquête » partiale très clairement anti-voiture. Quand on se soucie impartialement de la mobilité à Bruxelles, on examine toutes ses facettes, pour tous les usagers et tous les moyens de déplacement. Rien que la mobilité automobile, et plus largement motorisée, et son amélioration dans cette enquête. Et pourtant. Examinons quelques statistiques : · Véhicules motorisés à Bruxelles : 637.188 (source IBSA 2020 - Institut bruxellois de Statistique et d'Analyse) · Véhicules automobiles : 583.571 voitures à Bruxelles (source STATBEL -, 2020 : en moyenne 1,07 voiture par ménage à Bruxelles – 545.394 ménages. ) auxquels il faut ajouter les 200.000 navetteurs. On note que la Ministre répète à l'envi, que seul un ménage bruxellois sur deux possède une voiture. On voit ce qu'en dit Statbel! · Parc matériel roulant (tram et bus) de la STIB : environ 1000 véhicules. · Bicyclettes à usage quotidien non récréatif : environ 10.000 Donc une bicyclette pour +/- 60 voitures. Ce qui rejoint l’expérience quotidienne des nombreux automobilistes immobilisés dans des embouteillages sans fin, qui longent des pistes cyclables peu fréquentées. La place dévolue à la bicyclette est-elle proportionnelle au nombre de cyclistes quotidiens ? La réponse est très claire. Non ! Une enquête concernant tous les moyens de déplacement ? Non ! Nos experts ont examiné attentivement les questions posées dans le questionnaire public Good Move. Aucune question ne porte sur la fluidité et l’amélioration de la circulation des véhicules motorisés. Aucune question ne concerne les plus de 600.000 automobilistes quotidiens de Bruxelles qui représentent et engendrent plus de 95% du PIB de la Région. Ce ne sont pas les cyclistes ou les vélos-cargos qui font vivre Bruxelles et en assurent la prospérité. Le preuve du plan anti-voiture se retrouve dans toutes les questions de l’enquête. · Q1. …..même si cela implique moins de place réservée en voirie pour le stationnement…. · Q2.Des quartiers apaisés où roulent moins de voitures….. · Q3. Moins de trafic de transit…. · Q4. Optimiser l’espace disponible sur les grands axes et mieux le répartir entre les différents modes de déplacement (ex : site propre transport public, piste cyclable, large trottoir, etc.) … · · Q8. …..même si leur aménagement implique une réduction de l’espace dévolu à la voiture…. · Q9. Contribuer à réduire le nombre de camions et de camionnettes en ville… · Q10……plutôt que de couvrir de plus longues distances avec un véhicule motorisé…. · Q11. Moins utiliser ma voiture personnelle…. Aucune question sur l’amélioration de la circulation des véhicules motorisés. Au contraire des propositions pour leur créer un maximum de problèmes. Plus anti-voiture que çà, on ne peut pas ! Ce plan, contrairement à ce que prétend la ministre de la mobilité, est donc clairement un plan anti-voiture puisqu’aucune question ne leur est favorable, et toutes leur sont défavorables. Si la ministre de la mobilité était aussi une ministre de la mobilité comme elle devrait l’être pour l’amélioration de la mobilité des voitures quotidiennes bruxelloises on trouverait une question formulée de la sorte : Améliorer la circulation automobile pour réduire les embouteillages et les accidents même si l’espace public doit être redessiné localement pour en fluidifier et sécuriser le trafic, je suis….. Rien de tout cela, bien sûr ! Ou encore : on aurait été intéressé par les réponses à la même question 1 formulée autrement : Supprimer des places de stationnement, mettre les rues à sens unique en supprimant une voie de circulation pour élargir les trottoirs, je suis…. Aurait-on eu le même score soviétique d’acquiescement de plus de 80% ? …Good Move, un plan partial… Le plan Good Move basé sur une « enquête » partiale et biaisée menée dans des milieux partisans ne concerne donc que la circulation des transports en commun, des bicyclettes et des piétons. Elle fait l’impasse sur la circulation automobile qu’à priori la ministre délaisse et même attaque. Ce n’est donc pas un plan sur la mobilité dans Bruxelles, puisque les principaux moyens de déplacement (dont les véhicules motorisés) sont combattus. C’est donc un plan partial, qui, au vu de tout ce qui précède, n’a clairement aucune légitimité vis-à-vis de la population bruxelloise. C'est donc une honteuse mystification dont se sert le gouvernement pour l'imposer de manière dictatoriale. [1] Monneaux, A. (2020) Rapport de synthèse des réactions de l’enquête publique relative au projet de plan régional de mobilité (good move). Bruxelles-Mobilité. 24p.

Depuis 2018, Mauto Défense dénonce la politique anti-voitures et anti-motos mise en place par les coalitions issues des dernières élections, qu'elles soient fédérales, régionales ou communales. En effet, les urnes ont donné environ 20% des suffrages aux parti Ecolo-Groen, dans les différents niveaux de pouvoir, et le système électoral basé sur les coalitions majoritaires, les a amenés de facto aux responsabilités. Dans les négociations le nombre de postes à pourvoir, leurs élus se sont rués sur les postes gérant la mobilité... Car oui, on aurait pu penser que leurs priorités étaient ailleurs (Agriculture, énergie, aménagement du territoire, action sociale, etc.). Mais non, à quelques exceptions près leur atavisme anti-voiture les a inévitablement conduits à lutter contre tout ce qui roule, en utilisant un moteur thermique. Pourquoi? Sans doute parce qu'il est beaucoup plus facile de s'attaquer aux automobilistes et aux motards, qu'aux grandes multinationales productrices ou utilisatrices des énergies fossiles, des fabricants de plastiques ou de béton, aux navires ou aux avions, par exemple. Et ce combat a aussi le mérite pour eux, d'avoir de nombreuses retombées médiatiques en permanence. Car il se passe toujours quelque chose d'exploitable sur la route, pour renforcer leur image de "Don Quichotte de la polutión y de la securidad"! Plus ou moins d'accidents que l'année précédente, un fou furieux qui renverse de malheureux piètons, un record de vitesse sur une route limitée à 30km/h, un fabricant d'automobiles qui triche sur les normes d'émissions: la liste est sans fin, et est facilement exploitable, relayée copieusement par tous les médias... Dans ce contexte, Mauto Défense est une empêcheuse de tourner en rond, un caillou dans leurs sabots durables, et donc elle leur fait peur. Peur? Vraiment? Si on considère le nombre de fois où son représentant principal a été invité sur une radio ou sur un plateau de télévision pour débattre de la mobilité, et que le journaliste l'a décommandé en dernière minute, c'est évident. Pourquoi ce revirement? Tout simplement parce que le vis-à-vis de Mauto Défense, refusait d'échanger avec lui! L'exemple le plus frappant, c'est la Ministre Van Den Brandt qui prétexte une "mise en examen" de Lucien Beckers pour "menaces de mort" pour refuser de lui parler. De menaces, il n'y en a jamais eu, c'est évident, mais la stratégie est finement pensée... Ou alors on taxe Mauto Défense d'association extrêmiste, peu ouverte à la discussion. Mais en finale, c'est qui qui n'est pas ouvert à la discussion? C'est qui qui évite de devoir répondre aux arguments de l'ASBL? Et cela s'apparente fort à de la peur, celle de ne pas être à la hauteur pour défendre ses idées... Et le comble, c'est que la plupart du temps, c'est finalement Mauto Défense qui passe pour une associations refermée sur elle-même, sans formuler de propositions concrêtes, et qui refuse la confrontation avec ses contradicteurs! Que ces derniers soient au contraire persuadés que nous sommes ouverts à la discussion, et que nous avons aussi des idées pour développer la mobilité du XXIème siècle. Seulement, pour discuter, il faut au moins être deux...

NON au concept du "Mort à l'auto, et débrouillez-vous"! Depuis des mois, même des années, Mauto Défense a été l’une des seules associations à dénoncer la folie anti-automobile et moto qui a touché les autorités belges et européennes. Ces dernières ont profité d’un concours de circonstances particulièrement favorables, qui les ont entraînées dans une surenchère qui atteint aujourd’hui son paroxysme ! Il n’est pas inutile de rappeler la genèse des événements qui ont conduit à la situation actuelle : · 2015 : l’EPA (agence américaine pour la protection de l’environnement) découvre que VW a faussé les calculs des normes d’émissions de Nox. Le scandale est énorme et les écologistes s’emparent du scandale pour discréditer de manière large la réputation des constructeurs automobiles, et en profiter pour inscrire l’automobile, les moteurs thermiques et le Diesel sur leur liste noire. Le lobbying « anti-bagnoles » pouvait donc démarrer sur des bases solides. · 1er janvier 2018 : début de la mise en place de la « Low Emission Zone » dans toute la région bruxelloise. De nombreux usagers sont désormais hors la loi à Bruxelles, doivent se séparer de leur véhicule, ou payer une amende de 350€. Les petites gens, les personnes âgées, les PMR deviennent des parias dans la capitale… · 2018 : élections en Belgique. Ecolo-Groen obtient à peine 20% des voix, mais entre dans la plupart des majorités grâce au système des coalitions. Les écologistes arrivent à prendre la main sur la mobilité au fédéral, en régions et dans les communes. Leur pouvoir est total, et l’opposition muselée… Un écolo (Baptiste Erkes) est nommé à la présidence du CA de la RTBF. Leur plan machiavélique peut démarrer. · 4 avril 2019 : le gouvernement bruxellois présente le plan « Good Move », et en approuve la première version. · Mi-juin à mi-octobre 2019 : une enquête confidentielle recueille l’avis d’un peu plus de 8.000 citoyens (et associations « vertes ») sur le plan. 51% des répondants se disent favorables à celui-ci (donc environ 5.800 « oui » pour 4.200 « non »). · Décembre 2019 : le premier cas de Covid-19 est détecté à Wuhan en Chine. · Début mars 2020: (timing parfait !), le gouvernement bruxellois décide la mise en œuvre de « Good Move », sans toutefois le faire voter par le Parlement ! · 17 mars 2020 : la Belgique touchée par la pandémie décide de la mise en place d’un confinement général. Pour les écologistes arrivés dans la plupart des majorités du pays, c’est une véritable aubaine ! Sous prétexte de limiter le risque sanitaire, on autorise les piétons à circuler sur les voiries et on trace frénétiquement 40km de pistes cyclables en empiétant sur les voies de circulation automobile, le tout sans aucun permis d’urbanisme, et bien souvent, sans prendre l’avis des services de secours. Mauto Défense introduit alors une action en référé en justice en septembre 2020, pour dénoncer ces agissements coupables. Son action est déboutée, non pas sur le fond, comme on essaye de le faire croire, mais parce que la juge estime que l’urgence du référé n’était plus établie. Nous avions pourtant raison, car c’est seulement 2 ans plus tard (2022), que le gouvernement bruxellois entame les formalités de régularisation des permis d’urbanisme… · 1er janvier 2021 : le 30km/h généralisé en région bruxelloise est désormais la norme. Le 50km/h exceptionnel, principalement sur les voiries régionales. Bruxelles-Mobilité en profite pour lancer les premiers « quartiers apaisés », dans lesquels, clairement, l’automobile n’est plus la bienvenue… · 1er janvier 2022 : ce sont cette fois les véhicules Diesels Euro 4 qui se voient interdire l’accès à la capitale de l’Europe. La colère gronde tellement que le gouvernement décide d’appliquer un moratoire sur cette mesure en retardant jusqu’au 1er juillet la verbalisation des voitures Euro 4. · 24 février 2022 : invasion de l’Ukraine par la Russie. Dès lors les prix des carburants explosent. Un élément de plus qui aide les autorités dans leur lutte contre l’automobile, puisque tous les médias prodiguent des conseils aux usagers pour rouler moins et moins vite. On met le ring à 100km/h et on parle d’imposer le 110 sur nos autoroutes ! Une aubaine pour les Verts… · Eté 2022 : les radars-tronçon sont désormais actifs en permanence, et les marges de tolérance - autres que techniques - sont supprimées. Un parquet spécifique, réservé aux amendes routières est mis en place par le ministre de l’Intérieur. La chasse aux conducteurs reste ouverte en permanence. · 16 août 2022 : le nouveau plan de mobilité est activé dans le Pentagone bruxellois. Des sens uniques, des « filtres de mobilité » (autrement dit : des bacs à fleurs) et des zones « conviviales » sont installés pour « éliminer le trafic de transit » (un animal dont personne n’a jamais entendu parler…). Des conducteurs en perdent les pédales, les riverains n’y comprennent plus rien. Il s’agit de créer des boucles, afin de ramener tout le trafic sur la Petite Ceinture, pourtant en travaux. C’est le chaos. Voici où nous en sommes aujourd’hui. Malgré les (gros) efforts de notre association, nous avons eu apparemment beaucoup de mal à conscientiser suffisamment les automobilistes sur la gravité de la situation, et sur ce que leur réserve l’avenir. Car plus de voitures thermiques (donc plus d’hybrides non plus), cela veut dire plus de déplacement privé autrement qu’en vélo, trottinette, à pied ou en transports en commun ! Evidemment il y aura la possibilité d’acquérir une voiture électrique. Mais à quel prix, avec quelle autonomie, avec quelles disponibilités de bornes de recharges ? De nombreuses inconnues, qui devront être éclaircies avant 2030. Et 2030, c’est demain ! Nous sommes prêts, nous aussi à améliorer la mobilité et aider à rendre la vie en ville aussi agréable que possible. Cela existe déjà ou est en cours dans d’autres grandes villes, comme Copenhague, Barcelone ou Berlin, qui sont régulièrement citées par nos élus comme exemple à suivre. Toutefois, la grande différence avec Bruxelles, c’est qu’ici, les responsables mettent la charrue avant les bœufs. En effet là-bas, on a d’abord mis en place des solutions alternatives de mobilité, avant d’entraver ou même de supprimer la circulation automobile. Les réseaux de métro, et plus généralement de transports en commun sont très développés, et les réseaux cyclables sont tracés en site propre, en dehors des voiries automobiles, ce qui les rends particulièrement performants et sécurisés. En Belgique, rien de tout cela ! Même là où des voiries cyclables pourraient être réalisées de manière autonome et indépendante, on préfère empiéter sur l’espace automobile en traçant des lignes blanches à la hâte, comme au Bois de La Cambre, ou chaussée de la Hulpe par exemple. On a aussi pu voir la réaction des habitants du quartier de Curreghem à Anderlecht, à qui on impose un plan de circulation démoniaque, et totalement irréaliste... A Paris, c’est un nouveau réseau métro/RER évitant le centre de la ville qui est en construction, et dont une grande partie sera déjà opérationnelle en 2024. On prévoit même déjà des navettes aériennes électriques entre la Défense et Charles De Gaulle ! Ici, le RER a déjà 30 ans de retard et le réseau de transports en commun est tout sauf efficace (métro embryonnaire, fréquences trop faibles en surface, pas ou peu de parkings de dissuasion, grèves récurrentes, etc…). Demander aux citoyens d’abandonner définitivement leur voiture aujourd’hui, est juste utopique… Le Ministre Henry (Mobilité wallonne) vient d’ailleurs de reconnaître que les alternatives à l’automobiles « sont en train d’être construites » (Sic), et donc de facto, n’existent pas, ou sont largement insuffisantes… C'est donc le concept du "Mort à l'auto, et débrouillez-vous"! Ces réflexions nous ont amenés à tenter une dernière fois d’organiser une manifestation d’envergure pour étaler aux yeux de tous, le mécontentement de l’immense majorité de nos concitoyens, face à cette fuite en avant en direction du « Mort à l’auto, et débrouillez-vous ! », sans que des solutions alternatives de mobilité performantes aient été mises en place. Il s’agit également d’exiger un moratoire sur le plan « Good Move », jusqu’à ce que cela soit réalisé. Et ne croyez pas que la messe est dite en ce qui concerne les moteurs thermiques : le Conseil de l’Union européenne, a ouvert, à la demande de l’Allemagne et de l’Italie, une porte, en adoptant une clause de revoyure en 2026. Le Conseil a demandé à la Commission européenne de réexaminer les objectifs en tenant compte des développements technologiques, y compris au regard des technologies hybrides rechargeables. Mais attention ! Cette fois-ci, il s’agira de quitter son écran d’ordinateur et être présent sur le terrain. Plus d’excuses de date, de météo ou de disponibilité, car pour nous, cela sera le rassemblement de la dernière chance… Toutes les informations sur cet événement vous seront dévoilées progressivement dans les jours et les semaines qui viennent. Nous espérons que ce message vous mobilisera, et que nous pourrons compter sur vous, et sur vos amis… Toute l’équipe de Mauto Défense.