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Adapter les limitations de vitesse? Comme le demande depuis des années Mauto Défense,Touring plaide également pour des limitations de vitesse plus cohérentes. En effet, dans certains chantiers autoroutiers belges par exemple, la vitesse est souvent limitée à 50 km/h, ce qui est une allure nettement inférieure à ce qui est pratiqué sur les chantiers autoroutiers français, hollandais et même – un comble – suisses (de 10 à 30 km/h de moins chez nous). Ces vitesses trop basses entraînent la perte d’adhésion des conducteurs aux règles de limitation de vitesse, car elles sont tout simplement injustifiées. Sans parler des panneaux 30 oubliés, qui restent en place un peu partout, là où un chantier local a eu lieu, et qui sont autant de signaux qui n'incitent pas à respecter la limitation. En déterminant des limitations de vitesse mieux adaptées, l’adhésion des automobilistes peut être nettement supérieure ce qui signifie aussi que le flot de la circulation qui respecte la règle amènera aussi dès lors les plus irréductibles des contrevenants à les observer aussi. Pour Touring, « l’adhésion est nettement inférieure quand on fixe la limite à 50 km/h, plus personne ne respecte la limite. Et en plus, vous créez de la frustration et un mécontentement général sur les règles de circulation routière » déclarait l’organisme aux journaux du groupe Sud Presse. (d'après Gocar). Mauto Défense va plus loin: l'association demande une révision complète des vitesses imposées sur l'ensemble du réseau routier! Il est clair que la régionalisation d'une partie des compétences liées à cette problématique, ne va pas faciliter les choses! On sait par exemple que la Flandre impose le 70km/h généralisé sur les routes, alors qu'en Wallonie c'est le 90km/h qui est de mise. Et quid du 30km/h généralisé en ville? Mais sur quels critères objectifs ces vitesses sont-elles déterminées? Personne ne peut répondre à cette question, car il s'agit de mesures empiriques, comme d'ailleurs le 30km/h imposé depuis un peu plus d'un an dans la région bruxelloise! On vous dira qu'un freinage d'urgence à 30km/h vous permettra de vous arrêter sur 13 mètres alors qu'à 50km/h il vous faudra 27 mètres! Ces chiffres sont fantaisistes car ils ne tiennent pas compte d'un tas d'éléments annexes: l'état de la route, l'état et la pression des pneus, l'équipement de la voiture (ABS, détection des obstacles ou non), le temps de réaction du conducteur (vigilence), etc. On nous dit que depuis l'instauration du 30KM/H, les accidents ont diminué, faisant rapidement une relation de cause à effet! Mais on apprend pourtant par ailleurs que le nombre d'excès de vitesse constatés est en nette hausse (en 5 ans, le nombre de contraventions pour excès de vitesse a augmenté de… 23%!). Il suffit d'ailleurs de rouler à Bruxelles pour constater que cette vitesse (ridicule!) est très peu respectée. Une fois n'est pas coutume, on nous ment, en essayant de nous culpabiliser autant que possible, car les automobilistes sont désormais persona non grata en ville, et tous les moyens sont bons pour y arriver!

Autos vs vélos: la guerre est déclarée Par Thomas Depicker Mercredi 27 avril 2022 10:31 Entre cyclistes et automobilistes, se joue une dramaturgie chaque jour plus tendue. Les deux camps, convaincus d’être du bon côté de la route et de son usage, ne savent même plus communiquer. “Ce sont effectivement les campagnes sur les cyclistes qui provoquent le plus de réactions sur les réseaux sociaux. Il s’y joue une sorte de guéguerre où chacun a ­quelque chose à reprocher à l’autre.” Belinda Demattia (AWSR) Dès sa première phrase, la porte-parole de l’Agence wallonne de ­sécurité routière (AWSR) Belinda Demattia confirme les tensions parfois violentes qui animent la relation entre cyclistes et automobilistes. “C’est davantage le cas ces derniers mois. Entre les cyclistes apparus avec le confinement et le retour à une vie normale, il y a à la fois plus de vélos et plus de voitures sur les routes.” Belinda Demattia (AWSR) Selon l’AWSR, trois quarts des accidents ont lieu en agglomération en Wallonie. Et seuls 14 % des cyclistes ont un accident en roulant sur la piste cyclable. “C’est donc plutôt quand ils partagent la route avec d’autres usagers. Et huit fois sur dix, ces autres usagers sont des automobilistes. Le manque de patience et la méconnaissance des droits des autres usagers sur la route mènent à des situations dangereuses.” Belinda Demattia (AWSR) Plus de monde sur les routes mais un espace à partager limité. Le conflit est presque inévitable. Pour le régler, deux solutions selon Pierre Lannoy, sociologue à l’ULB, spécialisé en mobilité. D’abord, la séparation des usagers. “C’est notamment l’idée d’une autoroute ou d’une piste cyclable, mais c’est compliqué parce que ça suppose beaucoup d’espace.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) L’autre solution est le mélange des différents modes de transport. “Ils cohabitent, mais à la vitesse du mode le plus lent. Ce qui implique un abaissement de la vitesse automobile. Ce que les ­conducteurs n’apprécient pas. Ce choix, c’est celui de l’attribution de l’espace public. C’est une question politique.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) Le sociologue dégage en outre deux dimensions de ce fameux conflit. Une première, technologique. “Quand on est sur la route, on devient un corps équipé d’une machine. Elle nous donne des attentes et des ressentis très différents, notamment au niveau de la vitesse. On est quelqu’un d’autre sur un vélo que dans une voiture.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) La seconde est plutôt idéologique. “En se croisant sur la route, cyclistes et automobilistes incarnent deux conceptions différentes de la bonne manière de se déplacer. Se rejoue sur la route une opposition entre le bon et le mauvais, selon qui on est.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) Ces deux dimensions se chevauchent parfois, ce qui pro­voque les velléités militantes des uns et des autres. Elke Van den Brandt, ministre du vélo! Justement, ces uns et ces autres, comment vivent-ils cette opposition? Lucien Beckers est le président de l’ASBL Mauto Défense, née à partir d’un groupe Facebook rassemblant 42.000 personnes et qui défend les automobilistes. “L’association s’est formée pour se plaindre de l’augmentation des taxes, de la signalisation, de l’état des routes…” Lucien Beckers (Mauto Défense) À l’origine donc, pas vraiment de quoi s’embrouiller avec les deux-roues. “On ne parlait pas des cyclistes. On les respecte totalement. Mais la nouvelle ministre de la Mobilité à Bruxelles, Elke Van den Brandt, est davantage une ministre du vélo. Depuis qu’elle est arrivée, elle a tout axé sur le traçage de pistes cyclables. Cela a créé, à la fin des confinements, des problèmes qui n’existaient pas avant.” Lucien Beckers (Mauto Défense) Pour lui, les mesures plutôt pro-vélo qui gagnent les grandes villes sont imposées aux automobilistes sans concertation, ce qui monte les différents modes de mobilité les uns contre les autres. “C’est idiot. La majorité des ­automobilistes possèdent un vélo dans leur garage. Donc quand madame Van den Brandt explique qu’un vélo sur la route, c’est une voiture de moins, c’est faux.” Lucien Beckers (Mauto Défense) Il pouffe également face à la volonté de se rapprocher de ce qui se fait dans des villes comme Rotterdam, Helsinki ou ­Copenhague. “Là-bas les pistes cyclables ont été conçues dans les années 70, en dehors des voiries. Chez nous, on n’a rien fait et les pistes sont catastrophiques.” Lucien Beckers (Mauto Défense) Un vendredi soir par mois, la Critical Mass quitte ces pistes pour s’approprier l’ensemble de la chaussée. Un long serpent de 3 à 4.000 personnes qui fend Bruxelles, au grand dam parfois de conducteurs qui attendent la fin du cortège comme on regarde passer un train. Malte Arhelger en est depuis le début. “Il faut tenir compte du fait que les voitures sont construites pour procurer un plaisir et que cette idée a trouvé son entrée dans la mobilité urbaine. Et l’espace public à Bruxelles est comme une sirène qui chante pour les automobilistes.” Malte Arhelger (Critical Mass) Pour lui, choisir la voiture comme principal mode de transport est un choix de vie. “Il y a une relation d’amour/haine avec la voiture. Ça leur coûte cher mais ça leur procure du plaisir, et ils se retrouvent coincés, quand bien même ils voudraient s’en défaire. Et donc, ils cherchent la faute chez les autres. Il faudrait voir s’ils feraient le même choix dans les conditions d’aujourd’hui. Je pense que ce sont des changements de perspectives comme ceux-là qui permettront de réfléchir aux limites du rôle de la voiture dans la mobilité urbaine de demain.” Malte Arhelger (Critical Mass) "Il y a des crétins chez les automobilistes comme chez les cyclistes" La frustration des automobilistes répond aussi à des causes très concrètes, comme la non-obligation du port du casque à vélo, ou le fait qu’il ne doit pas être immatriculé. “Si un cycliste commet une infraction, comment le retrouve-t-on? Et pour le casque, la ceinture est obligatoire en voiture. Mais on nous dit que ce genre d’obligation pourrait décourager les gens de rouler à vélo… Cela peut amener une exaspération qui pousse certains à avoir des comportements dangereux. Je suis bien conscient qu’il y a des crétins chez les automobilistes comme chez les cyclistes.” Lucien Beckers (Mauto Défense) En réponse, Malte Arhelger insiste sur la différence entre les machines. ”Une voiture est ­beaucoup plus puissante. Il faut donc des mesures de sécurité ­différentes, et des niveaux de responsabilité différents.” Malte Arhelger (Critical Mass) Lucien Beckers le promet, il ne demande pas mieux que de voir plus de vélos. “Mais qu’on arrête de stigmatiser les automobilistes. Vous avez vu la dernière campagne de Bruxelles Mobilité?” Lucien Beckers (Mauto Défense) On l’a vue. Et on peut comprendre la colère des automobilistes bruxellois qui ont le sentiment d’être ­diabolisés sur ces affiches. Y est accolée la légende “Ne laissez pas la vitesse vous transformer”. Dans la foulée, une cinquantaine de plaintes ont été déposées au Jury d’éthique publicitaire, qui n’a finalement pas jugé la campagne problématique. Un tournant Une autre campagne récente a déplu: celle de l’AWSR qui habille pour le moment nos autoroutes et nationales. On peut y lire “Les deux-roues sont de retour sur les routes, soyons vigilants”. Ce sont cette fois les cyclistes qui se sont sentis stigmatisés et qui ont demandé des comptes à l’AWSR. “On a effectivement reçu des remarques du GRACQ, signale Belinda Demattia.” Les affiches le long des routes s’adressent aux automobilistes. Le choix du slogan a été mal perçu par des cyclistes quotidiens qui nous ont dit: “on n’est pas de retour, on n’est jamais partis”. Ce n’était pas notre objectif, on insistait sur le fait qu’il y avait beaucoup plus de cyclistes au printemps. D’ailleurs, 80 % des accidents ont lieu entre avril et septembre en Wallonie. On tiendra compte de ces remarques dans nos prochaines campagnes. Des situations qui n’étonnent pas Pierre Lannoy. “Les espaces publicitaires et de représentations sont très conflictuels. Alors qu’en même temps, on se retrouve avec des groupes très marqués et très sensibles à l’image qui est donnée d’eux-mêmes. Ils sont organisés et ne laissent plus rien passer. Et cela provoque ce genre de réactions.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) Plus haut, Lucien Beckers déplorait le fait que la Belgique, par rapport à d’autres pays, n’avait rien fait pendant longtemps, et que les automobilistes le payaient maintenant. Mais elle commence à faire. C’est probablement cet état d’entre-deux qui rend nerveux. “C’est la superposition de décisions d’aménagement de la ville qui est ressentie comme un problème, insiste Pierre Lannoy. Mais une ville ne s’aménage pas en trois mois. Les infrastructures sont difficiles à changer. Difficile de faire des ­prospectives mais on est sans doute à un tournant concernant la place de l’automobile dans les centres urbains. Depuis un siècle, la ville s’est organisée autour d’elle. On assiste aujourd’hui à une remise en question de cette centralité. Mon hypothèse est que les conflits vont devenir plus aigus à moyen terme, puis s’atténuer après un certain temps.” Pierre Lannoy (Sociologue, ULB) En ­attendant, Lucien Beckers et Malte Arhelger le concèdent, l’idéal serait de discuter sereinement. Mais pour le participant à la Critical Mass, les espaces de discussion sont brouillés. “Il faudrait aller plus loin pour analyser les perspectives des uns et des autres, mais je ne suis pas sûr que le contexte actuel le permette…” Malte Arhelger (Critical Mass) (Source : Moustique)

Le CHU Saint-Pierre a analysé récemment les risques liés à l'usage des trottinettes électriques sur le territoire de la capitale. Cette étude a été réalisée entre juin 2019 et juin 2020. Il ressort que 84% des accidents surviennent sans antagonistes et sont dûs principalement à trois facteurs: La baisse d'attention. Elle est souvent due à un usage de l'engin en étant sous influence (alcool ou stupéfiants). L'état des routes. On n'a aucune peine à les croire: l'état des voiries bruxelloises est catastrophique. Le moindre trou est un piège pour les petites roues des trottinettes... L'éclairage. Les minuscules lampiottes des patinettes ne permettent pas à ses utilisateurs de voir et d'être vus... Mais ce qui est le plus inquiétant c'est la nature des traumatismes subis par les trottinettistes : un patient sur deux souffre de traumatismes crâniens! Et pourtant les autorités continuent à estimer que rendre le port du casque obligatoire n'est pas une bonne idée. Benoît Godart (VIAS) : "La location de trottinettes électriques est un moyen parmi d’autres de limiter l’usage de la voiture dans les centres des grandes villes. Le port obligatoire du casque pourrait en restreindre l'usage, ce qui n'est aucunement souhaitable" Et le "célèbre" institut VIAS reconnaît que si le casque est un élément absolument primordial, voire "vital", il est difficile de le rendre obligatoire sans nuire à l'utilisation spontanée des trottinettes électriques, notamment dans le cadre des véhicules partagés! Lors d'une interview, son porte-parole Benoît Godart (aussi appelé communément "l'homme à l'écharpe"), l'avait d'ailleurs clairement affirmé lors d'une interview à la télévision, donnant implicitement aux usagers, l'idée que leur confort et leur contribution à la lutte contre le réchauffement climatique, devaient primer sur leur sécurité... On peut comparer le port du casque à celui de la ceinture de sécurité qui elle, est pourtant obligatoire! Les deux dispositifs sont pourtant tous deux destinés de manière assez similaire à la protection corporelle des individus, automobilistes ou trottinettistes ! Mais une fois de plus la vie de ces deux types d'usagers ne semble pas avoir la même valeur aux yeux des responsables...

On se demande vraiment si l'on ne vit pas dans une république bananière: désormais les petits chefs locaux pourront aménager les voiries à leur guise! Pistes cyclables, suppressions de voies de circulation, fermeture de rues, etc., pourront désormais être réalisées sans aucune concertation avec les riverains, ou les habitants de la commune! On croît rêver, ou plutôt cauchemarder! Encore un exploit du "ministre" Pascal Smet, et du gouvernement bruxellois... Le gouvernement bruxellois a décidé de dispenser de permis d'urbanisme une série de travaux considérés comme d'importance minime tels que l'isolation d'une toiture par l'extérieur, une série d'installations temporaires à vocation sociale et/ou culturelle, certains aménagements pour les piétons et les cyclistes, voire des quais de trams ou de bus situés en prolongement de trottoirs. Selon le secrétaire d'État à l'Urbanisme, Pascal Smet, c'est au terme d'un travail de fourmi, mené depuis deux ans, que le gouvernement régional a adopté de nouveaux arrêtés en ce sens. "Dispenser un projet d'un permis d'urbanisme n'est pas une décision qui est prise à la légère. Cela correspond à des priorités de ce gouvernement notamment en matière de projets sociaux, de logement, d'isolation, d'accès à l'extérieur pour les habitants et de configuration de l'espace public dans le cadre de mobilité Good Move. À l'occasion des travaux d'élaboration du nouveau règlement régional d'urbanisme, le texte sera réécrit et simplifié pour le rendre plus lisible" , a-t-il indiqué mardi. Pour autant que les projets ne fassent pas l'objet d'un rapport ou d'une étude d'impact sur l'environnement, seront notamment dispensées de permis les installations d'accueil temporaire des sans-abri; l'utilisation d'une partie de son logement pour l'exercice d'une profession libérale ou des cours particuliers; la pose d'une majorité de panneaux solaires si l'on respecte le Règlement régional d'Urbanisme; les fresques sur les pignons; la rehausse de toiture pour l'isoler. La création de pistes cyclables marquées sur les voiries de quartier ne nécessitera également plus de permis. Idem pour supprimer une bande de stationnement au profit de l'installation d'une piste cyclable. Il y aura aussi une dispense de permis pour l'entretien des arbres de haute tige, les dispositifs de gestion de l'eau, les panneaux solaires et les pompes à chaleur, et certains travaux de voirie. (Source: RTBF)

Green NCAP a comparé les émissions de gaz à effet de serre de modèles fonctionnant à différentes énergies. Parmi les modèles sélectionnés, la compacte électrique Volkswagen ID.3 Pro s’est imposée avec 35 tonnes d’équivalent CO2 émises durant son cycle de vie. Toutefois, la Toyota Prius hybride n’est pas si loin derrière, avec 40 tonnes d’équivalent CO2 émises. Viennent ensuite la Seat Ibiza 1.0 TGI fonctionnant au gaz naturel, avec un positionnement certes inférieur, et la Skoda Octavia Combi 2.0 TDI diesel, plus grande, qui émettent toutes deux 42 tonnes d’équivalent CO2. En bas de classement, on trouve la BMW 118i essence, qui émet 53 tonnes d’équivalent CO2. On voit donc que décréter que les motorisations diesels polluent plus que les essences, est une affirmation qui doit être pondérée, et qui ne tient pas compte du cycle complet d'une voiture! Cela démontre, une fois de plus, que les autorités, quelles qu'elles soient, établissent des lois qui ne se basent pas sur la réalité des faits, mais sur des dogmes...

La commune de Rochefort souhaite organiser une système de co-voiturage pour les élèves de ses écoles. Il n'y a là rien de choquant face à une initiative très louable. Toutefois, ce qui est dérangeant, c'est le phrasé qui figure dans la lettre que la bourgmestre a adressée aux habitants. Elle y présente la voiture non pas comme un moyen pratique de se déplacer, mais plutôt comme un mal nécessaire, ou une cause de nuisances qu'il faut éliminer sans attendre... On vous laisse juge de la manière dont une administration communale stigmatise l'automobile (une fois n'est pas coutume!). Il semble pourtant que ce soient plutôt les transports en communs qui font défaut, et que la seule alternative dans ces contrées peu denses, aux distances importantes entre les bourgs, soit l'usage de la voiture! On voit une fois de plus que l'on veut mettre la charrue avant les boeufs: l'automobiliste doit pallier le manque d'alternatives de mobilité, mais est considéré comme une plaie par les "défenseurs de la planète"... Quand va-t-on lui demander de faire son mea culpa?

Le ministre de la Justice Vincent Van Quickenborne (Open Vld) a confirmé à la Chambre que cette législature devrait accueillir le permis de conduire à points. Le Gouvernement entend ainsi lutter contre les « récidivistes » avec le concept infantilisant du carnet de notes, plutôt que de renforcer l’arsenal juridique contre la récidive. Le permis à points sera accompagné de « nouvelles technologies » pour « surprendre les contrevenants ». Il sera également question de contrer la récidive des infractions à perception immédiate, comme les excès de vitesse. La vitesse fera d’ailleurs partie avec l’alcool et la conduite « inappropriée » des 3 axes essentiels de cette mesure. Le ministre assure ne pas vouloir sanctionner « lourdement » les petites infractions. Reste à voir quel système sera choisi, et comment seront retirés ou ajoutés les points, et pour quelles infractions… (Moniteur Automobile) Au parlement ce 20 avril Au sein de la majorité, le CD&V et Vooruit avaient insisté à la Chambre, quelques jours après le drame de Strépy-Bracquegnies qui a fait 6 morts et une dizaine de blessés le 21 mars dernier, pour que le permis à points soit mis en œuvre, et ce alors que la loi permettant son application a été adoptée en 1990 sous Jean-Luc Dehaene. La proposition de loi du CD&V en la matière, inspirée de la précitée et actualisée en vertu des nouvelles lois en vigueur, sera examinée une première fois en commission Mobilité, ce mercredi. C’est le député Jef Van den Bergh qui la porte, comme il l’avait déjà fait en 2014 lors d’une précédente (vaine) tentative de voir cette mesure appliquée. (Le Soir) L'avis de Mauto Défense Certes la chasse aux inconscients et aux récidivistes d'infractions graves doit être impitoyable! D'abord parce que ces comportements son inacceptables (conduite sous influence, téléphone au volant, gros excès de vitesse...), mais aussi parce que ces infractions ne concernent qu'une infime minorité de conducteurs, dont l'irresponsabilité rejaillit sur l'immense majorité de ceux qui conduisent en bons pères de famille. L'horrible accident de Strépy ne doit donc pas être l'exception qui fixe la règle! Il convient dès lors rester très prudent... On connaît en effet la propension qu'ont les autorités à tirer profit de mesures, qui, au début ne concernent que certaines infractions ou modules de surveillance, et qui deviennent au fil du temps des outils de contrôle et de répression tous azimuts. On peut prendre les caméras ANPR comme exemple pour illustrer ce propos. On nous promettait, la main sur le coeur, qu'elle ne serviraient qu'à des comptages, pour en finale analyser et pénaliser tous les automobilistes systématiquement, entre autres à l'entrée des LEZ. Donc ce projet de permis à points réservé aux récidivistes pourrait bien se transformer, si l'on n'y prend garde, en un nouvel outil destiné à restreindre encore un peu plus les droits des automobilistes et des motards, par exemple en retirant des points pour de petits excès de vitesse... Des gardes-fous sérieux devraient donc encadrer une loi, qui risque, comme en France d'avoir des répercussions graves, notamment sur le nombre très inquiétant de conducteurs qui roulent désormais sans permis, et donc...sans assurance, simplement parce qu'ils n'ont plus de points! En résumé Nous pensons que le permis à point est une fausse bonne idée, sauf à être appliquée exclusivement à des cas extrêmes de récidives graves, et accompagnée de mesures sérieuses de conscientisation des contrevenants.

L’industrie automobile vit une période particulièrement compliquée ces dernières années. D’abord impactée lourdement par l’indisponibilité de semi-conducteurs et la chute des ventes pour cause de Covid, la voilà désormais empêtrée dans la guerre en Ukraine (plusieurs usines de sous-traitants, dont celles produisant les câblages et les tableaux de bord pour FORD et d’autres en Russie ont été fermées). Mais ce n’est pas tout ! L’Europe tarde à publier les normes Euro 7, ce qui empêche les ingénieurs de s'atteler au développement des moteurs capables d’y répondre. Enfin, le manque de disponibilité de stock de voitures neuves a dirigé le consommateur vers l’occasion, dont le prix a explosé ! Et puis, les grands groupes ont enclenché leur mutation vers l’e-commerce, de manière plutôt radicale ! Dans la plupart des marques, les agents /concessionnaires ont reçu un avis de rupture de contrat. Fini les ventes en showroom autour d’un petit café, pour définir le choix des nombreuses options, et la livraison avec l’auto sous une bâche, dévoilée au dernier moment… Désormais vous achèterez votre nouvelle berline sur une plateforme Internet. Seules quatre ou cinq options et trois ou quatre couleurs seront disponibles, en cochant les cases correspondantes. Vous payerez l’acompte ou la première mensualité en ligne avec votre carte de crédit, et votre voiture sera livrée…devant votre porte ! L’achat « plaisir » ou « coup de cœur », c’est fini, comme le salon de l’auto, plus que probablement ! Cependant, tout cela ne répond pas à la question qu’aujourd’hui, à peu près tout le monde se pose : quelle motorisation acheter ? Diesel ? Les autorités prétendent que cela pollue trop (ce que pourtant de nombreux scientifiques contestent…). Essence ? Les prix des carburants partent en flèche vers des sommets dont on a peine à voir le bout. Hybride ? Les autorités européennes ont décidé de « blacklister » les moteurs thermiques après 2035, et par ailleurs la technologie est loin d’être intéressante pour tous les types d’usagers. Tout électrique ? Le sujet est vaste, entre les réserves et les impacts de l’extraction de lithium, la disponibilité d’électricité, des bornes et de l’incertitude sur son prix et sur celui des voitures, le recyclage des batteries, rendent la pertinence de ce choix plutôt aléatoire. Reste l’hydrogène. La technologie est prometteuse, mais pas vraiment disponible à moyen terme. Le résultat de tous ces éléments, c’est que l’incertitude engendre la chute spectaculaire des ventes : entre -30% et -40% ! Comment l’industrie automobile va-t-elle pouvoir survivre à tout cela ? Sans doute grâce à sa capacité à rebondir, et en licenciant de dizaine de milliers de travailleurs, et en continuant à construire des voitures thermiques pour les pays hors Europe… Quant aux concessionnaires, il est évident que nombre d’entre eux vont disparaître, obligeant leur personnel à se recycler ailleurs. Bref, des lendemains qui s’annoncent plutôt sombres. Et la course automobile, comment vit-elle cette profonde mutation ? Jusqu’à aujourd’hui, et de façon très surprenante, plutôt bien, figurez-vous ! Le WRC est passé à l’hybride, et on a assisté à la naissance de championnats électriques (Formula E, Rallycross, tourisme). Le nouveau règlement des 24h du Mans et du World Endurance Championship (WEC) engendre le retour de quasi toutes les grandes marques, le GT4 et le GT3 cartonnent, et la Formule 1 connaît un engouement jamais vu (420.000 spectateurs sur 3 jours au GP d’Australie 2022 !). Non, l’automobile n’est pas morte, et ça, c’est la bonne nouvelle !

"Il ne s'agit pas d'interdire la possession de certains véhicules, mais d'orienter l'usager vers des choix plus raisonnables". Philippe Henry - Ministre wallon de la mobilité (Ecolo). Le rêve fou des écolos est de voir tous les automobilistes rouler en voiture électrique ou à vélo. Mais cette idée se heurte à la réalité des faits: Rien qu'en Wallonie, la fiscalité automobile actuelle rapporte 650 millions d'euros par an au budget régional. Impossible de s'en passer.. Favoriser l'usage de la voiture électrique, c'est se passer de facto, d'une manne d'accises en provenance de l'achat des carburants fossiles. Et taxer l'électricité utilisée pour recharger les batteries des VE, semble impossible sans que cela impacte tous les utilisateurs de courant dans la foulée! La voiture électrique reste inaccessible financièrement pour la grande majorité des citoyens, et offrir des primes incitantes à leur achat, grèverait de manière lourde le budget wallon. L'installation de bornes de recharge en suffisance, reste un voeu pieu pour l'instant. Taxer "certains SUV" était le voeu de certains responsables politiques. Mais cela a amené la démission récente du ministre Crucke, suite à l'opposition assez "musclée" de son parti, le MR, dont le président Bouchez est très opposé à l'"autobashing". C'est bon à savoir... Quels critères prendre en compte pour réglementer l'usage de la voiture? Le poids, la puissance, les émissions de CO2, la pollution émise entre la naissance et la fin de vie d'une automobile, ou le nombre de kilomètres parcourus? Il s'agit d'une équation quasiment impossible à résoudre en respectant un équilibre objectif envers toutes les catégories de citoyens... Lorsque le ministre Henry déclare la bouche en coeur, qu'il ne s'agit pas "d'interdire la possession de certains véhicules", comment justifie-t-il l'interdiction pour les véhicules Euro 4 d'encore pénétrer dans Bruxelles à Gand ou à Anvers, et bientôt dans les grandes villes wallonnes? Comment et avec quels moyens budgétaires et humains, le ministre Henry compte-t-il mettre en place une réforme de la fiscalité aussi énorme? On connaît la philosophie invasive des mouvements verts, dont la devise est "Soit tu fais ce que je dis, soit tu es un mauvais citoyen"! Mais dans ce cas-ci, aucun accord politique n'a encore (heureusement!) été trouvé. Et le rêve fou des écolos a sérieusement du plomb dans l'aile, et ne pourra plus que probablement pas trouver d'issue favorable avant la fin de cette législature. C'est en tous cas notre espoir!

La ministre Van den Brandt identifie trois leviers financiers pour supporter la "Vision Zéro" (zéro mort sur les routes): Le soutien à concurrence de 5,7 millions € aux communes pour qu'elles adaptent leurs voiries à la zone 30 généralisée. 4,2 millions € pour les actions de sensibilisation à la sécurité routière (comme la récente campagne "monstrueuse", contestée auprès du Jury d'Ethique Publicitaire, qui l'a jugée "éthique"!) 3. Le contrôle sanction avec l'achat et l'entretien de caméras et radars-tronçons grâce à un budget 3,5 millions €, rehaussé de 500.000 euros par rapport à 2021. Soit un total de 13,4 millions d'euros sur l'actuelle législature (6 ans). Si l'on compare cette somme à celle qu'a rapporté la LEZ bruxelloise EN 4 ANS (2018-19-20-21), soit 13,8 millions d'euros, on s'aperçoit que ce sont UNIQUEMENT les automobilistes qui auront (largement) financé cette "Vision Zéro" de la ministre! Pourtant: L'adaptation des voiries à la zone 30 est faite en principe au profit de tous les usagers (autos, camions, motos, vélos, trottinettes...et piétons). Les actions de sensibilisation à la sécurité routière sont profitables à tous les usagers (idem), même si nous émettons les plus grands doutes quant à la pertinence et à l'efficacité de l'approche de la problématique... Le placement de caméras et radars-tronçons payés une première fois par les automobilistes et les motards (amendes LEZ), se transforme en une source de revenus payés une seconde fois exclusivement par les mêmes usagers (PV). On a donc compris que la "Vision Zéro" ne signifie pas "zéro morts sur les routes", mais bien "zéro automobiles à Bruxelles"... Donc les automobilistes et les motards sont à la fois les pigeons de la politique de mobilité, et ses cochons payants...

On constate depuis plusieurs mois, que les autorités bruxelloises tentent par tous les moyens de décourager les automobilistes d'utiliser leur véhicule! Par contre elles continuent à engranger des fortunes, via les taxes, accises, stationnement, amendes, contrôle technique, LEZ, etc... Mais par ailleurs, on vous culpabilise en permanence en vous incitant à vous séparer de votre voiture...définitivement! Il ne faut pas se laisser intoxiquer par ces conseils qui ne tiennent aucun compte de nos besoins journaliers, et prétendent que des moyens alternatifs de déplacement performants sont mis à notre disposition. C'est FAUX! La voiture reste la garantie d'une liberté de déplacement pour tous, et s'il y a des embouteillages, c'est par la volonté de nos dirigeants, qui multiplient les entraves de toutes natures pour ralentir la circulation.

Le rapport annuel de compétitivité du WEF (World Economic Forum) pointe une nouvelle fois une infrastructure routière défaillante en Belgique. Notre pays, classé 46e en 2017, s’enfonce encore un peu plus avec la 56e place entre la Thaïlande (55e) et la Pologne (57e). Bien, bien loin du 1er du classement : Singapour. En 2e position, on retrouve les Pays-Bas. Ce qui n’est guère étonnant à voir les routes lors d’une visite chez nos voisins du Nord. La 3e marche du podium revient à la Suisse. La France (qui descend d’année en année, elle aussi!) est 18e. L’Allemagne quitte le top 20 pour se retrouver à la 22e place. Le Royaume-Uni est classé 36e. (source: Le Moniteur Automobile). En ce qui concerne l'Europe, le site Landgeist.com présente une carte chiffrée qui attribue une note aux différents pays. La note de 4,4 de la Belgique, confirme le classement du WEF: nous sommes à la traîne parmi les pays industrialisés... Ce classement lamentable est un facteur qui obère gravement le niveau de sécurité routière dans notre pays. Mais les autorités préfèrent se focaliser sur la mise en place de plus en plus de radars, et de la répression acharnée envers les automobilistes et les motards, en considérant "la vitesse" comme étant la cause de tous les maux! Notre enquête sur la sécurité routière, montre pourtant qu'une grande majorité de citoyens pense que l’amélioration de l’état des routes (97,8%) et des infrastructures routières semblent indispensable (96,5%) à l’amélioration de la sécurité.