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Le ministre de la Justice Vincent Van Quickenborne (Open Vld) a confirmé à la Chambre que cette législature devrait accueillir le permis de conduire à points. Le Gouvernement entend ainsi lutter contre les « récidivistes » avec le concept infantilisant du carnet de notes, plutôt que de renforcer l’arsenal juridique contre la récidive. Le permis à points sera accompagné de « nouvelles technologies » pour « surprendre les contrevenants ». Il sera également question de contrer la récidive des infractions à perception immédiate, comme les excès de vitesse. La vitesse fera d’ailleurs partie avec l’alcool et la conduite « inappropriée » des 3 axes essentiels de cette mesure. Le ministre assure ne pas vouloir sanctionner « lourdement » les petites infractions. Reste à voir quel système sera choisi, et comment seront retirés ou ajoutés les points, et pour quelles infractions… (Moniteur Automobile) Au parlement ce 20 avril Au sein de la majorité, le CD&V et Vooruit avaient insisté à la Chambre, quelques jours après le drame de Strépy-Bracquegnies qui a fait 6 morts et une dizaine de blessés le 21 mars dernier, pour que le permis à points soit mis en œuvre, et ce alors que la loi permettant son application a été adoptée en 1990 sous Jean-Luc Dehaene. La proposition de loi du CD&V en la matière, inspirée de la précitée et actualisée en vertu des nouvelles lois en vigueur, sera examinée une première fois en commission Mobilité, ce mercredi. C’est le député Jef Van den Bergh qui la porte, comme il l’avait déjà fait en 2014 lors d’une précédente (vaine) tentative de voir cette mesure appliquée. (Le Soir) L'avis de Mauto Défense Certes la chasse aux inconscients et aux récidivistes d'infractions graves doit être impitoyable! D'abord parce que ces comportements son inacceptables (conduite sous influence, téléphone au volant, gros excès de vitesse...), mais aussi parce que ces infractions ne concernent qu'une infime minorité de conducteurs, dont l'irresponsabilité rejaillit sur l'immense majorité de ceux qui conduisent en bons pères de famille. L'horrible accident de Strépy ne doit donc pas être l'exception qui fixe la règle! Il convient dès lors rester très prudent... On connaît en effet la propension qu'ont les autorités à tirer profit de mesures, qui, au début ne concernent que certaines infractions ou modules de surveillance, et qui deviennent au fil du temps des outils de contrôle et de répression tous azimuts. On peut prendre les caméras ANPR comme exemple pour illustrer ce propos. On nous promettait, la main sur le coeur, qu'elle ne serviraient qu'à des comptages, pour en finale analyser et pénaliser tous les automobilistes systématiquement, entre autres à l'entrée des LEZ. Donc ce projet de permis à points réservé aux récidivistes pourrait bien se transformer, si l'on n'y prend garde, en un nouvel outil destiné à restreindre encore un peu plus les droits des automobilistes et des motards, par exemple en retirant des points pour de petits excès de vitesse... Des gardes-fous sérieux devraient donc encadrer une loi, qui risque, comme en France d'avoir des répercussions graves, notamment sur le nombre très inquiétant de conducteurs qui roulent désormais sans permis, et donc...sans assurance, simplement parce qu'ils n'ont plus de points! En résumé Nous pensons que le permis à point est une fausse bonne idée, sauf à être appliquée exclusivement à des cas extrêmes de récidives graves, et accompagnée de mesures sérieuses de conscientisation des contrevenants.

L’industrie automobile vit une période particulièrement compliquée ces dernières années. D’abord impactée lourdement par l’indisponibilité de semi-conducteurs et la chute des ventes pour cause de Covid, la voilà désormais empêtrée dans la guerre en Ukraine (plusieurs usines de sous-traitants, dont celles produisant les câblages et les tableaux de bord pour FORD et d’autres en Russie ont été fermées). Mais ce n’est pas tout ! L’Europe tarde à publier les normes Euro 7, ce qui empêche les ingénieurs de s'atteler au développement des moteurs capables d’y répondre. Enfin, le manque de disponibilité de stock de voitures neuves a dirigé le consommateur vers l’occasion, dont le prix a explosé ! Et puis, les grands groupes ont enclenché leur mutation vers l’e-commerce, de manière plutôt radicale ! Dans la plupart des marques, les agents /concessionnaires ont reçu un avis de rupture de contrat. Fini les ventes en showroom autour d’un petit café, pour définir le choix des nombreuses options, et la livraison avec l’auto sous une bâche, dévoilée au dernier moment… Désormais vous achèterez votre nouvelle berline sur une plateforme Internet. Seules quatre ou cinq options et trois ou quatre couleurs seront disponibles, en cochant les cases correspondantes. Vous payerez l’acompte ou la première mensualité en ligne avec votre carte de crédit, et votre voiture sera livrée…devant votre porte ! L’achat « plaisir » ou « coup de cœur », c’est fini, comme le salon de l’auto, plus que probablement ! Cependant, tout cela ne répond pas à la question qu’aujourd’hui, à peu près tout le monde se pose : quelle motorisation acheter ? Diesel ? Les autorités prétendent que cela pollue trop (ce que pourtant de nombreux scientifiques contestent…). Essence ? Les prix des carburants partent en flèche vers des sommets dont on a peine à voir le bout. Hybride ? Les autorités européennes ont décidé de « blacklister » les moteurs thermiques après 2035, et par ailleurs la technologie est loin d’être intéressante pour tous les types d’usagers. Tout électrique ? Le sujet est vaste, entre les réserves et les impacts de l’extraction de lithium, la disponibilité d’électricité, des bornes et de l’incertitude sur son prix et sur celui des voitures, le recyclage des batteries, rendent la pertinence de ce choix plutôt aléatoire. Reste l’hydrogène. La technologie est prometteuse, mais pas vraiment disponible à moyen terme. Le résultat de tous ces éléments, c’est que l’incertitude engendre la chute spectaculaire des ventes : entre -30% et -40% ! Comment l’industrie automobile va-t-elle pouvoir survivre à tout cela ? Sans doute grâce à sa capacité à rebondir, et en licenciant de dizaine de milliers de travailleurs, et en continuant à construire des voitures thermiques pour les pays hors Europe… Quant aux concessionnaires, il est évident que nombre d’entre eux vont disparaître, obligeant leur personnel à se recycler ailleurs. Bref, des lendemains qui s’annoncent plutôt sombres. Et la course automobile, comment vit-elle cette profonde mutation ? Jusqu’à aujourd’hui, et de façon très surprenante, plutôt bien, figurez-vous ! Le WRC est passé à l’hybride, et on a assisté à la naissance de championnats électriques (Formula E, Rallycross, tourisme). Le nouveau règlement des 24h du Mans et du World Endurance Championship (WEC) engendre le retour de quasi toutes les grandes marques, le GT4 et le GT3 cartonnent, et la Formule 1 connaît un engouement jamais vu (420.000 spectateurs sur 3 jours au GP d’Australie 2022 !). Non, l’automobile n’est pas morte, et ça, c’est la bonne nouvelle !

"Il ne s'agit pas d'interdire la possession de certains véhicules, mais d'orienter l'usager vers des choix plus raisonnables". Philippe Henry - Ministre wallon de la mobilité (Ecolo). Le rêve fou des écolos est de voir tous les automobilistes rouler en voiture électrique ou à vélo. Mais cette idée se heurte à la réalité des faits: Rien qu'en Wallonie, la fiscalité automobile actuelle rapporte 650 millions d'euros par an au budget régional. Impossible de s'en passer.. Favoriser l'usage de la voiture électrique, c'est se passer de facto, d'une manne d'accises en provenance de l'achat des carburants fossiles. Et taxer l'électricité utilisée pour recharger les batteries des VE, semble impossible sans que cela impacte tous les utilisateurs de courant dans la foulée! La voiture électrique reste inaccessible financièrement pour la grande majorité des citoyens, et offrir des primes incitantes à leur achat, grèverait de manière lourde le budget wallon. L'installation de bornes de recharge en suffisance, reste un voeu pieu pour l'instant. Taxer "certains SUV" était le voeu de certains responsables politiques. Mais cela a amené la démission récente du ministre Crucke, suite à l'opposition assez "musclée" de son parti, le MR, dont le président Bouchez est très opposé à l'"autobashing". C'est bon à savoir... Quels critères prendre en compte pour réglementer l'usage de la voiture? Le poids, la puissance, les émissions de CO2, la pollution émise entre la naissance et la fin de vie d'une automobile, ou le nombre de kilomètres parcourus? Il s'agit d'une équation quasiment impossible à résoudre en respectant un équilibre objectif envers toutes les catégories de citoyens... Lorsque le ministre Henry déclare la bouche en coeur, qu'il ne s'agit pas "d'interdire la possession de certains véhicules", comment justifie-t-il l'interdiction pour les véhicules Euro 4 d'encore pénétrer dans Bruxelles à Gand ou à Anvers, et bientôt dans les grandes villes wallonnes? Comment et avec quels moyens budgétaires et humains, le ministre Henry compte-t-il mettre en place une réforme de la fiscalité aussi énorme? On connaît la philosophie invasive des mouvements verts, dont la devise est "Soit tu fais ce que je dis, soit tu es un mauvais citoyen"! Mais dans ce cas-ci, aucun accord politique n'a encore (heureusement!) été trouvé. Et le rêve fou des écolos a sérieusement du plomb dans l'aile, et ne pourra plus que probablement pas trouver d'issue favorable avant la fin de cette législature. C'est en tous cas notre espoir!

La ministre Van den Brandt identifie trois leviers financiers pour supporter la "Vision Zéro" (zéro mort sur les routes): Le soutien à concurrence de 5,7 millions € aux communes pour qu'elles adaptent leurs voiries à la zone 30 généralisée. 4,2 millions € pour les actions de sensibilisation à la sécurité routière (comme la récente campagne "monstrueuse", contestée auprès du Jury d'Ethique Publicitaire, qui l'a jugée "éthique"!) 3. Le contrôle sanction avec l'achat et l'entretien de caméras et radars-tronçons grâce à un budget 3,5 millions €, rehaussé de 500.000 euros par rapport à 2021. Soit un total de 13,4 millions d'euros sur l'actuelle législature (6 ans). Si l'on compare cette somme à celle qu'a rapporté la LEZ bruxelloise EN 4 ANS (2018-19-20-21), soit 13,8 millions d'euros, on s'aperçoit que ce sont UNIQUEMENT les automobilistes qui auront (largement) financé cette "Vision Zéro" de la ministre! Pourtant: L'adaptation des voiries à la zone 30 est faite en principe au profit de tous les usagers (autos, camions, motos, vélos, trottinettes...et piétons). Les actions de sensibilisation à la sécurité routière sont profitables à tous les usagers (idem), même si nous émettons les plus grands doutes quant à la pertinence et à l'efficacité de l'approche de la problématique... Le placement de caméras et radars-tronçons payés une première fois par les automobilistes et les motards (amendes LEZ), se transforme en une source de revenus payés une seconde fois exclusivement par les mêmes usagers (PV). On a donc compris que la "Vision Zéro" ne signifie pas "zéro morts sur les routes", mais bien "zéro automobiles à Bruxelles"... Donc les automobilistes et les motards sont à la fois les pigeons de la politique de mobilité, et ses cochons payants...

On constate depuis plusieurs mois, que les autorités bruxelloises tentent par tous les moyens de décourager les automobilistes d'utiliser leur véhicule! Par contre elles continuent à engranger des fortunes, via les taxes, accises, stationnement, amendes, contrôle technique, LEZ, etc... Mais par ailleurs, on vous culpabilise en permanence en vous incitant à vous séparer de votre voiture...définitivement! Il ne faut pas se laisser intoxiquer par ces conseils qui ne tiennent aucun compte de nos besoins journaliers, et prétendent que des moyens alternatifs de déplacement performants sont mis à notre disposition. C'est FAUX! La voiture reste la garantie d'une liberté de déplacement pour tous, et s'il y a des embouteillages, c'est par la volonté de nos dirigeants, qui multiplient les entraves de toutes natures pour ralentir la circulation.

Le rapport annuel de compétitivité du WEF (World Economic Forum) pointe une nouvelle fois une infrastructure routière défaillante en Belgique. Notre pays, classé 46e en 2017, s’enfonce encore un peu plus avec la 56e place entre la Thaïlande (55e) et la Pologne (57e). Bien, bien loin du 1er du classement : Singapour. En 2e position, on retrouve les Pays-Bas. Ce qui n’est guère étonnant à voir les routes lors d’une visite chez nos voisins du Nord. La 3e marche du podium revient à la Suisse. La France (qui descend d’année en année, elle aussi!) est 18e. L’Allemagne quitte le top 20 pour se retrouver à la 22e place. Le Royaume-Uni est classé 36e. (source: Le Moniteur Automobile). En ce qui concerne l'Europe, le site Landgeist.com présente une carte chiffrée qui attribue une note aux différents pays. La note de 4,4 de la Belgique, confirme le classement du WEF: nous sommes à la traîne parmi les pays industrialisés... Ce classement lamentable est un facteur qui obère gravement le niveau de sécurité routière dans notre pays. Mais les autorités préfèrent se focaliser sur la mise en place de plus en plus de radars, et de la répression acharnée envers les automobilistes et les motards, en considérant "la vitesse" comme étant la cause de tous les maux! Notre enquête sur la sécurité routière, montre pourtant qu'une grande majorité de citoyens pense que l’amélioration de l’état des routes (97,8%) et des infrastructures routières semblent indispensable (96,5%) à l’amélioration de la sécurité.

Réf. à mentionner : XXXXXX Bruxelles, le 29 mars 2022 Chère Madame, Cher Monsieur, Concerne : Plaintes relatives aux communications de Bruxelles Mobilité Nous revenons vers vous dans ce dossier. Comme annoncé, le Jury a examiné les publicités en question en tenant compte des arguments des parties concernées. Le Jury a pris connaissance des différentes plaintes et des éléments de la campagne de sensibilisation concernés, à savoir des publications sur les réseaux sociaux avec une vidéo, le site web de l’annonceur avec la même vidéo et des affiches sur les bus. Il a constaté que le slogan de cette campagne est « Ne laissez pas la vitesse vous transformer. Restez vous-même, ralentissez. ». Suite à la réponse de l’annonceur, il a également pris connaissance d’une série d’éléments communiqués (objectifs du plan régional de mobilité et du plan d’actions régional de sécurité routière, données de l’OMS concernant la vitesse comme facteur de risque clé dans les accidents de la route, statistiques d’accidents de roulage en Région de Bruxelles-Capitale, …) qui l’amènent à conclure que, compte tenu de sa mission, il est légitime de cibler la vitesse des automobilistes dans ces messages de prévention et de sensibilisation à une vitesse excessive ou inadaptée et d’insister sur la sécurité des enfants, souvent victimes d’accident en tant qu’occupants d’une voiture. Les conducteurs mis en scène représentent simplement la diversité de la population, et se transforment en monstres pour illustrer le thème de la campagne. Selon le Jury, le slogan susmentionné indique bien que c’est la vitesse qui est pointée du doigt et pas le simple fait d’être automobiliste. Dans la vidéo, c’est également le dépassement de la vitesse autorisée qui est bien mis en avant par les images et le son. Les conducteurs mis en scène représentent simplement la diversité de la population et se transforment en monstres pour illustrer le thème de la campagne et notamment que « rouler vite ne vous fera pas gagner un temps monstre » et « peut provoquer un monstrueux accident », comme le détaille le site web de l’annonceur. Le Jury est donc d’avis que la campagne en question n’assimile pas les automobilistes à des monstres au volant mais se limite à dénoncer un éventuel comportement illégal de leur part qui, lui, est problématique, leur fait perdre leurs moyens et met également leur sécurité en tant que conducteurs en danger. Il n’est selon lui dès lors pas non plus question dans cette campagne de condamner la voiture en général ou de stigmatiser les automobilistes par rapport aux autres usagers de la route, ni de les opposer entre eux. Il est également d’avis que, dans la vidéo, la présence d’un enfant comme passager est justifiée dans ce cadre et que la campagne visée, dont le groupe cible ne comporte pas les enfants, ne contient pas de déclaration ou de traitement visuel qui risquerait de causer aux enfants ou aux adolescents un dommage sur le plan mental, moral ou physique. Compte tenu de ce qui précède, le Jury a estimé que les publicités examinées ne sont pas de nature à dénigrer les automobilistes en tant que catégorie de personnes, ni à inciter au racisme. Il a également estimé que les images et propos utilisés présentent un lien direct avec le message de prévention et présentent une proportionnalité avec la finalité recherchée de la campagne, conformément aux Règles du JEP en matière de publicité non commerciale. A défaut d’infractions aux dispositions légales ou autodisciplinaires, le Jury a estimé n’avoir pas de remarques à formuler sur ces points. Veuillez noter que cette décision ne devient définitive qu’après l’expiration du délai d’appel. Concernant les conditions pour interjeter appel, nous vous renvoyons au règlement du JEP (art. 5) disponible sur www.jep.be, rubrique « Plus d’info – Règlement du Jury ». La décision du Jury ne concerne que la publicité et non les produits et/ou services concernés. Elle ne peut constituer en aucun cas une forme de garantie de sa part, l'appréciation des tribunaux restant souveraine en cas de litige. Nous vous prions de croire, chère Madame, cher Monsieur, à l'assurance de nos salutations distinguées. Priscilla Moens, Secrétaire Adjoint du Jury

Question: Vous affirmez qu’une large majorité de Bruxellois se montrent favorables au plan Good Move, alors que l’enquête sur laquelle vous vous basez n’a recueilli que 8.279 réponses. Une enquête récente, qui a recueilli près de 18.000 réponses, montre pourtant que 62,3% des Bruxellois n’ont jamais entendu parler de ce plan, et que parmi les 37,7% qui en ont eu connaissance, seul un sur 3 s’y montre favorable. · Comment expliquez-vous ces différences ? Réponse de la Ministre Elke van Den Brandt Une enquête publique s'inscrit dans le cadre d'un processus officiel et vise à informer la population de l'existence d'un projet, en offrant aux citoyens ou aux groupes spécifiques qui le souhaitent la possibilité d'exprimer leur soutien ou leur désapprobation d'un projet et/ou de signaler des aspects qui devraient être modifiés ou mieux pris en compte. Cependant, l'enquête publique sur Good Move a été distribuée très largement, à la fois en ligne et hors ligne, afin de toucher toutes les couches de la population. Outre plus de 8 000 réponses de citoyens - ce qui est sans précédent pour une enquête publique - près de 200 personnes morales (associations de toutes sortes, organisations sectorielles, municipalités, etc.) ont également donné leur avis sur le plan de mobilité régional. Les réponses représentent un très large éventail de la population. La première version du plan de mobilité régional a été adaptée sur la base de ces réactions. Concernant le sondage réalisé par l'association Mauto Défense: Les auteurs du sondage affirment que les conclusions qu'ils en tirent concernent l'ensemble de la population bruxelloise, ce qui ne peut être prouvé. La manière dont les participants au sondage ont été contactés est problématique : l'appel à participation n'a été diffusé que via les médias sociaux de Mauto Défense elle-même, ce qui signifie qu'il ne touche qu'un public spécifique, dont la représentativité de la population bruxelloise n'est pas avérée. Quelques chiffres remarquables : - 96,4% des répondants au sondage possèdent un véhicule motorisé (cf. page 8 du rapport du sondage Mauto Défense), alors que seulement 53% des ménages bruxellois possèdent un véhicule motorisé. - Les catégories d'âge, les catégories de sexe, la composition familiale et la répartition linguistique des répondants ne sont pas non plus représentatives de la population bruxelloise (ni des navetteurs). Au mieux, ce sondage reflète l'opinion des sympathisants de Mauto Défense. Afin d'améliorer la connaissance des habitudes de mobilité et de mesurer la satisfaction des usagers, Bruxelles Mobilité mène actuellement les enquêtes suivantes : - Une enquête exhaustive sur les habitudes de déplacement, menée auprès de 8 000 Bruxellois pour actualiser les données de l'enquête Beldam de 2010. Cette enquête est menée conjointement avec la Région flamande ; les premiers résultats sont attendus pour la fin de l'année ou le début de l'année prochaine ; - Le baromètre de la mobilité qui mesure la satisfaction des différents usagers en fonction de leurs principaux modes de transport. La collecte des données a eu lieu à la fin de l'année dernière ; les analyses sont en cours. Les premiers résultats devraient être publiés prochainement ; - Baromètre de satisfaction des utilisateurs de la STIB : annuel ; - Enfin, une enquête a récemment été lancée pour objectiver les besoins des Bruxellois en matière de possession de voiture ; les résultats sont attendus pour la fin de l'année. La réponse de Mauto Défense à la Ministre: Dans sa réponse à une question parlementaire, la Ministre régionale de la Mobilité affirme que l’enquête publique sur Good Move ayant recueilli plus de 8000 réponses représente objectivement les souhaits de l’ensemble de la population bruxelloise mais n’apporte aucune preuve, aucun argument convaincant. Aucune statistique socio-démographique permettant d’évaluer la représentativité de l’éventail des répondants par rapport à la population concernée n’accompagne les résultats. Quelques chiffres remarquables : · Alors que dans la population bruxelloise, 22,8% des citoyens ont entre 25 et 35 ans, c’est 27% de ceux-ci qui ont répondu à Good Move. De même à Bruxelles 20,4% ont entre 36 et 45 ans, mais ce sont 26,3% de ceux-ci qui ont répondu à Good Move. Il y a donc une surreprésentation erronée des citoyens de ces classes d’âge. · A Bruxelles, 17,5% des citoyens ont 65 ans ou plus mais dans l’enquête Good Move seulement 7,8% d’entre eux ont répondu. Alors que pour ces citoyens les problèmes de mobilité sont critiques. Les plus âgés n’intéressent donc pas Bruxelles-Mobilité. · Parmi ces 8473 questionnaires, 194 (2,3%) ont été complétés par des entités ou personnes morales. Curieusement dans les résultats en examinant la distribution des âges des répondants on s’aperçoit que les personnes morales ont été comptabilisées. Comment peut-on déterminer l’âge d’une personne morale et le mettre sur le même pied que celui d’un citoyen ? Mystère · D’une manière générale les 8279 répondants en ligne à l’enquête Good Move représentent moins de 0,7% des habitants de la Région, ces 8279 répondants n’étant pas un échantillon représentatif puisqu’aucun critère socio-démographique habituel utilisé pour éprouver et valider la représentativité n’a été collecté dans l’enquête. · Selon le rapport Good Move (page 5) , « 86,7% des répondants seraient francophones, le solde étant néerlandophone ». Ce chiffre de 86,7% ne correspond pas à ce que l’on sait des habitants de Bruxelles sur la base de leur déclaration d’impôt – en 2019, 91% des déclarations d’impôts étaient en français. Or on sait par ailleurs (Rudi Janssens – VUB) que l’anglais est plus parlé à Bruxelles que le néerlandais, puis l’espagnol et l’arabe. Ces trois langues sont-elles incluses dans le « reste » ? Ou alors ces groupes linguistiques n’ont pas eu voix au chapitre ? · Seuls 2.944 (34,7% des répondants) ont répondu à la question du genre……parce que celle-ci avait été « oubliée » au départ et insérée à la va-vite dans le questionnaire en fin de la période d’enquête. Good move : une enquête en ligne non sécurisée et non fiable. Non fiable : Le rapport Good Move ne donne aucune information sur la fiabilité des réponses : une même personne a-t-elle pu remplir plusieurs fois l’enquête ? Certainement. Le répondant qui s’identifie par l’âge et la commune de résidence est-il bien celui-là. Comment est-ce vérifié ? La manière dont les personnes ayant répondu à l’enquête Good Move ont été pour leur grande majorité sollicitée par les réseaux sociaux pour leur permettre de répondre à un questionnaire ambigu en ligne dont nous publions les 12 questions ci-dessous. Enquête en ligne Dans le rapport de synthèse[1] de cette enquête de cette enquête publié par Bruxelles-Mobilité, page 4 mentionne pour le questionnaire : · 8473 formulaires en ligne dont 1956 pour lesquels des remarques ou commentaires ont été formulés Pour mémoire, l’enquête Mauto Défense portant sur le 30kmh et ayant recueilli près de 18.000 réponses a aussi été menée « en ligne ». Dans son introduction du rapport (Contexte - page 3), Bruxelles-Mobilité spécifie clairement que son dispositif de communication pour répondre à l’enquête a été mis en place notamment et principalement par différents médias et les réseaux sociaux. Cette enquête n’est donc pas représentative de la population concernée et les chiffres montrent que ce sont des groupes d’opinions singuliers qui se sont concertés et mobilisés pour répondre à l’enquête publique en ligne en pratiquant notamment le bouche à oreille et en cherchant à faire passer leurs idées avant l’intérêt général. Good Move : des questions truquées Nulle part dans le questionnaire Good Move de l’enquête en ligne il n’est question explicitement d’une limitation généralisée à 30km/h dans tout Bruxelles. Les bruxellois auraient-ils été roulés dans la farine ? La question 2 de l’enquête publique évoque vaguement le 30km/h : Question 2 : Des quartiers apaisés, où roulent moins de voitures, et à une vitesse compatible avec la vie locale (30km/h) je suis …… ( pas du tout d’accord, plutôt pas d’accord, tout-à-fait d’accord) L’enquête publique Good Move est trompeuse puisqu’elle ne pose pas explicitement la question d’une généralisation du 30km/h toute la Région, mais évoque (en stoemelings comme on dit à Bruxelles) une possible limitation à 30km/h dans certains quartiers de Bruxelles. Quartiers de diamètres réduits qui sont décrits dans le plan Good Move comme expliqué ci-dessous. Une personne n’étant ni d’accord, ni en désaccord ne peut répondre et est obligée de faire « un choix forcé » dans un sens ou l’autre. Pour être honnête Bruxelles-mobilité aurait du poser la question suivante : Question : Instaurer une limitation généralisée à 30km/h dans toute la Région de Bruxelles, je suis….( pas du tout d’accord, plutôt pas d’accord, tout-à-fait d’accord) On aurait vu le résultat…..et l’enquête Mauto Défense montre clairement que la réponse à cette question est pour 2/3 des bruxellois : pas d’accord. Un écart considérable entre les prescriptions du plan Good Move et la situation actuelle Le plan Good Move évoque rapidement (page 114) la possibilité d’une réduction de la vitesse à 30km/h dans des quartiers  apaisés d’un diamètre de 1 à 2,5km : Il s’agit de développer de grandes zones apaisées d’un diamètre de 1 à 2,5km. La circulation automobile y est possible pour des accès locaux, le trafic de transit y est par contre fortement découragé et les vitesses systématiquement réduites au travers de l’instauration d’une limitation à 30km/h ; lisible et compréhensible par les usagers et renforcée par des aménagements concrets (effets de porte, rétrécissements locaux, signalisation, etc.) Donc nulle part dans le plan Good Move il n’est question explicitement d’une limitation généralisée à 30km/h dans tout Bruxelles. [1] Monneaux, A. (2020) Rapport de synthèse des réactions de l’enquête publique relative au projet de plan régional de mobilité (good move). Bruxelles-Mobilité. Page 10

VIAS et les chiffres! VIAS publie l'article suivant: "Les gros excès de vitesse en hausse" "Au cours du 1er semestre 2021, près de 20.000 P-V ont été donnés à des conducteurs qui dépassaient la limitation de plus de 40 km/h, soit une augmentation de 10% par rapport à l'an dernier. Cela représente 108 P-V par jour. Il faut remonter à 2015 pour trouver un chiffre plus élevé. Au total, plus de 4 millions d'excès de vitesse sont constatés chaque année. En moyenne, un conducteur belge reçoit un P-V tous les 2 ans. Selon l'Enquête Nationale d'Insécurité Routière de l'institut Vias, 1 Belge sur 3 (33%) déclare avoir dépassé la limitation de vitesse hors agglomération au cours du mois écoulé. Suivent les excès de vitesse sur autoroute (31%) et en agglomération (27%)". L'analyse de Mauto Défense: "...des conducteurs qui dépassaient la limitation de plus de 40km/h". Mais quelle était la vitesse limite à cet instant, et en ce lieu? Car rouler à 70km/h si la vitesse est limitée à 30km/h, ce n'est pas la même chose que de rouler à 160km/h sur autoroute, là où la vitesse limite est fixée à 120km/h! Donc ce constat n'est pas représentatif d'un comportement précis. 108 contrevenants par jour dans un pays où roulent quotidiennement plus de 5 millions de véhicules, cela représente moins de 0,003%! On peut évidemment estimer que ce sont 108 de trop, mais faut-il pour cela jeter l'opprobre sur le reste des usagers? On n'empêchera JAMAIS les conducteurs inconscients de rouler à des vitesses non-adaptées... VIAS est coutumière du fait: utiliser des chiffres dans le seul but de stigmatiser l'ensemble des conducteurs, et de diffuser ainsi une communication destinée à les culpabiliser. VIAS ferait mieux de stigmatiser les responsables de l'entretien des routes et de la signalisation! Dans ces deux domaines, le retard de la Belgique (et surtout de Bruxelles et de la Wallonie!) est abyssal, et est la cause de 47% des accidents graves!

Question: Vous prétendez que le 30km/h généralisé agit principalement sur deux facteurs importants : la diminution du nombre d’accidents et des émissions de CO2. · Pouvez-vous nous donner les causes exactes des accidents mortels recensés en 2020 sur le territoire de la RBC, et préciser ceux où une vitesse non adaptée est en cause, et a été scientifiquement mesurée (radar) ? · Pouvez-vous nous dire quelle quantité de CO2 est précisément émise par l’ensemble des voitures circulant en RBC sur une année, et ce que cette quantité représente en pourcentage des émissions anthropiques globales de la Belgique ? Réponse de la Ministre Elke van Den Brandt En janvier 2021, le code de la route a été modifié pour adapter la vitesse normale dans l'agglomération bruxelloise. La vitesse de 30 km/h ne doit plus être spécifiée, mais les exceptions à cette vitesse standard le sont. Il reste donc les zones 30 dans les zones scolaires sur les routes qui ne sont pas des zones 30. L'ambition de cette mesure était de : - Réduire le nombre et la gravité des accidents de la route pour toutes les catégories d'usagers. - Créer des conditions favorables à la promotion du vélo et de la marche dans des conditions de circulation plus calmes. - Maintenir le profil local de la grande majorité des rues de Bruxelles. - Réduire la pollution de l'environnement, en particulier le bruit de la circulation, et améliorer la qualité de vie dans la ville. Les résultats de cette première année de "City 30" à Bruxelles sont positifs à bien des égards : une vitesse moyenne plus basse sans augmentation du temps de trajet, une diminution du nombre et de la gravité des accidents et moins de pollution sonore. 1) En 2020, 14 décès ont été enregistrés dans 12 accidents mortels sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Aucun de ces accidents n'a eu lieu, comme demandé, à un endroit où se trouvait un contrôle de vitesse tel qu'un contrôle de section ou un radar. Nous ne pouvons pas déterminer de manière concluante combien de ces accidents étaient dus à la vitesse excessive du conducteur, mais dans un seul accident, la vitesse excessive a été notée comme une circonstance aggravante par l'officier de police chargé de l'enquête. Dans trois autres accidents, l'agent de police chargé de l'enquête a noté que la perte de contrôle du volant en était la cause. 2) Selon le dernier inventaire des émissions directes de gaz à effet de serre dans la Région de Bruxelles-Capitale pour la période 1990-2019, la combustion de carburant dans le secteur du transport routier en 2019 a totalisé 918 kilotonnes de CO2, soit 29 % du total des émissions directes de CO2 dans la Région. Les chiffres pour 2020 seront disponibles à partir du 15 mars 2022, suite à la soumission de l'inventaire des émissions de gaz à effet de serre de la Belgique à l'Union européenne.

Question: Vous parlez d’une forte augmentation des cyclistes à Bruxelles, et pour étayer cela, vous utilisez vos cameras de comptages, réparties sur quelques axes de la capitale. · Comment pouvez-vous affirmer que chaque vélo compté, ne l’a pas déjà été par une autre caméra, enregistrant ainsi plusieurs fois le même cycliste ? · Pouvez-vous nous donner le nombre de vélos comptés les jours de pluie vs ceux comptés les jours de temps sec ? · Pouvez-vous nous dire si les cadrans de comptage lumineux placés à certains endroits (Blvd Général Jacques, par exemple), sont contrôlés par un organisme indépendant, pour valider les chiffres qui y sont affichés ? Réponse de la Ministre Elke van den Brandt. Les comptages fournissent une image claire de l'évolution de la fréquence d'utilisation d'une piste cyclable à un endroit précis. Pour mesurer l'évolution du trafic cycliste, le nombre de passages est d'abord comparé point par point. Ensuite, une estimation du taux d'évolution global entre deux périodes est effectuée sur la base du nombre de passages pour les stations qui étaient en service pendant les deux périodes. L'évolution du trafic cycliste à tous les points de comptage est un bon indicateur de l'évolution du nombre de cyclistes dans la région. Plus il y a de compteurs et plus ils sont répartis uniformément sur le territoire, plus l'indicateur sera fiable. S'il fait trop froid ou trop chaud pour faire du vélo, il fait généralement trop froid ou trop chaud pour aller dehors. Si les rues sont bien conçues, vous n'êtes pas plus à la merci de la météo à vélo qu'à pied. Les Pays-Bas et le Danemark ont régulièrement des hivers plus froids que la Belgique, mais avec une bonne gestion des conditions, y compris, par exemple, le déneigement des principaux itinéraires cyclables, la plupart des gens continuent à utiliser le vélo comme mode de transport. Les gens continuent à marcher quand il pleut, qu'il fasse froid ou chaud - et ils continuent aussi à faire du vélo. Des études montrent que dans les villes dotées d'une bonne infrastructure cycliste, les gens continuent à faire du vélo régulièrement, même par mauvais temps. L'utilisation des pistes cyclables peut donc être liée aux conditions météorologiques pour certains cyclistes, mais la météo ne justifie en aucun cas de ne pas offrir un environnement sûr et attrayant aux cyclistes. Les points de comptage automatique n'étant pas équipés de pluviomètres et la fréquentation des pistes cyclables variant selon l'heure de la journée et selon les saisons, aucune corrélation n'est faite entre les précipitations et les comptages. Des comptages ciblés et des contrôles réguliers permettent de vérifier la qualité des comptages.

Ces cinq dernières années, les conducteurs sont devenus la cible privilégiée des responsables politiques. Nous leur demandons de prendre des engagements pour que cet acharnement scandaleux cesse immédiatement. Sanction automatisée & répression Abandon du recours systématique aux radars automatiques, fait au détriment de mesures de sécurité routière éprouvées (prévention, entretien des routes…). Abandon de la prolifération des radars en ville, pour gonfler le pactole des radars et en faire profiter les villes. Création d'une police de la route, pour sortir de la répression déshumanisée. Sécurité routière & formation Adoption d'un texte de loi revenant au principe initial de la sécurité routière, qui traque les comportements dangereux, pas les petits dépassements de vitesse. Mise en place d'une formation post-permis gratuite, théorique et pratique, pour éviter la surmortalité routière des jeunes. Entretien du réseau routier et lutte contre les infrastructures et la signalisation inadaptées et accidentogènes. Renoncement aux abaissements de limitation de vitesse, notamment 80 km/h sur route et 30 km/h en ville, inutiles et prétextes à toujours plus de répression. Fiscalité et transition écologique Adoption d'une politique claire et compréhensible orientant les acheteurs vers les motorisations adaptées à leurs besoins. Moratoire sur la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) qui exclut les citoyens n'ayant pas les moyens d'acheter la "bonne" voiture (électrique etc.). 3. Stop à la suppression systématique des places de stationnement. (Origine: Texte adapté de Ligue de défense des conducteurs - France)