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Voici le courrier reçu de l'un de nos membres, Monsieur Luc Louys: - J’ai fait parvenir, le 9 juin 2022, au Bourgmestre de la ville de Bruxelles, Monsieur Close, un courrier relatif à la nouvelle politique de stationnement de la ville de Bruxelles (1er mai 2022). En voici les passages essentiels : « Monsieur le Bourgmestre, Je désirerais vous faire part, par le présent courrier, de quelques commentaires concernant la nouvelle politique de stationnement de la Ville de Bruxelles. J’ai également un certain nombre de questions auxquelles j’apprécierais lire vos commentaires et réponses personnelles, pas celles de l’un ou l’autre de vos collaborateurs. Je possède un appartement à l’Avenue Jean-Baptiste Depaire, à la limite des communes de Laeken et de Jette, entre l’Avenue Houba de Strooper, l’hôpital Brugmann et la Cité Modèle. Il s’agit d’un quartier purement résidentiel et non commerçant (à part l’Avenue Houba). Il n’y avait donc pas de nécessité à y introduire une rotation dans le stationnement, encore moins d’étendre la période de payement jusqu’à 21h, et ce, le samedi compris. Cette nouvelle disposition est une preuve, à mes yeux, qu’il ne s’agit que d’une mesure que je qualifierai de « pompe à fric ». Le problème ne me concerne pas directement puisque je possède une carte de stationnement à 10 EUR …, mais il impacte les membres de la famille et les amis qui viennent me rendre visite depuis les provinces de Liège et de Luxembourg et ne peuvent utiliser les transports en commun tant ils sont lents (entre 5 et 6h pour le trajet aller-retour) et peu nombreux dans certaines régions du pays. Ils sont donc obligés d’utiliser leur véhicule personnel. … Un autre problème est celui du stationnement dans les rues et avenues à cheval sur deux communes adjacentes. S’il est vrai que des accords ont été conclus entre ces communes pour permettre aux citoyens possédant une carte de riverain de stationner sur toute la longueur de ces routes carrossables sans devoir tenir compte des changements de communes, généralement non indiqués (il n’y a pas encore de guérites avec militaires en armes pour marquer les limites communales). Mais qu’en est-il pour les possesseurs de « cartes de stationnement visiteurs » ? Rien n’est clairement stipulé à ce sujet dans la multitude de documents produits par bruxelles.be/stationnement. D’autre part, même pour les riverains, a fortiori pour les visiteurs, il n’est pas simple de se rendre compte de diverses anomalies. Pour bien comprendre ce qui suit, je vous suggère de consulter une bonne carte de type « Google ». Ainsi, si effectivement, je peux placer mon véhicule en stationnement tout au long de l’avenue J.-B. Depaire, à la fois située sur la commune de Jette dans sa partie supérieure et sur celle de Laeken dans sa partie inférieure, je viens de me rendre compte que je ne le peux au square R. Allein, clos situé sur Jette, bien que son entrée-sortie donne uniquement sur l’avenue Depaire ! Il en va de même dans le cas de l’avenue Dekeyser (sur Jette uniquement) où le stationnement m’est interdit alors que les avenues Thiriar et Brachet qui lui sont parallèles me sont accessibles parce qu’à cheval sur les deux communes. Et je possède d’autres exemples en réserve ! Comment un visiteur non habitué aux subtilités bruxelloises peut-il se rendre compte de l’existence de ces situations ubuesques ? Heureusement que le ridicule ne tue pas, ce que je finis par regretter amèrement ! Enfin, les listes des rues accessibles aux riverains ou visiteurs, munis de leur diverses cartes de stationnement, que ce soit à Laeken ou dans le quartier bruxellois de l’avenue Louise pour prendre un autre exemple, comportent des erreurs de numérotations des habitations, de code postal, ... Certaines rues sont reprises deux fois et la majorité d’entre elles le sont par ordre alphabétique des prénoms plutôt que par celui des noms de famille. Je ne connais pas, par cœur, les prénoms de Messieurs Thiriar ou Brachet ! J’apprécierais une réponse claire à mes interrogations, de votre part en tant que chef du Collège des Bourgmestre et Echevins de la ville de Bruxelles. Je n’attends pas de réponse provenant d’une quelconque autre personne. Vous êtes le chef de l’exécutif de ma ville dans laquelle je vis de plus en plus mal … Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur le Bourgmestre, l’expression de ma considération » - Le Bourgmestre n’a pas daigné me répondre lui-même comme je le lui demandais, mais son Cabinet a préféré me diriger vers l’Echevin en charge de la Mobilité, Monsieur Bart Dhondt, à qui j’ai envoyé un courrier en date du 14 juin 2022 : « Monsieur l'Echevin, Vous trouverez en fichier attaché un extrait du courrier électronique envoyé dernièrement à Monsieur Close, Bourgmestre. Ses services m'ont indiqué que vous pourriez répondre clairement à mes questions. J'espère donc avoir rapidement de vos nouvelles. Bien à vous, Votre administré, Luc Louys. » - Il a fallu près de deux mois (3 août 2022) pour que l’Echevin me fasse parvenir des réponses totalement insatisfaisantes à mes nombreuses remarques et questions : « Monsieur Louys, Avant tout, je tenais à vous remercier pour votre lettre et pour l’intérêt que vous portez à notre ville. J’ai lu avec toute mon attention votre courrier du 14 juin et je comprends vos inquiétudes et vos remarques auxquelles je vais essayer d’y répondre le plus précisément possible. Dans un premier temps, je tiens à rappeler les motivations de ce nouveau plan de stationnement. Une meilleure gestion du stationnement est un bienfait pour tout le monde, surtout pour les personnes qui ont besoin d’une voiture pour se déplacer. Les places de stationnement sont toujours limitées en voirie donc nous cherchons à mieux les gérer afin d’offrir le plus de places aux automobilistes. La Ville de Bruxelles est confrontée à une forte pression sur l’espace public devant donner une place sécurisée aux piétons, cyclistes, ainsi qu’au transport public et puis les voitures. Cette pression est plus forte dans les quartiers plurifonctionnels (résidentiel, commercial, entreprises, etc...). Notre volonté est de trouver un équilibre entre les différents utilisateurs de l’espace public. C’est la raison pour laquelle la Ville de Bruxelles a décidé de mieux organiser l’offre de stationnement en installant des zones payantes ou zones bleues qui limite le stationnement de longue durée pour les visiteurs et donc d'avoir une meilleure rotation et aussi plus de facilité de stationnement en trouvant une place plus facilement. Je vais à présent vous apporter des éléments de réponses à vos nombreuses interrogations. … Concernant les tarifs et les horaires appliqués pour les visiteurs, ceux-ci sont également conformes à l’ordonnance régionale actuelle et en cohérence avec les communes avoisinantes, dans un souci de lisibilité et de cohérence. En ce qui concerne les accords de réciprocité entre différentes communes, ceux-ci s’appliquent uniquement aux cartes riverains. Les visiteurs doivent obtenir un ticket de stationnement valide dans la zone où ils garent leur voiture. Dans le cas où un citoyen estime que l’amende reçue n’est pas justifiée, celui-ci peut introduire une contestation via ce lien : https://www.bruxelles.be/formulaire-dintroduction-dune-contestation-stationnement Enfin, je tenais à terminer mon propos en évoquant les préoccupations du collège et de nos concitoyens qui nous ont également motivé dans la mise en place de ce nouveau plan de stationnement. En effet, notre société est confrontée au défi climatique et ses énormes conséquences. Malheureusement, le secteur automobile contribue aux problèmes climatiques. Nous travaillons donc à construire un avenir pour les générations à venir dans lequel l’air sera plus sain et où les déplacements seront plus sécurisants. Avec notre réglementation, nous voulons nous assurer que les gens utilisent d'abord les alternatives et lorsque celles-ci ne sont pas disponibles, ils peuvent opter pour la voiture. Je tiens encore à vous remercier de nous avoir fait parvenir votre ressenti et votre opinion. Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur Louys, l’expression de ma considération, Bart DHONDT Echevin » - J’ai envoyé le 16 août 2022 un nouveau courrier à B. Dhondt avec un fichier attaché de 5 pages ainsi que deux photographies permettant de comprendre une énigme que je lui demandais de bien vouloir résoudre. En voici la substantifique moelle : « Bruxelles, le 15 août 2022 Concerne : Réponse, du 3 août 2022, de B. Dhont à mon courrier du 14 juin 2022 Monsieur l’Échevin, J’ai bien reçu votre réponse à mon courrier du 14 juin 2022 qui avait trait à la nouvelle politique de stationnement de la ville de Bruxelles. Vos arguments, réponses à mes interrogations et questions, ne me satisfont en aucune manière. J’ai d’ailleurs l’impression de lire un argumentaire (arguments de vente d’un produit), pour ne pas dire un tract électoral. Dans mon courrier du 14 juin, envoyé initialement à Monsieur Close, Bourgmestre, que je vous ai transmis sur les conseils de son Cabinet, j’indiquais ceci : « Je possède un appartement à l’Avenue Jean-Baptiste Depaire, à la limite des communes de Laeken et de Jette, entre l’Avenue Houba de Strooper, l’hôpital Brugmann et la Cité Modèle. Il s’agit d’un quartier purement résidentiel et non commerçant (à part l’Avenue Houba). Il n’y avait donc pas de nécessité à y introduire une rotation dans le stationnement, encore moins d’étendre la période de payement jusqu’à 21h, et ce, le samedi compris. Cette nouvelle disposition est une preuve, à mes yeux, qu’il ne s’agit que d’une mesure que je qualifierai de « pompe à fric ». » J’ajouterai que je n’ai jamais eu de problèmes de stationnement dans mon quartier, qui n’est pas plurifonctionnel (deuxième paragraphe de votre réponse : « Cette pression est plus forte dans les quartiers plurifonctionnels (résidentiel, commercial, entreprises, etc) »). Il était déjà largement en zone bleue (apposition obligatoire, de 9h à 18h, d’un disque de stationnement pour deux heures au maximum, ce qui limitait bien plus la durée du stationnement que le parking payant, en opposition à ce que vous affirmez dans le troisième paragraphe de votre courrier (« la Ville de Bruxelles a décidé de mieux organiser l’offre de stationnement en installant des zones payantes ou zones bleues qui limite le stationnement de longue durée pour les visiteurs. »). Le fait d’étendre la période de payement jusque 21h ne se justifie en aucune manière, même le long des artères commerçantes comme l’avenue Houba de Strooper, la très grande majorité des commerces fermant leurs portes entre 18h et 19h, si ce n’est bien évidemment pour « faire de l’argent ». Ce que je reproche à nos « autorités » politiques, tous bords confondus, est de ne pas oser dire ouvertement qu’il s’agit d’une taxe complémentaire sur le dos de l’automobiliste qui a pourtant depuis longtemps et largement contribué à remplir les caisses de l’État, des Régions et des Communes. Que ces mêmes « autorités » ne s’étonnent pas, dès lors, de l’intérêt décroissant de la population vis-à-vis de la « res publica », voire de la tendance de plus en plus grande de cette population à voter pour les partis populistes situés aux deux extrémités de l’échiquier politique… Venons-en maintenant aux paragraphes six à neuf de votre missive. Je notais dans ma lettre du 14 juin dernier : « S’il est vrai que des accords ont été conclus entre ces communes pour permettre aux citoyens possédant une carte de riverain de stationner sur toute la longueur de ces routes carrossables sans devoir tenir compte des changements de communes, généralement non indiqués… Mais qu’en est-il pour les possesseurs de « cartes de stationnement visiteurs » ? Rien n’est clairement stipulé à ce sujet dans la multitude de documents produits par bruxelles.be/stationnement. D’autre part, même pour les riverains, a fortiori pour les visiteurs, il n’est pas simple de se rendre compte de diverses anomalies. » Les accords de réciprocité entre différentes communes ne sont pas un cadeau de ces communes, mais une simple règle de bon sens, la commune de Laeken étant littéralement imbriquée dans celle de Jette et réciproquement. Comment, si même les citoyens de ces communes n’en connaissent pas les limites exactes, des visiteurs, venus généralement de province, pourraient-ils s’y retrouver, aucune limite n’étant clairement indiquée. Je vais vous poser, à ce sujet, une énigme que je n’ai pas résolue moi-même. Vous trouverez en fichiers liés deux photographies de l’extrémité (dans le sens emprunté par les véhicules automobiles) de l’avenue Thiriar (juste avant d’arriver à l’avenue Rommelaere, sise sur Laeken et Jette). La première photo montre deux panneaux, le premier indiquant que le stationnement est payant, le second, moins de dix mètres plus loin, indiquant que la zone payante se termine. Sur quel territoire se situent ces panneaux ? Celui de Laeken ? Celui de Jette ? S’il s’agit de Laeken, le premier panneau est inutile puisqu’entre l’avenue Jean Palfyn (ou l’avenue J.-B. Depaire) et lui, la zone est payante sur Laeken. S’il se situe sur Jette, le piège est énorme, aucun horodateur jettois n’est visible depuis l’avenue Thiriar et la logique voudrait qu’un visiteur aille payer son stationnement à l’horodateur situé au coin formé par l’avenue Depaire et l’avenue Thiriar (seconde photo) ou utilise une carte de visiteur en contactant le 4411 par sms ou par l’application 4411. Mal lui en prendrait ! J’aimerais vous entendre à ce sujet. Comme il existe d’autres situations étonnantes, je vous suggère de venir déguster, à votre meilleure convenance, chez moi, un excellent café (ou thé) et d’en discuter après avoir fait un tour pédestre du quartier, calme et sain, dans lequel je vis depuis 1973, et que vous semblez ne pas connaître. Je n’ai également pas obtenu de réponse à cette partie de mon courrier : « Ainsi, si effectivement, je peux placer mon véhicule en stationnement tout au long de l’avenue J.-B. Depaire, à la fois située sur la commune de Jette dans sa partie supérieure et sur celle de Laeken dans sa partie inférieure, je viens de me rendre compte que je ne le peux au square R. Allein, clos situé sur Jette, bien que son entrée-sortie donne uniquement sur l’avenue Depaire ! Il en va de même dans le cas de l’avenue Dekeyser (sur Jette uniquement) où le stationnement m’est interdit alors que les avenues Thiriar et Brachet qui lui sont parallèles me sont accessibles parce qu’à cheval sur les deux communes. Et je possède d’autres exemples en réserve ! Comment un visiteur non habitué aux subtilités bruxelloises peut-il se rendre compte de l’existence de ces situations ubuesques ? » Pas de réponse non plus à ce paragraphe de mon courrier : « Les listes des rues accessibles aux riverains ou visiteurs, munis de leur diverses cartes de stationnement, que ce soit à Laeken ou dans le quartier bruxellois de l’avenue Louise pour prendre un autre exemple, comportent des erreurs de numérotations des habitations, de code postal, ... Certaines rues sont reprises deux fois et la majorité d’entre elles le sont par ordre alphabétique des prénoms plutôt que par celui des noms de famille. Je ne connais pas, par cœur, les prénoms de Messieurs Thiriar ou Brachet ! » Enfin, dernières remarques sur le point suivant, communiqué dans mon courrier du 14 juin : « Je n’ai toujours pas réussi, malgré de nombreux contacts par courriers électroniques avec le sous-traitant du 4411 (via eloket !!) à obtenir les dix codes gratuits pour visiteurs ni les codes suivants, une fois de plus dénommés abusivement « cartes de stationnement visiteurs », puisqu’elles n’existent pas physiquement et qu’il faut payer pour les encoder soit par sms au 4411 soit sur l’application ad hoc par smartphone. Pourquoi ne pas avoir prévu la possibilité d’encodage direct aux horodateurs par un choix du mode d’enregistrement ou de payement ? Comment doivent opérer les visiteurs qui ne possèdent pas de carte bancaire ou de GSM, encore moins de smartphones qui seuls permettent d’utiliser l’application ? Beaucoup de personnes âgées ne sont pas en possession de tels moyens de communication ! Pourquoi empêcher les payements par monnaie sonnante et trébuchante ? » Là aussi, aucune réponse de votre part (ou de vos services) ! Si je n’ai réussi, au cours du mois de mai, à obtenir les « cartes de stationnement visiteurs », cela ne provient aucunement de mon incompétence quant à l’utilisation « de vos services online » comme vous le laissez sous-entendre (« Même si la majorité de nos citoyens possède et maîtrise les outils nécessaires pour accéder à nos services online, je conçois que ce n’est pas le cas de tous »). J’ai fait de bonnes études scientifiques avant même votre naissance ! J’ai envoyé, en date du 10 mai, le courrier suivant à l’adresse https://support.441.io/hc : « Quand je désire obtenir les 10 coupons « gratuits » après connexion, voici ce que je vois apparaître : « Votre adresse n'est pas admissible à la demande de coupons". Je ne comprends pas ! » Voici la réponse envoyée le jour même, il est vrai : « Bonjour Luc, Malheureusement, le système rencontre quelques difficultés avec certains noms de rue. Quel est le nom de votre rue ? Nous sommes désolés pour la gêne occasionnée et nous nous efforçons de résoudre ces problèmes dès que possible. Bien à vous, 4411 Helpdesk www.4411.io 078/05.4411 » D’où vient l’incapacité, si ce n’est celle des informaticiens du service 4411 ? Pas la mienne ! Car mes coordonnées complètes (en ce compris le nom de mon avenue !) leur avait été envoyées pour tenter de les obtenir. J’ai finalement eu accès à ces « cartes ». Preuves complémentaires de cette incompétence, lors de la réception des codes d’accès des « cartes de stationnement visiteurs », on peut lire, dans le document de Parking.brussels : « Certains abonnements GSM ne permettent pas d'envoyer à des numéros abrégés (comme le 4411). Vérifiez auprès de votre fournisseur d'accès. » De qui se moque-t-on ? Un visiteur devrait donc d’avance se renseigner auprès de son fournisseur. Où va-t-on ? On peut aussi y lire : « Attention, nous vous prions de faire attention à la distinction entre la lettre O et le chiffre 0 (contenant un point en son centre) ». Que l’on n’utilise tout simplement pas le chiffre 0, mais une lettre en lieu et place ; cela multiplie par 26 le nombre de possibilités !!! De plus, si je ne me trompe, leur numéro d’appel est un numéro payant !! … L’antépénultième paragraphe de votre réponse du 3 août dernier stipule que « notre société est confrontée au défi climatique et ses énormes conséquences. Malheureusement, le secteur automobile contribue aux problèmes climatiques. Nous travaillons donc à construire un avenir pour les générations à venir dans lequel l’air sera plus sain et où les déplacements seront plus sécurisants. Avec notre réglementation, nous voulons nous assurer que les gens utilisent d'abord les alternatives et lorsque celles-ci ne sont pas disponibles, ils peuvent opter pour la voiture. » Tout d’abord, les « déplacements plus sécurisants » n’ont rien à voir avec les « problèmes climatiques ». Il est trop aisé de faire des amalgames. Il serait temps de ne plus stigmatiser systématiquement l’automobiliste qui a fréquemment besoin de son véhicule, rien que pour se rendre sur son lieu de travail ou pour son travail. Au cours de ma longue carrière professionnelle de physicien, j’ai enseigné dans un établissement liégeois. J’ai pris le train de Bruxelles à Liège pendant dix ans (je ne pouvais déménager vers cette ville pour des raisons familiales), mais, les retards devenant tellement fréquents (je prenais un taxi depuis la gare des Guillemins jusqu’à cet établissement pour ne pas arriver en retard à mes cours !), j’ai donc décidé de faire les trajets en voiture, ce qui me faisait gagner 2h de voyage par jour de cours par rapport au voyage en train. Plus tard, comme expert externe puis inspecteur de la CFWB auprès des Écoles Européennes, j’ai bien été obligé d’utiliser la voiture pour me rendre dans ces écoles disséminées un peu partout en Europe de l’Ouest. Ne tentez pas, par exemple, de vous rendre en l’École Européenne de Mol pour 8h par les transports en commun. J’ai terminé définitivement ma carrière par un poste de direction à la Haute École Lucia de Brouckère qui gère deux sites, l’un au CERIA à Anderlecht, l’autre à Jodoigne. Devant être aux deux endroits au cours d’une même journée, il était quasi impossible d’effectuer le voyage autrement qu’en véhicule automobile. J’ai rarement utilisé ma voiture par plaisir et, actuellement, je ne l’utilise que très rarement pour parcourir moins de 100 km, par souci écologique. Les divers partis politiques qui sont au pouvoir actuellement ont, par ailleurs, un discours constamment ambigu en plaçant, dans bien des cas et au nom de la croissance, l’intérêt économique avant l’aspect écologique. Quels sont les partis qui oseraient s’attaquer directement aux transports routiers marchands comme les camions (dont de l’ordre d’un tiers roulent à vide), comme les navires qui tournent sur nos océans en spéculant sur les prix à venir de leurs cargaisons (pétrole notamment), comme les moyens de transports aériens pour effectuer des distances fréquemment inférieures à 1 000 km en Europe, comme … ? Aucun ! Je vous fais part d’une expérience personnelle : la Région bruxelloise, que vous gérez avec d’autres partis, vient de décider qu’il n’y aurait plus de tarif progressif pour l’eau de distribution à partir du 1er janvier 2022. Le physicien que je suis est très attentif à la quantité d’eau qu’il utilise par souci écologique (20 m³ /an au maximum et je me lave tous les jours !). Du fait de la disparition du tarif progressif, je suis pénalisé en tant que petit consommateur ; ma note annuelle sera augmentée de plus de 50%. Voilà comment sont remerciées les personnes attentives à la vraie écologie. J’ai vécu au cours de ma jeunesse, dans les années 1960-1970, ce que beaucoup, encore de nos jours, considèrent comme « l’âge d’or du XXe siècle ». Et pourtant, nous n’avions pas d’oranges si ce n’est à l’époque de la Saint-Nicolas et des fêtes de fin d’année, pas de fraises si ce n’est entre mai et juillet. Nous ne faisions quasi pas de commerce avec la Chine. Je pourrais multiplier les exemples. J’avais pourtant l’impression que nous vivions au moins aussi bien que de nos jours, certainement pas plus mal. Les transports, par air ou par mer, étaient finalement très réduits. C’est à la mondialisation qu’il faut s’attaquer en premier et non au petit automobiliste qui doit certes faire des efforts comme tous les citoyens responsables. Un dernier mot pour en revenir au début de cette lettre : l’écologie est une science et non une doctrine telle celle pratiquée par plusieurs partis politiques dont le vôtre, bien entendu. Le scientifique qui s’occupe d’écologie ne fait pas dans la propagande électorale. Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur l’Echevin, l’expression de ma considération. » - Le 17 août, un membre de votre Cabinet (qui ne signe pas son courrier) me fait savoir que l’Echevin répondrait ultérieurement. N’ayant toujours pas de réponse de sa part, je me suis permis d’envoyer en date du 12 décembre 2022, soit 4 mois plus tard, un rappel de mon courrier du 16 août. Suite à ma remarque concernant le manque de signature dans les courriers en provenance de son Cabinet, Monsieur Guesnerie signe cette fois sa réponse en me faisant savoir, le 15 décembre 2022, que l’Echevin était « occupé de travailler personnellement sur les réponses à mes différentes questions ». - En date du 20 mars 2023, je n’ai toujours pas reçu de réponse à mon courrier initial du 16 août 2022 ni à mon rappel du 15 décembre 2022. J’ai donc envoyé, le 20 mars 2023 à 12h56, un second rappel à B. Dhondt par l’intermédiaire de Monsieur Guesnerie. Le seul point nouveau est le suivant : « Monsieur l’Echevin, … N’ayant toujours pas de réponse de votre part, je me suis permis d’envoyer en date du 12 décembre 2022, soit 4 mois plus tard, un rappel de mon courrier du 16 août. Suite à ma remarque concernant le manque de signature dans les courriers en provenance de votre Cabinet, Monsieur Guesnerie m’a fait savoir, le 15 décembre 2022, que vous étiez « occupé de travailler personnellement sur les réponses à mes différentes questions ». … Si vous désirez me répondre dans la langue de Joost van den Vondel, cela ne me dérange en aucune manière car, bien que francophone, je suis parfait bilingue, étant descendant d’une grand-mère de même origine que cet écrivain, poète et dramaturge. Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur l’Echevin, l’expression de ma considération. » Voici la réponse du Cabinet, le 20 mars à 15h56 : « Bonjour Mr. Louys, J’accuse bonne réception de votre mail et du fichier qui y est attaché que je vais transmettre auprès de Mr. Dhondt. Je reviendrai vers vous dans le courant de la semaine avec des éléments de réponse complémentaires. Seriez-vous éventuellement disposez à rencontrer Mr. Dhondt ? Cela permettra de faciliter les échanges. Je vous remercie d’avance pour votre retour, Bien à vous. » J’ai répondu dès le 20 mars 2023 à 16:09 : « Cher Monsieur, Je suis tout disposé à rencontrer Monsieur Dhondt là où il le désire. Je me permets de vous rappeler que, dans mon courrier du mois d'août, je lui suggérais déjà de venir me rendre visite et d'effectuer une petite balade pédestre dans mon quartier. Je lui ai même proposé de prendre un café ou un thé dans mon modeste appartement. Bonne soirée à vous. » N’ayant plus de nouvelles de la part du Cabinet Dhondt, j’ai envoyé le courrier suivant, le 18 avril 2023 à 11h36 : « À l'attention de Monsieur Guesnerie, membre du Cabinet de l'Echevin de la Mobilité, Monsieur B. Dhondt. Cher Monsieur, Le lundi 20 mars 2023, vous me promettiez de me fournir dans la semaine du 20 au 24 mars 2023 des éléments de réponse complémentaires, mais je suis comme Soeur Anne, je n'ai rien vu venir. Vous me proposiez également une rencontre possible avec l'Échevin de la Mobilité de Bruxelles-Ville. Pas de nouvelle également. Dans mon dernier courrier que vous me dites avoir transmis à Mr Dhondt, ce dont je ne doute, je faisais allusion à mes origines néerlandaises. J'ai fait mienne la devise du Gueux, Willem de Zwijger (Guillaume le Taciturne) : "Je maintiendrai". Je continuerai à tenter de contacter Mr Dhondt jusqu'à la fin de son mandat en 2024 s'il le faut. Je ne suis pas du genre à lâcher prise. Je me permets de vous signaler que je ne serai pas disponible entre le 1er et le 15 mai 2023. Bien à vous. » - Depuis le 18 avril 2023 : silence radio de la part du Cabinet Dhont !

Statbel établit qu’en 2021 le nombre moyen de véhicules par ménage à Bruxelles (Région) est de 0,58. Or selon l’IBSA (l'Institut Bruxellois de Statistique et d'Analyse de perspective.brussels collecte, produit et diffuse des statistiques sur la Région bruxelloise - Voir FOCUS 2022) la Région compte 549.075 ménages (dont 47% sont des ménages d’une personne). Un simple calcul arithmétique établit donc qu’il y aurait pour les ménages bruxellois 318.463 véhicules. Par parenthèse le nombre de ménages à Bruxelles est en baisse constante... Revenons aussi un instant sur ce nombre moyen de véhicules par ménage à Bruxelles : 0,58. Repris tel quel, brut, sans explications par Bruxelles-Mobilité, ce chiffre laisserait penser que c’est grâce aux actions de la Ministre Régionale de la Mobilité qu’il y aurait enfin si peu de ménages motorisés à Bruxelles! C’est pourtant une malhonnêteté intellectuelle habituelle caractérisant sa politique. En effet, selon l’IBSA, la proportion de ménages bruxellois n’ayant pas de voitures aujourd’hui serait de 53% alors que l'organisme relevait entre 2012 et 2016 une proportion était de …55%. Donc très clairement depuis que la Ministre de la Mobilité occupe son poste et ne lui en déplaise, ce n’est pas elle qui est à l’origine de cette proportion apparemment plus faible que la moyenne nationale, et bien au contraire, depuis, le nombre de ménages motorisés à AUGMENTÉ à Bruxelles. Alors, quelles balivernes nous raconte-t-elle ? Remarquons aussi que Statbel (Office belge de statistique) parle de « possession » de véhicule par ménage et non "d’usage" de véhicule par ménage. On n’est pas vraiment « propriétaire » d’une voiture de société mais on l’a pour soi et on l’utilise. On constate aussi que dans ces chiffres de Statbel, lorsqu’on les examine commune par commune, plus on s’écarte du centre de Bruxelles, plus le nombre de véhicules par ménage augmente. Exemple : Bruxelles (ville) 0,46 ; Berchem-Sainte-Agathe : 0,78 ; Woluwe-Saint-Pierre : 0,92. Ces différences traduisent bien la réalité socio-démographique de Bruxelles : dans les communes centrales de nombreuses personnes qui par facilité ou nécessité vivent seules (veufs, veuves, isolés, personnes invalides, koteurs - Ixelles - 0,43 véhicules par ménage - personnes en attente d’emploi, etc.). Tout cela n’a donc rien à voir avec une politique de mobilité mais bien avec des réalités sociologiques et des besoins différents des citoyens selon leur habitat et leurs caractéristiques socio-démographiques. C’est purement un effet sociologique. Mais, il y a un "mais" dans tout çela... Selon les chiffres de l’IBSA, qui bien entendu ne se contredit pas, la Région Bruxelles-Capitale comptait, en 2020, 627.188 véhicules motorisés sur son territoire, soit une augmentation de 7% du nombre d'automobiles en 15 ans. Donc d’un côté 318.463 véhicules et d’un autre côté 627.188. La différence arithmétique est donc de 308.725 véhicules dont il faut retirer environ 50.000 véhicules utilitaires: autobus, services de secours, transport de marchandise, etc. ce qui donne un total de 258.725, arrondis (soyons bons princes!) à 250.000 Mais où sont donc passé ces 250.000 véhicules motorisés bruxellois manquants ? Dans la réalité le nombre moyen de véhicules (tous types de véhicules confondus) par ménage à Bruxelles serait-il de 1,05 et donc en harmonie avec le nombre moyen de véhicule par ménage en Belgique (1,06)? C’est à ne plus en douter. La ministre bruxelloise de la mobilité vit dans une bulle! Sur ce plan nous vous recommandons la lecture très instructive du rapport de l’IBSA ( https://ibsa.brussels/sites/default/files/publication/documents/Focus-53_FR.pdf) que sans doute la ministre bruxelloise de la mobilité dénie.

Un autre aspect que nous avons examiné attentivement dans notre enquête sur la légitimité de Good Move, concerne la sempiternelle assertion de Bruxelles-Mobilité selon laquelle il y aurait en moyenne 0,58 voitures par ménage à Bruxelles (source Statbel : moyenne nationale : 1,06 – donc plus d’une - ; moyenne Brabant-Wallon : 1,29 ; moyenne Brabant flamand : 1,21 ; Région flamande : 1,14 ; Région wallonne : 1,11). Bruxelles-Mobilité fait deux fautes : la première : elle ne comptabilise pas les voitures de société par ménage, les voitures en leasing et autres formules comparables. Les 0,58 voitures/ménage ne sont donc que les voitures immatriculées à Bruxelles au nom d’un personne particulière. Mais il y a une autre information majeure cachée par Bruxelles-Mobilité : le nombre moyen de personnes par ménage. A Bruxelles selon l’IBSA (2022) , 265567 ménages sur les 563882 que compte la Région sont des ménages d’UNE PERONNE. Soit 47% des ménages sont des personnes seules. Les besoins en moyens de déplacement ne sont donc pas les mêmes selon qu’on vit seul ou en famille. Et cela n’a rien à voir avec une politique de réduction de l’usage de la voiture, mais uniquement lié aux besoins réels des ménages, à leur structure et à leur taille – donc forcément limités pour ceux d’une personne. Bruxelles-mobilité exploite ici abusivement une donnée socio-démographique sur laquelle elle n’a aucune influence en tentant de montrer que ce serait le résultat de sa politique de mobilité. Quel enfumage ! Et il y a plus cocasse. A partir de ces chiffres l’IBSA déclare donc que 53% des ménages Bruxellois n’auraient pas de voiture, mais ajoute dans son rapport (FOCUS N°32) qu’en 2012, 2014 et 2016 ce seraient 55% des ménages qui n’avaient pas de voiture à Bruxelles. Donc, paradoxalement depuis 2012 (toujours selon l’IBSA) LE NOMBRE DE VOITURE PAR MENAGE A AUGMENTE A BRUXELLES, n’en déplaise à Bruxelles-mobilité et à la politique de la ministre qui n'a rien changé et fait évoluer les choses dans le sens contraire de ce qu’elle prétend.

L'enquête complète vous intéresse? Cliquez sur le bouton ci-dessous: Synthèse du rapport 1.Préambule On fait souvent un faux procès à nos enquêtes, en prétendant qu’elles ne s’adressent qu’à nos membres ou aux pro-automobiles. Nous nous inscrivons évidemment en faux face à ces affirmations pour les raisons suivantes : Nos enquêtes sont accessibles à tous les usagers. La meilleure preuveen est les réponses p26 etp27 de ce rapport. Si on prenden compte les modes de déplacement des répondants « parfois+souvent+toujours » on obtientcomme résultats :- A pied : 90% - A vélo individuel : 35% - En transport en communs : 73% - En auto individuelle : 95,2%. Toutes les catégories sont donc bien représentées ici. Nous publions et analysons dans chaque enquête les données sociodémographiques de l’échantillon interrogé, tels l’âge, le genre, la taille et la composition du ménage, la langue, l’état civil, … Ce sont les critères principaux d’une enquête permettant d’évaluer sa représentativité par rapport à la population cible (1). Lors de leur lancement, elles font l’objet d’une large communication via la diffusion de communiqués de presse (Belga). Celle-ci a été entièrement publiéeen français ET en néerlandais. Une publicité publiée sur la durée de l’enquête, a été financée sur Facebook à destination de l’ensemble des abonnés de la région bruxelloise et de son hinterland (8 millions de comptes touchés). Les réponses donnent toujours la possibilité de montrer son accord ou son opposition au thème de la question. Nous publions TOUTES les questions, TOUTES les réponses, les données sociologiques et la marge d’erreur, ce qui contraste avec les publications des résultats des enquêtes/sondages des autorités. Donc la seule manière qu’ont trouvé nos contradicteurs de dénigrer notre travail, est de nier tout ce qui précède… 2 Synthèse – chiffres principaux Il résulte de cette enquête représentative de la population Bruxelloise que les citoyens de la Région (à plus de 9 sur 10) estiment que le plan Good Move tel qu’adopté après des enquêtes imperceptibles, dont ils n’ont donc pas eu connaissance, est illégitime. Dans cette enquête,sur le plan statistique, lorsqu’on regarde globalement les résultats on voit que de 10% à 12% des répondants sont inconditionnellement favorables à Good Move, quelle que soit la question. En d’autres termes ce sont toujours les mêmes qui répondent favorablement quel que soit l’objetde la question, du moment qu’elle va dans le sens de Good Move. Ce qui montre bien la fiabilité de cette enquête car cette proportion de 10% à 12% d’inconditionnellement favorables correspond aux chiffres que l’on observe dans la population générale de la Région et recoupe d’autres enquêtes menées par des organismes tiers. Une majorité (85,2%) de Bruxellois ont entendu parler du plan Good Move lorsque tout était joué. Donc ni consultés ni la possibilité de réagir pour faire entendreleurs attentes légitimes sur la mobilité les concernant. Et même près de 9 citoyens sur 10 n’en avaient jamais entendu parler lorsque les enquêtes préliminaires étaient en cours. De surcroît, si on compte bien à partir de l’enquête publique Good Move, 8279 personnes (soit 8473 questionnaires moins les 194 remplis par des « entités ») cela ne fait que 0,685% de la population bruxelloise (1.209.000 au 1er janvier 2019). Et même si on prend en compte les avis favorables qui selon Bruxelles-mobilité représentent environ 75% des avis émis lors de l’enquête publique, cela se ramène à 0,51% (un demi-pourcent) de la population Donc 0,51% des Bruxellois (triéssur le volet) se sont montrés favorables au plan Good Move. La participation aux différents groupes de travail et autres moyens de consultation des citoyens (workshops exploratoires, forums Good Move, représentations des citoyens par des structures politiques, plateforme citizen lab, panel citoyen Make your Brussels, enquête publique), fut réduite à une peau de chagrin, même dans les milieux a priori favorables au projet. En effet une très grande majorité (de 94 % à 97%) des citoyens n’ont jamais eu connaissance de ces groupes de travail et donc n'ont pu légitimement y participer. Concernant la manière dont est perçue la représentation des citoyens par les autorités publiques (communes, Région), dans la majorité des cas, ils estiment ne pas avoir été représentés lors du processus de validation du plan Good Move, quelle que soit la structure qui aurait pu les représenter, et dans l’ordre de leurs attentes ceux qui auraient dû les représenter et ne l’ont pas fait, viennent : 1) le « Politique (60,4%) et 2) les entreprises (57,5%). Un petit nombre (14,4%) estime avoir été représenté (dans un sens ou l’autre) par les « associations ». Et d’une manière générale 86,3% des citoyens bruxellois estiment qu’il n’y a eu aucune vraie implication des citoyens dans l’élaboration du plan Good Move en vue d’en faire un plan vraiment acceptable pour tous dans son ensemble. Ce plan est donc rejetépar près de 9 citoyenssur 10. Le plan Good Move ne résulte pas selon l’enquête d’une réelle démarche participative et démocratique. Mais résulte bien d’uneconstruction politique assimilable à du donnant/donnant ou concédant/concédant entre partis, les uns cherchant à imposer aux citoyens bruxellois une style de vie qui ne leur correspond pas, mais considéré par ces partis, et pour leurs membres, comme leur idéal de vie commune. Bref, cette enquête montre dans l’esprit des citoyens les multiples conséquences funestes d’un plan Good Move fondé sur le réductionnisme pseudo-écoloqique : une seule idée en tête d’une ministre intempérante et l’impasse, et même le déni, sur tout le reste. Ou l’absurdité condamnable du jusqu’au- boutisme. Parmi les différents points examinés dans cette enquête on constate les résultats suivants: Réforme de la fiscalité automobile: 88,1 % des citoyensde Bruxelles, soit près de 9 sur 10 considèrent comme une mauvaise chose une réforme de cette fiscalité dans le but unique est de décourager la possession d’un véhicule automobile. La sortie des moteurs thermiques : 87,2% soit près de 9 citoyenssur 10 estiment irréaliste ou injustifié une législation sur la sortie des moteurs thermiques. Cette grande majorité ne comprend pas une logique pleine de contradictions tant sur le plan de la réalité des réductions de la pollution (carburants verts), l’exportation des voitures thermiques vers des pays africains, ce qui ne changera rien à la pollution mondiale (et surtout aucun contrôle des émissions préjudiciables à la planètedans ces pays, alors que des contrôles (techniques) sont mis en place chez nous), la discrimination sociale qu’elle engendre, les conséquences économiques, les autres pollueurs utilisant des carburants fossiles qui ne sont pas concernés, etc. Soit un profond sentiment de tartuferie de la part de certains partis politiques cachant d’autres motivations. Les carburants zéro carbone : Plus de 3 bruxellois sur 4 (77,2%) estiment qu’une législation doit tenir compte du futur et des innovations en termes de bio-carburants, carburants synthétiques, hydrogène… et donc intégrer les moteurs thermiques qui les utiliseront. En d’autres termesl’abandon radical des moteurs thermiques quel que soit le carburant à l’horizon de 2030 relève plus de mesures doctrinaires et péremptoires que d’un discernement et de clairvoyance. Les services de secours : Pour plus de 8 bruxellois sur 10 (84,8%), l’accessibilité du territoire de la Région dans un temps correspondant aux exigences de l’urgence des services de secours est compromise. Par exemple la réduction de la largeur des voies de circulation empêchera plusieurs véhicules de secours à pouvoir agir de front aggravant alors potentiellement les conséquences du sinistre. La mise en place de sens uniques, de potelets, de blocs en béton et de « mailles » de taille réduite, constitue également un frein important au déplacements des véhicules d’urgence. L’illégitimité du plan Good Move réside principalement dans son fondement qui veut rendre responsable aujourd’hui chaque citoyen des dérives d’une organisation de la cité et de ses structures - dont celle concernant la mobilité - qui depuis la fin de la guerre 40-44 ont été agencées sur les modes de déplacement, principalement pour favoriser l’usage de la voiture. Ce qui a eu par exemple comme conséquences une séparation et une distanciation des zones d’habitat des zones de service et des commerces. Tous les Bruxellois et autres Belges viennent rue Neuve. Comment ? Surtout s’il faut faire des achats importants? Les grands hôpitaux universitaires (Erasme, St Luc, AZ-VUB,…) se sont implantés en périphérie de Bruxelles. Comment ces milliers de patients peuvent-ils y accéder compte tenu de leur état de santé ? Encore récemment l’Institut Bordet, implanté à l’origine dans l’hexagone à côté de « l’ancienne » Faculté de médecine de l’ULB , a déménagé vers la périphérie à Anderlecht, rejoignant cette faculté qui s’y trouvait, elle, depuis près de 20 ans. Les grands centres commerciaux se trouvent pour la plupart aussi en périphérie. Et puis une multitude d’autres services sont disséminés dans la Région et généralement accessibles uniquement, rapidement et confortablement en voiture (médecins spécialistes, centres de soin, garages, maisons de repos, centres de réparation, commerçants spécialisés, etc.). C’est ici que surgit un paradoxe surprenant : de nombreux commerçants, restaurateurs et autres services quittent les centres dédicacés de la Région pour s’installer en périphérie, donc accentuent la nécessité de devoir se déplacer en voiture pour s’yrendre, et comme le gouvernement encourage des concentrations d’habitats dans le centre de la Région, cela entraine qu’encore plus de citoyens auront besoin d’une voiture pour utiliser ces services délocalisés. Une conséquence perverse de cet axiome aberrant de Good Move (le citoyen d ' aujourd’hui est porté responsable des dérives ancestrales) c’est le sentiment de culpabilité qu’il engendre : coupable d’utiliser sa voiture, coupable de ne pas se déplacer en vélo, etc. Et même favorisé par la direction de Bruxelles-Mobilité qui encouragerait cette culpabilisation. Par exemple voir d’un bon œil les actes extrémistes des dégonfleurs de pneus de SUV : « On dégonfle vos pneus pour montrer que vous êtes coupable ». Le nombre de cyclistes qui dans de nombreuses rues occupent le centre de la voirie (permis et encouragé pas Bruxelles-Mobilité) et y roulent lentement pour bloquer les automobilistes qui les suivent et leur faire ressentir qu’ils sont coupables d’y circuler. Les doigts d’honneur et insultes avec coups sur la carrosserie d’autres cyclistes ne respectant pas le code de la route, à la surprise d’automobilistes qui réagissent. L'enquête complète vous intéresse? Cliquez sur le bouton ci-dessous:

SIGNEZ LA PETITION (cliquez sur le bouton ci-dessous) Monsieur le Président Vervoort, En tant que citoyen, je demande le libre accès à tous les hôpitaux bruxellois pour tout véhicule non autorisé à circuler dans la zone de basses émissions (LEZ) transportant une personne détentrice d’une carte de stationnement pour personne handicapée (la carte est pour la personne et non la voiture). Je fais cette même requête pour tout patient reconnu trop malade, trop handicapé, trop faible pour utiliser les transports publics, ainsi que pour tout patient ayant besoin d’un diagnostic pointu ou relevant d’un centre de référence pour maladie spécifique. Si la pollution de l’air engendre le décès prématuré de Bruxellois, l’impossibilité d’accéder à un hôpital bruxellois universitaire ou non, ou de suivre un traitement régulier dans cet hôpital a et aura les mêmes conséquences pour une minorité de citoyens. Vous n’êtes pas sans savoir que l’hôpital des en fants se situe en pleine zone LEZ. Est-il acceptable que des enfants n’aient plus accès aux meilleurs soins possible parce que les parents n’ont ni les moyens de remplacer leur véhicule, ni les moyens de payer les taxes ou le pass LEZ ? Je vous rappelle l’article 25 de la Convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, ainsi que les articles 23 et 24 de la Convention internationale des droits de l’enfant. Pour rappel, il est interdit de discriminer directement ou indirectement sur la base, entre autre, du handicap ou de la fortune. L’accès à la santé pour tous est un droit, LEZ ou pas LEZ. Vous pouvez concilier ces conventions avec l’application de la LEZ en répondant positivement à mes demandes. D’autres villes l’ont fait, pourquoi pas Bruxelles ? Merci de tout mettre en œuvre dans l’intérêt des personnes handicapées et des patients. Suite donnée à la pétition : Ouverture à la signature Cette pétition a été déclarée recevable le 17 avril 2022 et publiée le même jour sur la plateforme democratie.brussels. Si elle recueille le soutien de plus de 1.000 personnes résidant en Région de Bruxelles-Capitale et âgées d'au moins 16 ans, les pétitionnaires seront auditionnés par la commission de l'Environnement et de l'Énergie. SIGNEZ LA PETITION (cliquez sur le bouton ci-dessous)

Mauto Défense va publier prochainement le résultat de son enquête sur la légitimité du plan Good Move. Un chercheur en géographie de l'ULB donne son avis sur la question dans la vidéo ci-dessous:

Monsieur Gilkinet, Nous avons pris note de votre réaction dans la presse sur la nouvelle annonce de VIAS, concernant les « vitesses excessives », principalement des Wallons. En résumé : « il faut encore serrer la vis »… Notre ASBL Mauto Défense s’élève une fois encore contre la vision excessivement répressive de la sécurité routière que développent les autorités de notre pays. Tout d’abord si les chiffres de dépassement des vitesses autorisées ont tellement augmenté, c’est d’abord et avant tout, suite à l’augmentation exponentielle des moyens de contrôles mis en place (radars fixes, radars tronçons et radars mobiles, dont les honteux radars « poubelles »). Vous n’êtes sans doute pas sans savoir que ces dépassements sont à 90% de « petits dépassements », souvent inférieurs à 10km/h. Ceux-ci sont le plus souvent dû à une petite distraction que l’on peut qualifier de peu accidentogène, plutôt que le fait d’un « chauffard »… Bien sûr, et c’est de bonne guerre, VIAS met exergue les dépassements extrêmes (« Un pour cent des automobilistes mesurés ont même dépassé la limitation d'au moins 47 km/h »), plutôt que de parler des autres 99% ! Au vu des statistiques, vos politiques de « toujours plus de répression », et de multiplication des radars montrent depuis longtemps leurs limites. Pour nous, il y a bien d’autres solutions à mettre en œuvre pour réduire le nombre d’accidents. En premier lieu le réseau routier belge, et particulièrement le réseau wallon, est dans un état déplorable. Et lorsque des « réparations » sont faites sur les routes, elles sont très souvent éphémères. Nous sommes les champions européens des nids de poule, et des emplâtres sur des jambes de bois ! Savez-vous que la qualité du réseau routier est impliquée dans 47% des accidents (ce chiffre provient de l’association française « 40 millions d’automobilistes ») ? D’après nous, l’accident étant le résultat d’un dysfonctionnement du trinôme conducteur-véhicule-infrastructure, il faut agir à la fois sur les trois paramètres de concert. Vous agissez sur le premier avec vigueur, en culpabilisant et en infantilisant le conducteur. Mais qu’en est-il des deux autres ? Les constructeurs automobiles améliorent eux, à la fois la sécurité passive et active des véhicules (ce dont nous n’entendons pratiquement jamais parler par vos services ou par VIAS…). Les progrès sont gigantesques dans ces domaines. Le contrôle technique complète ces dispositifs en validant l’état des véhicules. Reste l’infrastructure, qui ne se limite pas qu’à l’état des routes, mais qui inclut également la signalisation et les dispositifs de protection, comme les glissières de sécurité. L’action d’amélioration de la sécurité sur l’infrastructure routière consiste soit à créer des infrastructures qui minimisent ces dysfonctionnements, soit à corriger les infrastructures existantes pour diminuer les dysfonctionnements constatés. Et là, les lacunes sont énormes ! Quelques exemples : · Les rails « guillottine » et la signalisation horizontale glissante, affectant principalement les motards. · Des panneaux de signalisation obsolètes (qui traînent sur des lieux précédemment en travaux), mal placés, sales ou cachés par la végétation. · Des éclairages défaillants ou carrément absents (passages pour piétons). · Des casse-vitesses non conformes. · Des chicanes « ralentisseuses » mal placées ou mal signalées. · Des pistes cyclables qui débouchent sur la voirie en dépit du bon sens. · Etc. En ce qui concerne la vitesse, on ne peut pas dire qu’elle soit responsable de tel ou tel pourcentage d’accident, comme VIAS a tendance à le répéter. En effet un véhicule à l’arrêt, c’est-à-dire sans vitesse, risque peu la collision, vous en conviendrez ! Donc dès qu’il se met en mouvement, il est sujet à une vitesse. Ce sont en l’occurrence 100% des accidents qui sont causés par la vitesse ! Ce qui par contre peut être la cause d’un accident (condition nécessaire mais pas suffisante), c’est éventuellement une vitesse non-adaptée aux circonstances ou à l’environnement. C’est dans ce cas, que la responsabilité du conducteur peut être engagée. Mais les vitesses imposées, sont-elles toujours en relation avec la configuration des lieux ou avec les risques encourus ? La réponse est non ! Un exemple : une chaussée à 2 bandes dans chaque sens, avec côté gauche une piste cyclable surélevée, côté droit, pas de trottoir, pas d’habitations, pas de rues adjacentes est limitée à 50km/h. 300 mètres plus loin, alors qu’il y a des trottoirs, des habitations, des commerces et des rues adjacentes, la voirie est limitée à 70km/h. Comment le conducteur perçoit-il cette limitation à 50km/h, sinon comme une hérésie, et n’est dès lors pas incité à la respecter ? Une vitesse imposée respectable et ressentie comme telle, sera certainement plus respectée qu’une vitesse qui ne correspond pas du tout à ce que le conducteur pense être légitime… Enfin, parlons formation. Notre association vous a déjà invité à plusieurs reprises à suivre un coaching de conduite (que nous vous offrions bien volontiers), afin que vous en perceviez l’importance pour assurer une conduite plus sûre, comme nous l’avons fait pour tous vos collègues en charge de la mobilité et de la sécurité routière. Ni vous, ni aucun autre ministre n’a jugé utile de répondre favorablement à notre offre. C’est bien regrettable… Ceci ne nous empêche heureusement pas de poursuivre nos formations, car nous pensons que passer le permis de conduire prouve sans doute une connaissance du code de la route, mais ne donne aucune notion de ce que contrôler un véhicule signifie au nouveau conducteur. Et de cela, on ne vous entend jamais parler. Je voudrais terminer par une triste comparaison. L’année dernière la Belgique a compté un peu moins de 500 morts sur nos routes. C’est 500 morts de trop, bien sûr. Mais s’acharner sur les automobilistes et les motards en les culpabilisant en permanence, ne nous paraît pas être la meilleure façon de faire baisser ce chiffre, car 90% des conducteurs sont des gens raisonnables et responsables, qui ne méritent pas d’être traités avec aussi peu d’égards. Enfin, pour remettre les choses à niveau, savez-vous que 2.000 de nos concitoyens (4 x plus !) sont victimes de suicide chaque année ? Et la fois où j’ai fait appel un samedi à « Prévention suicide », car je craignais pour la vie d’un proche, c’est un répondeur automatique qui m’a incité à rappeler le lundi suivant… Je laisse cela à votre réflexion. Très cordialement, Lucien Beckers – ASBL Mauto Défense - Président

Ceci est une liste non-exhaustive! Vous souhaitez la compléter? Envoyez-nous un mail à mautodefense@gmail.com. . 28/06/2015 : fermeture des grands boulevards bruxellois pour en faire un piétonnier. · 2016 : de 90km/h à 70km/h hors agglomération en Flandre. · 25 mai 2018 : les caméras de surveillance doivent être déclarées uniquement aux services de police, et plus auprès de la Commission de la protection de la vie privée. · Mai 2019 : entrée de la E40 à Bruxelles amputée de deux bandes de circulation. · 1/1/2020 : LEZ Euro 1 – Euro 2 – Euro 3 · Avril 2020 : traçage de pistes cyclables « COVID » en empiétant sur les voies automobiles. · Juin 2020 : le plan Good Move prévoit d’»apaiser » 5 quartiers de Bruxelles par an. · Octobre 2020 : ring à 100km/h. · 1/1/2021 : 30km/h généralisé à Bruxelles. · Août 2021 : surtaxe de 8,84€ appliquée sur toutes amendes & 25,32€ en cas de rappel. · 1/1/2022 : augmentation de la surtaxe de 9,06€ appliquée sur toutes les amendes & 25,95€ en cas de rappel. · 1/1/2022 : LEZ Euro 4 · 1/1/2022 : augmentation de toutes les amendes routières. · 1/1/2022 : nouvelles dispositions en Wallonie pour les ancêtres, les utilitaires et les véhicules immatriculée à l’étranger. · 2022 : multiplication des rues cyclables. · Suppression 65.000 places parking. · Placement de radars tronçons. · Mai 2022 : 7ème radar tronçon. · 2022 : nouveau plan mobilité à Bruxelles-ville. · Octobre 2022 : création du 15ème parquet du pays dédié aux « petites » amendes routières, dirigé par une procureuse issue de l’antiterrorisme. · 1/1/2023 : l’avantage taxable mensuel augmente de 8,3%, ce qui augmente le montant de la taxe pour une voiture de société. · 1/1/2023 : le prix du contrôle technique augmente de 10,6% et passe à 55,70€. . 1/1/2023, le contrôle technique est applicable pour les motos au prix de 48,5€. Ce contrôle non-périodique pour les véhicules de catégorie L et de cylindrée supérieure à 125 cc est obligatoire lors de la revente à un particulier ou après un accident. · Février - Mars 2023 : opération « tolérance zéro » en Brabant Wallon. · 4/2/2023 : la procureure de Mons Ingrid Godart décide de développer le placement de radars en Wallonie « pour rattraper son retard par rapport à la Flandre ». · 2023 : 27 nouveaux radars. · Mars 2023 : 12 Lidar « mitraillette » entrent en fonction en Wallonie, sans marge de tolérance. · 2024 : 15 nouveaux radars sont prévus. · 1er janvier 2026 : seules les voitures de société qui n'émettent plus de gaz à effet de serre seront déductibles fiscalement à 100%. · 1/1/2030 (ou 2025 ?) : interdiction des moteurs Diesel à Bruxelles · 1/1/2035 : fin de vente des moteurs thermiques (directive européenne en suspens).

Cette enquête porte sur la mobilité dans la Région de Bruxelles-Capitale. Elle s’est déroulée du 11/7/22 au 11/9/22 en ligne (CAWI). 1636 personnes ont participé à l’enquête, 76,4% d’habitants de Bruxelles et 23,6% pour le reste de la Belgique. Une synthèse vous est proposée ci-dessous. Mais il vous est évidemment loisible de télécharger le rapport complet ici: Mauto Défense joue la transparence en ne vous cachant aucun chiffre, et en vous donnant toutes les questions, toutes les réponses, les données sociologiques et la marge d'erreur. Nous rappelons également que nous sommes pour une amélioration de la mobilité et de la sécurité routière, mais que nous contestons la manière dont les autorités imposent leurs diktats en la matière, en méprisant l'opinion d'une très large majorité les usagers. SYNTHESE Pour une très grande majorité de 85,2% des utilisateurs des voiries de la Région la mobilité dans la Région de Bruxelles est insatisfaisante ou très insatisfaisante. En outre, pour une très grande majorité de 81,0% des utilisateurs des voiries de la Région la mobilité dans la Région de Bruxelles s’est détériorée ou fortement détériorée ces 6 derniers mois. Il n’y a aucune différence statistiquement significative entre hommes et femmes concernant l’opinion sur la satisfaction de la mobilité dans la Région. On avait pourtant lu dans le Vif (15-11-2022) une carte blanche qui disait ceci: "Dans le plan Good Move, Bianca Debaets (CD&V), Ans Persoons (Vooruit) et Adelheid Byttebier (Groen) estiment que la loi de celui qui crie le plus fort a encore frappé, au détriment des intérêts féminins. Les élues appellent à intégrer une approche genrée dans ce dossier". Par contre les non-habitants Bruxelles, donc essentiellement les navetteurs sont pratiquement tous (93,8%) insatisfaits de la mobilité dans Bruxelles. C’est d’autant plus regrettable que de nombreux navetteurs contribuent à l’économie de la Région, et n’y trouvent pas les moyens et facilités auxquels ils devraient avoir droit en raison de leur contribution active à la vie de la RBC. Près de 8 usagers motorisés des voiries de Bruxelles sur 10 déclarent ne pas avoir modifié leurs moyens de déplacement dans Bruxelles ces 6 derniers mois. Donc 2 sur 10 auraient changé. Ces changements sont relatifs : 7,15% déclarent avoir plus utilisé le vélo, tandis que 1,22% déclarent l’avoir moins utilisé. Pour la voiture 12,04% déclarent l’avoir moins souvent utilisé, tandis que 5,38% l’auraient plus utilisé. Donc une réduction relative en fréquence de 6,66% des usagers utilisant moins leur voiture. 79,8% des personnes ont été confrontées plus souvent (20,2%) ou beaucoup plus souvent (59,6%) qu’avant (ces 6 derniers mois) à des embouteillages dans Bruxelles. L’estimation du temps moyen perdu dans les embouteillages est de 28 minutes, pour chaque conducteur, en moyenne chaque jour. 73% (72,6) des usagers des voiries bruxelloises déclarent que les modifications dans la circulation, dont les boucles (quartiers apaisés), ont entraîné un accroissement de la distance parcourue pour leurs mêmes déplacements habituels. Pour 9,6% pas d’allongement. Les allongements de temps de trajet peuvent sont de plus de 15 minutes dans près de 50% des cas, la moyenne étant d’environ 20 minutes. 20 minutes pour faire en moyenne 2,85km, cela signifierait une vitesse moyenne de 8,55km/h. Bruxelles Mobilité prétend pourtant que la baisse de la vitesse moyenne à Bruxelles est imputable au 30km/h généralisé! Mais ceci induit aussi 20 minutes de plus de moteurs tournants pour des dizaines de milliers, voire centaines de milliers (plus de 600.000 automobilistes quotidiens dans Bruxelles) d’automobilistes ralentis dans des embouteillages permanents. Il n’est pas étonnant que certains qualifient de « Bad move », un plan qui se targue d’être un « Good move ». De nombreuses personnes renoncent à une activité dans Bruxelles en raison des difficultés de circulation. Ce sont surtout des renoncements concernant les commerces (62,5%) et restaurants (48,2% / 35%) qui sont impactés, puis certaines activités de loisir (47,6). Et même dans la situation actuelle de crise, 5,5% des personnes renoncent à un emploi ce qui est loin d’être négligeable. 15% des personnes renonceraient à une visite médicale ou à des soins de santé, ce qui outre les problèmes de santé qui peuvent se poser pour elles, amènerait les professionnels de santé à reconsidérer leur implantation dans la Région. Les conditions de réduction de la mobilité dans Bruxelles ont entraîné pour 54,3% des personnes un accroissement des dépenses pour un même déplacement (augmentation de la consommation de carburants, allongement des parcours, parkings, transports en commun plus chers que l’automobile, etc.). Plus de 3 usagers motorisés sur 4 (77,5%) rencontrent des difficultés pour stationner dans Bruxelles. Plus de 3 usagers sur 4 de véhicule motorisé dans Bruxelles constatent une augmentation significative du coût du stationnement. Cette augmentation doit être mise en relation avec les autres paramètres de la mobilité des véhicules motorisés dans Bruxelles. Et c’est le contraire auquel on s’attend puisque les coûts des services augmentent alors que la qualité des services se dégrade. Les revenus du stationnement ne sont pas consacrés à l’amélioration de la mobilité, mais considérés comme une pénalité supplémentaire. Près de 8 personnes sur 10 (78,2%) sont contre l’instauration d’’un jour sans voiture le dimanche. Peu de différences entre hommes (81,7%° et femmes (73,1%). On est loin des affirmations de Bruxelles-mobilité selon lesquelles les femmes seraient majoritairement favorables aux mesures prises et/ou envisagées par Bruxelles-mobilité pour diminuer l’usage de la voiture dans Bruxelles. Une très grande majorité (79,9%, soit 8 sur 10) des personnes concernées estime que l’instauration de quartiers apaisés sans transit possible, donc avec une même entrée et sortie est une mauvaise chose. Seule une petite minorité de 13,5 % apprécie. Le sentiment dominant est que le Service Public régional Bruxelles-mobilité est autoritaire (81,7%) et non-démocratique (82,2%). La voiture est le moyen de transport favori, utilisé souvent ou le plus souvent dans Bruxelles (77,8%). Par une majorité de familles, de familles avec enfants, de personnes de plus de 50 ans et surtout par les PMR qui sont près de 400.000 à Bruxelles (30% de la population). Les transports en commun (bus, métro, tram) pour 24,7% des personnes mais seulement le plus souvent pour 5,6%. 9,8% utilisent le plus souvent le vélo mais ils vivement majoritairement « seuls » ou en couple sans enfants. Plus de la moitié des personnes (52,4%) estiment qu’ils se déplacent pendant 45 minutes ou plus dans Bruxelles chaque jour et 30,7% une heure ou plus. La moyenne des temps de déplacement est de 48 minutes. Pour 7 usagers sur 10 les temps de déplacements dans Bruxelles ce sont allongés ces 6 derniers mois. Pour 2 personnes sur 10, ces temps sont restés les mêmes, tandis que pour 4,6% ils se seraient raccourcis. 3 personnes sur 4 utilisant un véhicule motorisé pour leurs déplacements dans Bruxelles déclarent ne pas pouvoir se passer de ce type de véhicule. 8,6% pourraient s’en passer. Une raison principale (53,2%) c’est le déplacement dans Bruxelles avec des charges (valises, sacs lourds, courses, etc.). Pour plus de 50% des personnes ( 40,5 % + 10,8 %) c’est l’état physique (handicap, âge, mobilité réduite, état de santé, …) qui serait la raison principale rendant indispensable l’usage d’un véhicule motorisé dans Bruxelles. Pour une personne sur trois (32,0%) les conditions climatiques sont un facteur important pour rendre indispensable l’usage de véhicule motorisé. On constate aussi que pour plus de 2 ménages sur 3 (69,5%)l le poids des courses régulières dépasse les 5 kg et pour près d’un ménage sur 4 (23,6%) ce serait plus de 10kg. On imagine mal déplacer régulièrement de telles charges autrement qu’avec un véhicule motorisé. On constate ici aussi que plus le ménage comporte de personnes, plus le poids des courses régulières est important. Il est à souligner que ces différents facteurs qui rendent indispensable l’usage d’un véhicule motorisé dans Bruxelles ne sont pas pris en compte par Bruxelles-Mobilité, qui feint de les ignorer, voire les dénie tout simplement. L’exemple d’avoir omis purement et simplement les PMR (au nombre de 400.000 dans Bruxelles) dans les questions l’enquête Good Move (visibles ci-dessous), illustre la forme de mépris que l’actuelle direction de Bruxelles-Mobilité porte aux personnes qui ne correspondent pas à leurs normes socio-démographiques. Prendre en charge la mobilité dans Bruxelles c’est aussi tenir compte des différents facteurs qui interagissent avec elle et pas uniquement la sempiternelle argumentation climatique ou planétaire, qui a bon dos. N'hésitez pas à télécharger le rapport complet ci-dessous!

Le stationnement à Bruxelles, ou le racket le plus lucratif jamais organisé! Les automobilistes, ces "assassins en puissance", qui sont déjà taxés et verbalisés à des niveaux jamais atteints dans l'histoire de l'automobile, sont désormais honteusement rackettés via les redevances de stationnement. Non seulement on supprime 65.000 emplacements en voirie, mais en plus on allonge les périodes payantes, on augmente les tarifs, et les scans cars qui arpentent nos communes sont de véritables machines à cash! Vous vous arrêtez 2 minutes pour acheter un journal: "Bonjour, vous nous devez 25€". Tout cela dans un flou le plus total, car la politique générale et l'établissement des tarifs peuvent être décidés par chaque commune selon leur bon vouloir... On assiste ainsi à une sorte de "privatisation" de l'espace public de plus en plus invasive, au profit des administrations locales, via le placement de dispositifs divers empêchant le stationnement, ou en appliquant des tarifs prohibitifs dissuasifs. On nous fera remarquer que les voiries sont bien la propriété de l'entité urbaine qui les administre. Certes. Mais il s’agit avant tout d’un espace qui doit assurer le libre déplacement des personnes dans la ville, et qui la rend accessible à tous. Or que constate-t-on? Le plan "Good Move" a pour objectif plus ou moins "masqué", d'empêcher les automobiles de pénétrer et de stationner en voirie dans le centre ville dans un premier temps, et dans toute la région bruxelloise ensuite, via la mise en place d'un quirielle de mesures: Création de zones à faibles émissions (LEZ). Interdiction des moteurs diesels puis fin des moteurs thermiques. Fermetures de voiries. Création de mailles enfermant des riverains dans leur quartier. Désynchronisation des feux pour créer artificiellement des embouteillages . Répression à outrance et suppression de la majorité des emplacements de stationnement en surface (65.000 sur 250.000, pour commencer!), voire en épis (projet de nouveau RRU). Des perceptions de redevances de stationnement de plus en plus exorbitantes, parfois jusqu'à 21h, contrôlées par des scan cars impitoyables. Etc. Si encore les moyens de déplacements alternatifs étaient en place et performants, on pourrait les utiliser en remplacement des voitures, en tous cas dans certaines situations. Aujourd'hui, on en est loin! Alors où voit-on la garantie d'un "libre déplacement qui rend la ville accessible à tous"? Tous ces obstacles sont pourtant rédhibitoires pour plusieures catégories de citoyens, et particulièrement les plus faibles (personnes âgées, PMR), mais aussi les plus actifs (représentants, aide-soignants, petits indépendants...). On peut donc en conclure que la ville et ses emplacements de stationnement ne sont plus accessibles à tous - en tous cas pas sans subir des contraintes majeures - et de manière égale pour tous les usagers. "A vot' bon coeur, m'sieurs dames"! Le chiffre d’affaires de Parking.Brussels pour 2021 est en hausse de 19,6 millions d’euros par rapport à 2020, pour s’établir à 64,3 millions d’euros! Une paille... Surtout que les recettes de 9 communes sur 19 ne font pas partie de ce montant déjà astronomique! Cette croissance provient principalement des redevances (+ 16,4 millions d’euros), des recettes horodateurs (+ 4,8 millions d’euros) et des recettes provenant des cartes riverains et régionales (+ 0,7 million d’euros). Et 2022 devrait à nouveau être une année record! Consultez ici les comptes annuels 2021de Parking Brussels. Quelle justification peut-on donner à cette taxe déguisée? Jadis, on nous expliquait que le stationnement payant était mis en place pour assurer la rotation de l'utilisation des emplacements, et ainsi favoriser le commerce. Aujourd'hui on nous impose le paiement souvent jusqu'à 21 heures, celle où seul l'horeca et les night shops sont encore ouverts! Quelle hypocrisie! Une commune comme Forest a placé des parcmètres dans TOUTES ses rues: la preuve de la mauvaise foi des autorités est donc faite... Les automobilistes belges, les plus taxés d'Europe, ne sont pas des vaches à lait, corvéables et taillables à merci... Quelle solution (rêvée) propose Mauto Défense? Il serait pourtant simple d'organiser des zones de couleur gratuites, où la durée autorisée serait adaptée en fonction de la destination du quartier. Par exemple: Quartiers commerçants : 1 heure. Quartiers touristiques: 1/2 journée. Quartiers résidentiels: 2 heures (hors riverains). ... Une signalisation claire (zones bleues, vertes, rouges, etc.), vous indiquerait la durée autorisée. Bien sûr, on nous dira que cela est impensable! Et la raison invoquée sera celle de la "réduction de la pression automobile", alors que le quidam comprendra rapidement que se passer d'une manne providentielle de près de 80 millions d'euros aujourd'hui serait un désastre , alors que les finances publiques croûlent sous les dettes! Mais que l'on arrête de nous prendre pour des naïfs, une fois pour toutes...

Le comité de quartier 2G de Ganshoren souhaite vous informer de son interpellation citoyenne, qu'il a présenté ce 27 janvier, au Conseil communal de Ganshoren: " Broustin, sa place ou ça casse". Cette action vise la levée d'un "test" d'apaisement de quartier entaché d'excuses dans sa construction, irrégularités légales dans sa présence et un refus de consultation citoyenne. Le premier échevin MR de la commune avoue clairement son soutien au plan Good Move sur BX1. A écouter ici (de 10m30. à 12m30) " : https://bx1.be/radio-chronique/linvite-stephane-obeid-mr/?theme=classic Vous pouvez également constater à la lecture du projet de plan communal de mobilité, construit par l'échevine MR de la mobilité, qu'il n'est pas autre chose que l'application du plan Good Move. https://www.ganshoren.be/content/uploads/2022/06/seanceinfophases1-2-diagnostic-objectifs-20220524-light.pdf Mais le plus important, c'est que Ganshoren est dans une configuration POLITIQUE UNIQUE au niveau régional ! A Ganshoren, le MR est dans la MAJORITE, dans laquelle il possède les compétences de la MOBILITE et le PREMIER Echevinat. Tout en ayant ECOLO/GROEN dans l'opposition. On vous laisse vérifier, c'est une configuration unique dans les collèges à Bruxelles. Le MR est donc dans une position idéale pour mettre en place une mobilité orientée ANTI Good Move. Nous avons bien entendu de la bouche de son président, Georges-Henri Bouchez que le parti MR se positionne contre le Good Move au niveau régional, et qu'il fera tout pour l'arrêter. Mais dit aussi qu'il manque de marge de manoeuvre. A GANSHOREN, ce n'est clairement pas le cas. Il n'a pas de concessions à faire à Ecolo/Groen il a tout le pouvoir de faire ce qu'il veut. Et pourtant ! ... Est-ce donc le parti ProGanshoren ou Défi qui tire les ficelles de la mobilité Good Move ? Est-ce le MR qui en a toutes les compétences ? Nous avons un Echevin de la participation citoyenne, Défi, qui n'a pas mené l'évaluation citoyenne du test Broustin . Pourquoi ? Une interpellation PRO Good Move et défendant le cloisonnement Broustin a été présentée le 22 décembre au conseil communal. La réponse du collège a été on ne peut plus claire. La semi-privatisation du quartier est une bonne idée, on le garde. Nous sommes allés, ce soir devant le conseil. Nous n'avons même pas eu de réponse personnalisée à notre interpellation. Uniquement une relecture de celle du 22 décembre. Quel manque de considération! Au delà de la problématique qui peut sembler locale, ce qui c'est passé aujourd'hui mettra le doute sur TOUTE la région. Des questions se poseront donc naturellement : Vu que le MR applique ,la où il en le plein pouvoir, du Good Move, est-ce que toutes les contestations dans les communes où il est dans l'opposition, sont sincères ? Au final, dans ces mêmes communes, n'appliquerait-il pas du Good Move s'il était dans la majorité ? En 2024, si le MR est dans toutes les majorités et Ecolo/Groen dans toutes les oppositions, fera-t-on du Good Move ou pas ? Ou, au final, est-ce Proganshoren ( Les Engagés ) ou Défi ( dans la majorité Bruxelloise ) qui pousse Good Move dans notre commune ? La réponse, nous a été donnée ce soir. Bien évidemment, en niant les propos pourtant tenu sur BX1, en évitant de répondre à des questions essentielles sur le projet, et surtout, en refusant catégoriquement de mettre en place une consultation citoyenne. Nous espèrons que vous allez vous intéresser à notre petite commune, qui est devenue un cas théorique pour toute la Région. pour reprendre un titre Marvel "What if ... ?" Contrairement aux activistes PRO Goodmove du quartier qui ont un accès presse privilégié ( surtout Bruzz ), c'est la première fois que nous essayons de contacter la presse. Merci de votre attention, Le Comité 2G de Ganshoren.

Lucien Beckers a eu un échange de courriels avec l'ACQU (Association des Comités de quartier Ucclois). Il en ressort que cette association discrimine clairement les automobilistes et les motards de la commune, par rapport à tous les autres usagers, en refusant que Mauto Défense en devienne membre (au même titre que le GRACQ...). Pourtant elle affirme que "La mobilité à Uccle reste un sujet décisif et prioritaire", avec la mise en oeuvre du plan "Good Move" et du nouveau Plan Communal de Mobilité... On construirait donc une "nouvelle mobilité" sans consulter la grande majorité des usagers, autrement dit, les automobilistes et les motards? Voilà qui est pour le moins curieux! L'association souhaite organiser en février des "discussions citoyennes" (comprenez des "discussions accessibles à certains citoyens"), sur des sujets tels que: La question des deux roues (sauf les scooters et les motos, semble-t-il!). Les rues cyclables et les rues scolaires. Les voies pénétrantes (Stalle - Alsemberg - Brugmann) et plus particulièrement la chaussée de Waterloo "à la croisée de toutes les attentes" (sic). Nous posons la question: les automobilistes et les motards ont-ils juste le droit de se taire? Ceci nous a valu l'échange de mails suivant: 1.Mail adressé à l’Association des Comités de Quartiers Ucclois (ACQU ASBL): Cher Monsieur, j'ai lu avec attention votre intéressante revue n°114, reçue dans ma boîte aux lettres. Je vois en dernière page la liste des comités membres de votre association, et dans celle-ci le GRACQ Uccle. Sauf erreur, il s'agit de la section uccloise de l'ASBL GRACQ, qui possède des antennes dans plusieurs villes, et qui représente et défend les cyclistes, ce qui est parfaitement légitime. Mais il ne s'agit pas à proprement parler d'un "comité de quartier" tel que l'on l'entend généralement, ou je me trompe? Si toutefois vous la considérez comme telle, je serais heureux d'inscrire l'ASBL uccloise Mauto Défense, qui elle, représente et défend les automobilistes et les motards. En effet, ces dernières catégories sont largement majoritaires en termes d'usagers de l'espace public dans la commune, et méritent également de faire valoir leurs intérêts. Pouvez-vous me confirmer que cela est envisageable ? Si vous souhaitez vous documenter sur notre association, je vous invite à visiter notre site Internet www.mautodefense.org . Je vous remercie d'avance pour votre réponse. Très cordialement, Lucien Beckers Président ASBL Mauto Défense 2. Réponse reçue (sans beaucoup de formules de politesse…) : L’ACQU a comme membres des comités de quartier pour l’essentiel, mais aussi quelques associations « thématiques ». Nous soutenons les cyclistes mais pas les automobilistes ; pas que nous soyons « contre » la voiture ou la moto, car nous l’employons aussi quand c’est nécessaire, mais notre Charte – à laquelle nos membres doivent adhérer – n’est franchement pas en faveur de la voiture. Donc il ne faut pas espérer devenir membre de notre groupement. Désolé de vous décevoir ! Bàv (non signé, mais envoyé par Denys Ryelandt président) 3. Réponse du berger à la bergère : Cher Monsieur, Merci pour votre réponse. Si je comprends bien, votre association qui est censée représenter tous les Ucclois, en exclut le plus grand nombre (les automobilistes et les motards). Cela me semble pour le moins curieux, dans la mesure où chacun devrait avoir l'occasion de donner son ressenti sur la mobilité, pour la faire évoluer en consensus avec tous les usagers de l'espace public. Vous dites vous-même que vous n'êtes pas "en faveur de la voiture" mais que vous n'êtes toutefois pas "contre" celle-ci, tout en ne soutenant que les associations "thématiques" (?) qui ont pour thème le vélo... J'avoue ne pas bien saisir la nuance, ni le concept discriminatoire de votre association... Pourtant on peut lire dans vos statuts qu’ « elle vise encore à favoriser la participation des habitants aux décisions qui les concernent". Or, les décisions prises aujourd'hui au détriment des automobiles (suppression de places de parking, augmentation des tarifs de stationnement, rétrécissements des voiries, maillage "Good Move", etc...), mériteraient que les "habitants automobilistes" aient également l'occasion de donner leur avis sur celles-ci. A un moment où l'on parle de concertations, de panels citoyens et autres "workshops", il semble que vous alliez pour le moins à contre-courant. Il ne faut pas s'étonner, avec de telles attitudes, qu'une opposition de plus en plus grande se développe entre les usagers des différents moyens de déplacement. (autos/vélos, vélos/piétons, trottinettes/piétons). En conclusion, la représentativité de votre association me semble être plutôt lacunaire, et c'est bien dommage. Je vous souhaite une très belle fin de journée. Très cordialement, Lucien Beckers