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1. Ce que dit Mauto Défense (CO2): Avertissement : ayons l’honnêteté de dire que certains des chiffres que nous avons produits ici, sont approximatifs, car ils émanent d’organismes qui ne peuvent que de donner des approximations. Personne, en effet, n’est capable aujourd’hui de fournir les chiffres d’émissions de gaz à effet de serre de manière totalement précise et vérifiable. Prenons une base de 1.000 unités d’émissions de gaz à effet de serre sur la planète, dues à l’activité humaine (ou anthropiques). D’après le GIEC, le transport (Camions, camionnettes, voitures, rail, mer et air) représente 14% de ce total, soit 140 unités. D’après le rapport CITEPA* 2019 le transport routier (camions/camionnettes/voitures) représente 28% du transport total, soit 140 x 28% = 39,2 unités. Toujours d’après le même rapport l’automobile individuelle représente 53% du transport routier, soit 39,2 x 53% = 20,77 unités. On peut donc dire, si l’on se base sur ces chiffres que l’automobile individuelle (Monde) représente 2, 077% des émissions de gaz à effet de serre de la planète dues à l’activité humaine. Le CO2 représente environ 70% des émissions de gaz à effet de serre anthropiques (GIEC), donc l’automobile mondiale représente 2,077 x70% = 1,45% du total de la production mondiale de CO2. L’Union Européenne représente environ 9,7% de la production mondiale des gaz à effet de serre, ou 6,8%  (9,7 x 70%) du CO2 produit. L’automobile européenne produit donc 1,45% de 6,8% = 0.098 % des émissions mondiales anthropiques de CO2. Le nombre de voitures immatriculées dans l’union européenne, est d’environ 236 millions. Environ 5,9 millions de voitures sont immatriculées en Belgique soit 2,5% du total. Donc en finale ; 1. Les automobiles immatriculées en Belgique représentent 2,5% de 0,098% des émissions anthropiques mondiales de gaz à effet de serre soit 0,002%. 2. En Wallonie, il y a environ 2 millions de voitures particulières immatriculées, ce qui représente 0,85% du total mondial. Leur impact en termes de production de CO2 est donc de 0,85% de 0,098, soit 0,0008%. 2. Ce que veut pourtant la Wallonie au 1er janvier 2025: Législation Le décret « circulation » ou « zone de basses émissions » prévoit deux volets : La possibilité pour les villes et communes de mettre en place une zone de basses émissions à leur échelle. Actuellement, aucune ville et commune de Wallonie n'a mis en place cette mesure. L'interdiction progressive de circuler pour les véhicules les plus polluants sur tout le territoire de la Région wallonne et ce afin d'améliorer la qualité de l'air. Le démarrage de cette interdiction progressive de circuler était initialement prévu au 1er janvier 2023 mais reportée au 1er janvier 2025 afin de ne pas mettre en difficulté les citoyennes et citoyens déjà confronté e s notamment à l'envol des coûts énergétiques. Les véhicules Seuls seront concernés les véhicules de la catégorie M1. Il s'agit des véhicules conçus et construits pour le transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, 8 places assises au maximum. Cette catégorie se retrouve sur votre certificat d'immatriculation (encart B). Ensuite, au sein de la catégorie M1, les véhicules sont classés en fonction de leur « Euro norme ». L'Euro norme est une norme environnementale européenne liée au moteur du véhicule. Plus la norme Euro d'un véhicule est élevée, plus basses seront ses émissions. L'Euro norme est également indiquée sur votre certificat d'immatriculation (encart C). L'interdiction de circuler ne concerne que les véhicules de catégorie M1 et est progressive en fonction du type d'Euro norme (sans Euro norme, 1, 2, 3, 4, 5, 6). Agenda des interdictions progressives de circuler Le Plan Air Climat Énergie à l'horizon 2030 a prévu une prolongation au-delà de 2030, tant pour les véhicules essences (Euro 5, 6, 6D) que les diesel (Euro 6d temp, euro 6d). Mais ce plan doit encore être approuvé.  Une communication sera organisée dès que décision interviendra en la matière. Mesures d'accompagnement Préalablement à l'entrée en ce calendrier, le Gouvernement wallon proposera des mesures d'accompagnement des propriétaires de véhicules concernés par cette mesure. Dès que décision interviendra à ce sujet, une communication sera mise place. Dérogations Plusieurs dérogations pour cette interdiction progressive de circuler sur l'ensemble du territoire de la Wallonie sont prévues mais elles ne seront pas automatiques.  Un enregistrement sera demandé. Les modalités de celui-ci et des dérogations seront communiquées dès l'adoption des textes légaux en la matière. Seront concernés par ces dérogations, les véhicules : adaptés au transport de personnes handicapées, pour lesquels une approbation d'adaptation d'un véhicule a été délivrée par l'autorité compétente ; qui parcourent annuellement moins de 3 000 km ; prioritaires liés dans le code la route à l'autorisation d'être équipé (et de pouvoir utiliser) un ou des gyrophares bleus et un avertisseur sonore spécial ; des forces armées ; utilisés en situation d'urgence ou opération de sauvetage à la demande des pompiers, de la police, de l'armée, de la protection civile ou des autorités routières : véhicules de déblaiements, de signalisation... ; spécialement équipés pour l'entretien et le contrôle d'infrastructures et d'installations d'intérêt général : véhicules de chantier, munis d'une grue... ; pour une durée complémentaire qui reste à déterminer par le Gouvernement de Wallonie, les véhicules répondant au minimum à l'euro norme 4 acquis avant la date du 1er janvier 2019, pour autant qu'ils ne soient pas cédés (vente, don, prêt...) à une personne (physique ou morale). Sanctions En cas de non-respect de la législation, dès 2025, le contrevenant s'exposera à une sanction.

Bruxelles 21/02 09:19 (BELGA) Des effectifs supplémentaires au sein de la police fédérale devraient bientôt permettre de traiter jusqu'à 9 millions d'infractions routières par an, soit environ 1.000 amendes par heure. Les radars fixes situés le long des routes régionales et les appareils mobiles pourront également flasher en continu grâce à cette expansion, écrit Het Nieuwsblad mercredi. À la fin de l'année dernière, le gouvernement De Croo a alloué davantage de fonds à la police fédérale afin qu'elle puisse réaliser des investissements supplémentaires pour améliorer la sécurité routière. La ministre de l'Intérieur Annelies Verlinden (CD&V) vient de concrétiser ces investissements. Le budget supplémentaire servira ainsi notamment à engager des dizaines de personnes supplémentaires dans les Centres régionaux de traitement de la police fédérale, qui assurent le suivi de la majeure partie des amendes routières.Lorsque le cadre de recrutement aura été rempli, soit 187 personnes, "la capacité de traitement passera alors à près de 9 millions d'infractions", selon Mme Verlinden. Cela représente une moyenne de 1.000 amendes par heure. "Aujourd'hui, la capacité de traitement de ces centres est limitée à 5 millions d'infractions par an", d'après une réponse de la ministre à une question parlementaire. La forte augmentation de la capacité des Centres régionaux de traitement permettra en outre d'activer un grand nombre de radars tronçons, en particulier en Flandre. "Nous appliquerons également une plus grande tolérance zéro sur les routes secondaires", prévient Annelies Verlinden. D'après les experts, des contrôles de vitesse plus stricts sont nécessaires de toute urgence. En 2022, 540 personnes ont en effet perdu la vie sur les routes belges et 54.000 autres ont été gravement blessées. Des chiffres bien pires que ceux enregistrés dans les pays voisins*. "C'est une bonne chose que des investissements soient réalisés", estime l'Institut Vias. "Nous espérons que cela permettra à un plus grand nombre de personnes de respecter les règles", a déclaré Stef Willems, porte-parole de l'institut. "Cela devrait être l'objectif de la répression routière. De sorte que nos routes deviennent plus sûres". Source: Belga. *Mauto Défense réagit: est-ce que les conducteurs belges sont-ils les pires d'Europe? Nombre de décès *Si on se donne la peine d'un peu se renseigner, on peut voir que cette affirmation est inexacte en ce qui concerne le Luxembourg par exemple. La moyenne européenne est de 46 décès par million d'habitants. La Belgique se situe à environ 46 décès/mios hab. en 2022 soit précisément dans cette moyenne. Densité de population Il convient de prendre en compte également la densité de population (386h/km² contre 117,4h/km² pour la France en 2023) et celle du réseau routier: la Belgique a le réseau routier le plus dense d'Europe, et de très loin: 4,89km de routes par km² contre 3,16 pour les Pays-Bas ou 1,77 pour la France. Etat du réseau routier Enfin, le dernier élément à joindre à l'analyse, est l'état du réseau routier, qui, comme on le constate journellement est catastrophique, principalement à Bruxelles et en Wallonie. Même si les autorités le nient, ce problème de qualité des infrastructures est responsable de près de 47% des accidents de la route... Le classement de Landgeist.com se fonde sur une note comprise entre 1 et 7 qui reflète l’état de l’infrastructure routière d’un pays. Les Pays-Bas sont en tête avec un score de 6,4 et la Suisse suit de près avec un résultat de 6,3. Au niveau mondial, ces deux pays européens se situent juste derrière Singapour, qui, selon ce classement, possède les meilleures routes de la planète. L’Autriche et le Portugal figurent aussi en bonne place du classement avec des notes de 6,0. De nombreux autres pays d’Europe occidentale obtiennent un score de 5 ou plus, un seuil que notre pays ne parvient pas à atteindre puisque notre réseau routier est gratifié d’un score de 4,4. Ce n’est malheureusement pas très surprenant quand on connaît l’état de notre réseau bourré de cassures, de bosses et de nids de poule. Ce classement devrait toutefois interpeller nos dirigeants et les motiver à considérer mieux nos infrastructures routières, car désormais, nous sommes même précédés par des pays économiquement moins développés tels que la Croatie (5,6) ou la Turquie (5,0).

Ce texte est un condensé d'une étude au départ d'un article paru dans le magazine Touring, qui donnait les orientations d'un expert canadien en mobilité. La mobilité ne va pas assez vite. En matière de mobilité, il faut faire avancer les choses beaucoup plus vite. La mobilité à Bruxelles est catastrophique. Le transport public est de bonne qualité mais pourrait mieux faire, bien aidé. Le projet du M3 est exemplaire et inadmissible, sauf but sous-jacent de ne pas le réaliser, au vu des lenteurs administratives et des récriminations des "riverains" avec un délai de mise en œuvre ahurissant car on parle maintenant de 2030 ! Et chaque année on va un an plus loin... En 2008, c'était pour 2016 et pour la place Meiser, les médias avaient évoqué 2012 et en 2020 on ne sait plus où nous en sommes ! Les médias et les groupes de pression vélocipédistes font cependant beaucoup d'efforts pour encourager l'image et l'usage du vélo mais c'est insuffisant sur le plan général et en plus, c'est imprégné pour une grande part de démagogie orientée politiquement écologiste.Le vélo, c'est bien mais son usage reste marginal, on le voit bien sur les vidéos de promotion du vélo, on voit un vélo passer juste en arrière-plan, mais le fond de l'image n'a pas de vélos. Ce n'est évidemment pas le vélo ou la marche qui vont nous sauver du fameux réchauffement climatique. Il s'agit d'un enjeu global où tous les modes de transports sont à prendre en compte, sans discrimination. C'est une bonne chose de réaliser des pistes cyclables qui attirent les cyclistes, mais il ne faut tout de même pas oublier que c'est l'automobiliste qui paie, et il paie pour des suppressions de voies de circulation, des restrictions de vitesses, des obstructions, des détournements, des interdictions d'accès, des passages payants, et au final, partage la voirie avec des usagers qui ne suivent pas le code de la route, roulent gratuitement, écoutent de la musique avec un casque, et par dessus tout, ont encore raison quand ils sont en tort dans un accident comme  "usager faible". L'encombrement des rues des de plus en plus important et l'arrivée des engins électriques ne va rien changer sur ce plan. Plus de deux roues, donc encore plus de pistes cyclables... Par contre, plus de voitures, diminution de l'offre de voiries. On peut dire qu'aucune nouvelle route n'a été tracée depuis 1980, hors dessertes de lotissements, et l'une ou l'autre réalisation ponctuelle comme le contournement de Couvin par exemple. Une carte routière de 1980 est encore parfaitement valable en 2020 pour la Belgique alors que le nombre de véhicules en circulation a augmenté de manière exponentielle. Et contrairement à l'idée reçue, il se construit des ouvrages routiers partout en Europe, et de grandes dimensions, à Stockholm, Prague, Rome, Strasbourg, il suffit de consulter "Google Maps". Une grande idée pour limiter l'usage de la voiture en ville est le péage urbain et certaines villes qui font cela sont bien équipées en matière de transports publics, on a l'exemple de Londres et de Stockholm. A savoir que le péage à Londres ne fonctionne pas bien alors qu'il est une réussite à Stockholm.  Il faudrait évaluer le problème. Il ressort de cette situation qu'il n'y a pas de méthode à appliquer en fonction d'une idéologie, mais qu'il faut remédier aux problèmes de manière pragmatique. Chaque déplacement privé est personnel, et certains veulent rester personnels, d'autres se confient au public. Certains aiment les modes "doux" et d'autres n'aiment pas trop, ou alors juste pour la promenade dominicale. On ne peut pas forcer. Il faut investir dans tous les modes en fonction de ce que les gens paient. On ne place pas dans la meilleure loge un spectateur qui a payé pour un siège devant la scène (ou, limite, qui ne paie pas). Au final, c'est à l'utilisateur de choisir son mode de transport, en fonction des avantages et inconvénients, et si le trajet en voiture prend deux heures et le trajet en train une demi-heure, le quidam prendra le train, d'autant mieux qu'il arrive à l'heure au travail, alors qu'en voiture, c’est « la galère". Le problème c'est qu'actuellement c'est le contraire.... Quand les routes ne serviront plus à rien, elles seront supprimées, mais il faut admettre que nous ne sommes pas dans cette situation, l'urbanisation continue, les lotissements se remplissent, et encore, on n'imagine pas les urbanisations ailleurs dans le monde, ici, on est encore dans le gérable ! L'approche en matière de transport public doit être dynamique, non électoraliste, et empreinte de volontarisme, avec des finalités dans le temps intéressantes. Il y a des choix à faire, on rend bien une voirie cyclable, pourquoi ne fait-on pas des rues «tramables" quand la voirie ne permet pas la séparation des modes?  Des tunnels pour métro, oui, mais on peut aussi proposer des tunnels pour tramways et dans le monde, même des bus empruntent les tunnels des trams. ( Il ne s'agit pas de tunnel de pré-métro, mais d'un tunnel pour trams comme à Vienne, Nice et Strasbourg depuis peu). Toucher les gens au portefeuille pour qu'ils laissent leurs voitures au garage ne fonctionne que partiellement. Tant que l'usager préfère être dans sa voiture dans l'embouteillage, avec le bus, il se dira qu'il est mieux que dans le bus, avec un voisin qui sent le tabac, un autre qui lui fait écouter sa sono, (mais il faut dire aussi que certains passagers-gères peuvent avoir un aspect intéressant !). En fin de compte, on peut estimer que celui qui arrivera en voiture en se faisant rire au nez suite au fait qu'il est régulièrement en retard face aux autres toujours bien à l'heure avec des trajets moins longs en tram bus ou vélo cessera d'utiliser sa voiture, en pensant aussi au prix que ça coute en taxes, amendes, réparations, carburant.  Malheureusement, c'est une situation invraisemblable, et donc, en fonction de ce que l'automobiliste paie, il faut s'en occuper aussi et lui procurer les services et facilités qu'il est en droit d'exiger et non le restreindre comme cela se fait actuellement. Vous souhaitez lire l'article paru chez Touring, agrémenté des commentaires de l'auteur? C'est ici:

L'association Les Chercheurs d'Air (subsidiée par Bruxelles Mobilité et soutenue financièrement par Bloomberg Philantropies* et par European Climate Fondation**), a diffusé un communiqué de presse (largement diffusé, au contraire de ceux de Mauto Défense, on se demande pourquoi?), affirmant que 58% des Bruxellois seraient favorables à l'instauration d'une journée sans voitures par semaine! L’étude par sondage réalisée par Kantar Public et commandée par Clean Cities affirme qu’elle a été réalisée sur 1000 bruxellois représentatifs de la population cible. Mais aucune donnée n’explique pourquoi cet échantillon serait représentatif. Quels sont les critères pris en compte pour attester de cette représentativité. Quels redressements ont-ils été effectués ? Et surtout comment, c’est-à-dire selon quelle méthode cet échantillon a-t-il été tiré au sort dans la population bruxelloise ? Comment les unités sondées ont-elles été interrogées et quelle est la garantie que le répondant est bien celui qu’on pense qu’il est ? C’est-à-dire comment a-t-on vérifié le profil réel du répondant ? Si la société Kantar Public qui a mené le sondage a prélevé un échantillon dans un panel de volontaires aux sondages, généralement rémunérés pour leurs réponses, cet échantillon ne peut être représentatif car influencé par des variables cachées (dont l’appât du gain) qui ne sont pas prises en compte pour estimer la représentativité. Ce sondage est donc biaisé quels que soient les redressements sur les quelques variables socio-démographiques utilisées pour s’assurer de la représentativité : sans doute l’âge, le genre, le type de ménage, la situation professionnelle (actif/non actif), mais certainement pas la profession, les horaires de travail, la distance domicile-travail, etc. qui sont des facteurs qui lors d’une journée sans voiture le dimanche, deviennent critiques pour la mobilité des personnes. Concernant quelques chiffres : le rapport de clean city mentionne une économie de 4000 à 5000 barils de pétrole en cas d’une journée sans voitures le dimanche. Un baril, de pétrole c’est 159 litres composé d’un mélange de composants divers dont 74 litres de carburant de type essence, soit une économie virtuelle non démontrée de 296.000 litres de carburant. Un seul vol par Airbus A350 entre Paris et Los Angeles, consomme 87.500 litres de kérozène pour un vol de 11h47. Un aller-retour c’est donc 175.000 litres. Et l’A350 est un avion qui consomme bien moins qu’un 747. Un dimanche sans voiture aurait donc permis  l’économie de consommation d’un peu moins que 2 aller-retour entre Paris et Los Angeles en A350 ou un aller-retour en Boeing 747. Or il y a chaque semaine plusieurs centaines de vols entre l’Europe et Los-Angeles. Mais il y a pire. On estime que 23% des travailleurs, salariés et surtout non-salariés doivent travailler le dimanche. On estime qu’à Bruxelles il y aurait un peu plus de 550.000 emplois. Donc un peu plus de 125.000 personnes travaillent le dimanche à Bruxelles. Qui sont ces travailleurs ? Tout d’abord le personnel de protection et de sécurité des biens et des personnes : principalement pompiers, policiers, douaniers, ambulanciers. Le personnel de santé : médecins, infirmiers, personnel technique et logistique des hôpitaux et services d’urgence, personnel de l’hébergement social. Les infirmières des soins à domicile. Le personnel de gardiennage. Et puis tout le secteur Horeca : restaurants, café, fast-foods, hôtels  dont les femmes de chambre. Le personnel d’accompagnement touristique et les commerces associés. Les services de transport (STIB, SNCB, aéroports). Le personnel des arts et du spectacle (théâtre, cinéma, musées, etc.) Et puis les ouvriers et salariés des entreprises qui pratiquent le 3X8. De nombreux travailleurs du dimanche doivent pointer donc soumis à des horaires stricts et pénalisés s’ils ne sont pas dans les temps. Enfin on  doit aussi pouvoir aller chercher ou conduire un proche à la gare avec ses bagages ou à l’aéroport avec ses valises. A Zaventem plus de 20.000 passagers in/out chaque dimanche. Or on sait que le dimanche les services des transports publics sont limités, restreints voire inexistants. Ces travailleurs du dimanche préféreraient passer un peu plus de temps en famille qu’allonger leur temps de travail par des déplacements longs et aléatoires avec des transports publics insuffisants . Si la moitié de ces 125.000 travailleurs sont contraints de se déplacer en voiture, cela fait 62.500 véhicules qui doivent circuler dans Bruxelles pour permettre à ces personnes de gagner leur vie. Or, seules 15.500 dérogations ont été accordées au total en 2023... Et puis il y a les PMR. 400.000 à Bruxelles. Dont une grande majorité ne peut se déplacer qu’en voiture. Une journée sans voiture c’est emprisonner ces personnes chez elles. Et aussi empêcher leurs proches de leur rendre visite. On ne peut aller chercher chez elle la grand-mère pour qu’elle vienne passer un dimanche avec ses petits-enfants. Et puis tous ceux qui pourraient profiter du dimanche pour faire un peu de tourisme en voiture et en famille : pas de lac de l’Eau d’Heure, pas de balade en Ardennes, pas de visite de Bruges ou une journée à la côte, etc. Cloitrés chez eux. Quel apaisement ! Tout ça pour leur laisser les rues pour qu’ils s’y promènent en vélo, en oubliant souvent de respecter le code de la route ce qui provoque de nombreux accidents (malgré les proclamations matamoresque de la ministre Van Den Brandt). A ce sujet, précisons que, de son côté, le SIAMU a comptabilisé en 2023, 238 interventions médicales dont 41 sur la voie publique, à savoir des chutes à vélo, en trottinettes… En comparaison, la SIAMU a totalisé  188 interventions le dimanche sans voitures de l’année dernière contre 255 en 2021. Un dimanche "normal", comme le 10 septembre dernier, les interventions étaient au nombre de 173. Enfin, sur le plan financier, les montants sont loin d'être négligeables: 446.000 euros pour la gratuité de la Stib, 300.000 euros pour la fermeture des routes, et enfin 30.000 euros pour l'encadrement des communes. Total 776.000€. Pour une région en quasi faillite, qui n'arrive même pas à financer une nouvelle ligne de metro, il y a de quoi se poser des questions. Et si l'on suit Les Chercheurs d'air ( une journée par semaine sans voitures), on arriverait à la somme colossale de 52 x 776.000€, soit un total de 40,352 millions€/an (même si certaines économies d'échelle pourraient être réalisées à la marge)! Une paille... En conclusion, on peut affirmer que l’égoïsme vert n’a aucune conscience sociale. *Bloomberg Philanthropies est une association américaine qui s'est concentrée, entre autres, sur la lutte contre le changement climatique et sur l'évolution vers des sources d'énergie propres. **La Fondation européenne pour le climat ( ECF ) est une initiative philanthropique indépendante qui vise à lutter contre la crise climatique en favorisant le développement d'une société à zéro émission nette aux niveaux national, européen et mondial.

Un de nos membres a subi un dégât à son véhicule (amortisseur cassé), en passant dans un trou situé dans une artère d'une commune bruxelloise. Dans la foulée il a demandé à la police de venir constater l'état de la chaussée. Un PV a été rédigé et trensmis à la commune responsable de la voirie. La commune a accusé réception du PV et l'a transmis à son assurance, Ethias en l'occurence. Quelques semaines plus tard, notre membre a reçu la réponse de l'assurance. En voici le contenu: Monsieur, Nous nous référons à l'affaire mentionnée ci-dessus. En vertu de l'article 8.4 du Code civil, il appartient aux personnes qui se prétendent victimes d'un préjudice, d'apporter la preuve de la matérialité des faits mais également les éléments constitutifs de responsabilité. A supposer que la matérialité des faits soit établie, la responsabilité de notre assurée ne s'en trouve pas nécessairement engagée pour la cause. Pour que la responsabilité d'une commune soit engagée en matière de voirie, il faut que l'usager soit exposé à un danger anormal, exceptionnel, imprévisible. "La responsabilité des communes doit s'interpréter de façon raisonnable, dès lors qu'elles ne peuvent pas faire contrôler quotidiennement la sécurité de toutes les routes sur leur territoire" (Pol. Anvers, 22 avril 2009, RW, 2009/2010, 1616; B. DUBUISSON et V.CALLEWAERT, La responsabilité civile. Chronique de jurisprudence 1996-2007, Dossiers du JT n°74, vol.I, p.673 s.). Il appartient à chacun de se déplacer avec la prudence requise pour éviter l'accident. L'usager qui s'engage sur une route est, en effet, le premier garant de sa propre sécurité (Pol. Malines, n°06A5664, 3 octobre 2007, CRA, 2008, liv.1,78). Il a à cet égard été jugé que l'on ne peut contraindre une commune à faire des travaux extrêmement onéreux de modernisation qui libéreraient de l'obligation de particulière attention les conducteurs de véhicules automobiles. Dans le cas d'espèce, l'état de la chaussée était visible, et ne pouvait constituer un danger anormal, imprévisible pour un conducteur normalement attentif. Le Code de la Route prévoit, en son article 10, que l'usager doit adapter sa vitesse aux conditions de circulation. Vous faites en outre état du fait que vous avez dû serrer votre droite compte tenu de la présence d'un véhicule venant en sens inverse. Nous croyons utile de rappeler que conformément à l'article 9.3.1 du même code de la route, tout conducteur doit se tenir le plus près possible du bord droit de la chaussée. Il doit être constamment en mesure d'effectuer toutes manoeuvres qui lui incombent et doit avoir constamment le contrôle de son véhicule (art.8.3 2ème paragraphe du code de la route). Il a enfin pour obligation de s'arrêter devant un obstacle prévisible (art.10.1.3°). Nous estimons que la responsabilité de notre assurée, la Commune d'Uccle, n'est nullement établie. Nous regrettons, dans ces conditions, de ne pouvoir intervenir dans cette affaire. Nous vous prions d'agréer, Monsieur, l'expression de nos sentiments distingués. Pour le Comité de direction, Et la réponse du préjudicié: Madame, J’ai bien reçu votre courrier en référence, et vous en remercie. Même si je sais que le principe même de l’assurance est de tenter par tous les moyens de ne pas indemniser les victimes d’un sinistre, je ne peux me résoudre à accepter vos conclusions sans réagir. 1.       Article 8.4 du code civil : je pense qu’un PV rédigé par la police, accompagné de photographies apporte une preuve suffisante de la matérialité des faits. 2.       Vous affirmez que je n’aurais pas été exposé à un danger anormal (qu’est-ce qu’un danger normal ?), exceptionnel (un trou à cet endroit ne s’y est produit qu’une seule fois à ma connaissance, et est donc bien exceptionnel), imprévisible (vous connaissez des trous « prévisibles » dans une chaussée asphaltée, supposée être régulièrement entretenue ?). Je pense donc être bien dans ce cas de figure. 3.       La responsabilité « raisonnable » de la commune : certes elle ne peut faire contrôler journellement tout son réseau de voiries. Mais dans la même rue, un trou énorme au niveau d’un casse-vitesse a mis des mois à être réparé, malgré le fait que plusieurs automobilistes l’avaient signalé à la commune. Cela montre qu’il ne s’agit pas d’un contrôle quotidien, mais plutôt mensuel (ou annuel ?) des infrastructures routières, et qu’il s’agit donc d’une surveillance lacunaire de l’autorité responsable, qui met clairement les usagers en danger. Pour votre information, j’ai aidé à l’extinction d’un véhicule en feu, provoqué par le passage sur ce casse-vitesse et le choc violent qui s’en est suivi. 4.       « Il appartient à chacun de se déplacer avec la prudence requise pour éviter l’accident » : si je comprends bien, vous m’accusez de ne pas me déplacer prudemment ! C’est un comble, surtout lorsque l’on possède un bonus maximal sur son contrat d’assurance ! Je suis donc garant de ma propre sécurité, et je l’assume. 5.       On ne peut « contraindre » une commune à faire des travaux « extrêmement onéreux » ? Suite à ma plainte déposée à la police, le trou qui a causé des dégâts à mon véhicule a été réparé quelques jours plus tard, avec quelques pelletées de bitume ! 6.       Vous prétendez sans avoir été sur place, que « l’état de la chaussée était visible, et ne pouvait constituer un danger anormal, imprévisible pour un conducteur normalement attentif ». Donc vous prétendez clairement que je n’étais pas attentif. J’aimerais savoir comment vous pouvez émettre une telle affirmation ? 7.        « Le code de la route prévoit que l’usager doit adapter sa vitesse aux conditions de circulation » : en effet, et cette artère est limitée à 50km/h, vitesse que je n’ai jamais dépassée, et les conditions de circulation étaient normales. Vous sous-entendez une fois encore que je ne respectais pas le code de la route ! Vous avez constaté cela depuis votre bureau de Liège, sans doute ? 8.       J’ai en effet dû serrer très fort à droite, car la rue est très étroite, et il y a juste la place pour se croiser à cet endroit. Vous me rappelez un article du code de la route, comme si je l’ignorais ! Encore une supposition subjective de votre part. Je roulais à droite de la chaussée, mais j’ai dû me rapprocher exagérément de la haie qui borde la rue, au risque de griffer ma voiture. Cela n’a donc rien à voir avec l’article de loi que vous me citez, comme si j’étais un nouveau conducteur, qui, en plus n’avait pas constamment le contrôle de son véhicule… 9.       « Obligation de s’arrêter devant un obstacle prévisible » : ce trou n’était absolument PAS prévisible, car s’il l’avait été, je l’aurais évité ! En résumé, je trouve votre courrier particulièrement vexant, et surtout rempli de suppositions subjectives, qui tendent à renvoyer la faute de la commune sur moi, ce qui est un comble. Je vous demande donc, au vu de mes arguments qui précèdent, de revoir votre position et de m’indemniser pour le préjudice subi. Très cordialement. En conclusion, sans réponse obtenue à sa lettre, le préjudicié a introduit une demande d'intervention auprès de son assurance de défense en justice... Suite au prochain numéro!

Mauto Défense s'est "amusée" à calculer (à la grosse louche, et juste pour tenter d'éclairer un peu nos abonnés) ce que les autorités bruxelloises ponctionnent "en stoemelings" (en douce) dans la poche des braves automobilistes qui s'aventurent inconsciemment sur son territoire! Les chiffres ne sont pas faciles à obtenir (ni à objectiver avec précision), toutefois nous avons tenté de les identifier par recoupement. Voici nos calculs: Parcmètres + scancars: la commune d'Uccle a perçu 7,2 millions d'euros par ce biais en 2023. Nous ramenons cela à 7 millions (Uccle est une commune de taille moyenne, si on la compare à Bruxelles-ville ou à Saint-Josse-ten-Noode). Amendes 1: environ 500.000 excès de vitesse (!) ont été constatés en RBC en 2023. Si on estime à une amende moyenne de 100€ par infraction, on arrive à un montant approximatif de 50 millions d'euros. Amendes 2: les 30.000 véhicules non-autorisés qui ont pénétré dans la LEZ (Low Emission Zone) en 2023 ont rapporté 350€ x 30.000 = 10,5 millions d'euros. Au total, ces trois postes ont donc rapporté annuellement, la somme astronomique de 193,5 millions d'euros aux caisses régionales/communales! (N.B: Montant auquel il convient encore d'ajouter (Belgique entière) la taxe de circulation - 1,7 milliards, d'immatriculation - 34 millions, et la TMC - 460 millions - chiffres 2020/FEBIAC)... À titre de comparaison, que représente exactement ce montant en regard du budget régional? On pouvait lire récemment sur le site de BX1 à propos du budget 2024: "Il a également été convenu que la Région bruxelloise ferait des économies sur les frais de personnel et de fonctionnement, les investissements et les subventions et procéderait à des réformes à hauteur de 150 millions d’euros, pour réduire le déficit d’un quart" Donc si nous calculons bien, l'encaissement de ces 193,5 millions d'euros, contribueraient à hauteur de 32% à la réduction du déficit régional (s'il lui était entièrement affecté). Nous sommes conscients que les montants des parcmètres et des amendes ne reviennent pas directement/entièrement à la région ou aux communes, mais ils sortent toujours de la même poche: celle des automobilistes... Pourtant le rêve des autorités au pouvoir, serait d'éradiquer complètement à terme la voiture de la région bruxelloise. Cela reviendrait à se priver de cette manne miraculeuse de près de 200 millions d'euros, et d'ainsi courir encore plus vite vers la faillite de la RBC... Mais pour imposer leurs idées folles, les responsables politiques ne comptent pas, c'est bien connu!

De plus en plus de nos abonnés nous demandent pour qui voter aux prochaines élections de juin 2024. La réponse à ces questions n'est pas simple, car même au sein des partis, la mobilité fait débat! La règle numéro 9 de notre groupe dit ceci: Communications politiques: Nous ne publions pas de communiqués ou de posts liés à un parti politique. Nous tenons à notre neutralité. Nous ne sommes donc liés à aucun parti, mais nous connaissons nos ennemis, que les choses soient bien claires! Nous devons donc tenter de vous donner les éléments de base qui vous aideront à faire votre choix, tout en gardant une certaine distance qui doit préserver au mieux notre neutralité. Notre combat est celui qui consiste à défendre les automobilistes et les motards. Il y a donc clairement des mouvances qui nous sont hostiles, et ce sont celles-là que nous vous demandrons de combattre. Mais votre choix reste bien sûr totalement libre, et doit être fidèle à vos opinions! Ensuite, il faut évidemment se méfier des belles promesses, qui n'engagent que les candidats qui en sont les auteurs. Il est évident que le sujet peut être soit un apport de voix, soit un piège éliminatoire. Notre groupe et notre ASBL rassemblent un nombre important d'électeurs, qui peuvent peu ou prou influencer le résultat des votes. Nous devons donc être prudents et ne pas nous précipiter dans un premier temps pour proposer des options, même si elles nous parraîssent faire preuve de bon sens. Le principe que nous pouvons cependant mettre en haut de la liste, est de tout faire pour tenter de pousser les candidats Ecolo en dehors des constitutions des différentes majorités. Cela peut sembler être une évidence, mais le sytème électoral belge est tel, qu'il suffit d'obtenir un pourcentage entre 15 et 20%, pour se retrouver à la table des négociations. Nous sommes actuellement les victimes de ce système, car les partis verts n'avaient pas dépassé 20% des suffrages lors du dernier scrutin, et pourtant ils sont partout aux commandes... Le dernier sondage (Le Soir - décembre 2023) donnait encore près de 17% pour Ecolo! Vous êtes donc prévenus! Pour vous aider à faire vos choix aux différents niveaux de pouvoir (Européen, fédéral, régional et finalement communal), nous sommes en train actuellement, de préparer un questionnaire qui posera les questions qui fâchent ou qui divisent, et qui seront envoyées à tous les partis, ainsi qu'à quelques individualités en vue dans le monde politique du pays. Il ne faut pas non plus perdre de vue que, pour émettre un vote utile, il convient de tenir compte des rapports de force, et des coalitions possibles entre les différents partis. Pour cela il est important pour chacun d'entre vous de se documenter en amont. Il vous est aussi loisible de sélectionner l'un ou l'autre candidat qui vous semble le plus proche de vos idées, quelque soit sa couleur. Même si nous sommes conscients que les sujets à traiter sont nombreux (sécurité, pensions, santé, etc.),il va de soi que le thème unique de notre sondage sera la mobilité, vous vous en doutez! Une fois les questionnaires complétés, nous en publierons les résultats. A vous ensuite de faire vos choix... Encore un peu de patience, donc, mais sachez que nous prenons le problème à bras le corps.

PLACE MEISER à SCHAERBEEK, DES MILLIONS POUR LA REAMENAGER … et POUR EMBOUTEILLER DAVANTAGE ? Depuis des décennies, cette place à l’est de Bruxelles remplit la  fonction d’un pôle de mobilité vers où convergent 8 entrées et 7 sorties de voiries pour 3 lignes de trams ( n°7, 25 et 62) et pour  voitures (dont 4 pour bus STIB ou DE LIJN), sans oublier les cyclistes, surtout le long de l’axe des boulevards Reyers-Wahis, Ce rôle est indispensable pour une mobilité efficace dans l’est de Bruxelles. Mais la superficie de cette place est physiquement insuffisante pour faire face aux sollicitations de plus de 60 trams par heure de pointe), des bus  (lignes  STIB n°63 et DE LIJN), des 4-roues (6000 par heure en pointe), sans parler des cyclistes (surtout le long des boulevards). La photo ci-dessous,  prise le 4 mai 2023 vers 17h, est bien représentative de la Chaussée de Louvain, dans la direction de la Pl Meiser  en venant de la Pl Dailly. La superficie insuffisante de cette place Meiser, c’est « la » donnée du problème. Vouloir cadenasser la circulation dans l’espace actuellement disponible (a fortiori le réduire pour la circulation, comme cela ressort du Projet récemment révélé dans les medias), c’est se condamner à échouer dans la suppression des embouteillages. La seule solution positive est donc d’augmenter l’espace de ce pôle de mobilité. C’est la fierté de l’espèce humaine d’être capable d’augmenter l’espace disponible pour son habitat et pour sa mobilité. Depuis des siècles, ont ainsi fleuri sur tous les continents des tunnels et des ponts ou viaducs….sans parler des îles artificielles. Pour l’aménagement de la Place Meiser,  la solution retenue déjà dans le plan régional IRIS 2 vers les années 2010 à 2016 pour augmenter cet espace était DONC le double tunnel pour trams et pour voitures sous l’axe des Boulevards Reyers et Wahis de la moyenne ceinture : on savait (DRP a fait des relevés précis) qu’environ 6000  4-roues convergent vers la Pl Meiser en heure de pointe, dont 2400 suivent un itinéraire rectiligne selon les boulevards Reyers-Wahis. Débarrassée de ces 2400 véhicules (40 % du trafic) et des 2 x 10 = 20 longs trams de la ligne 7 entrant par heure de pointe, la Place Meiser peut alors assurer la fluidité de la circulation ! C’est ce que le Gouvernement Bruxellois des années 2012..2015 avait décidé, après avoir commandé une étude approfondie au Bureau Stratec : plusieurs variantes de tunnel étaient d’ailleurs offertes Aujourd’hui, ce qui empêche la réalisation du tunnel, c’est avant tout la position purement idéologique de certains décideurs politiques « on ne construit pas de tunnels ». Bien plus, on ose parfois parler de détruire ceux qui existent ! Et alors on se plaint des embouteillages et on en rejette la faute sur les citoyens qui doivent/veulent rouler en voiture. S’il y a un problème de ressources financières, une solution, déjà présentée à l’époque par l’asbl DRP,  est de faire payer le passage dans ce tunnel, comme cela se fait dans diverses villes modernes, (surtout hors d’Europe, dans les pays qui « montent »). On avait calculé à environ  20 cents le payage  requis pour amortir la lourde infrastructure du tunnel «autos plus trams» (environ 200 millions ). Accepterait on que Bruxelles en soit réduite aujourd’hui à un petit aménagement de surface, comme on pouvait en réaliser … au 19è siècle ? Le projet bientôt mis à l‘enquête publique prévoit d’installer deux croisements en série,  protégés par des feux rouges, qui ne feront que ralentir davantage la circulation, avec formation d’ embouteillages encore allongés dans les voiries convergentes, avec la pollution qui les accompagne. TOUTES LES FORCES VIVES DE BRUXELLES DOIVENT DONC S’UNIR pour empêcher l’aménagement « bricolé » imaginé par certains et présenté récemment dans les médias, et pour faire enfin réaliser la construction du tunnel prévu depuis le siècle passé, au point que certaines parois avaient déjà été placées dans le sous-sol. DRP se veut être aussi une force de proposition pour une mobilité efficace à Bruxelles et ne manquera pas d’informer et de sensibiliser les dirigeant politiques  car ils seront confrontés à des «arguments» des adversaires du tunnel. Certains parlent d’ambition pour Bruxelles : agissons maintenant ! AUX RESPONSABLES POLITIQUES de se positionner d’ici 2024 entre la proposition aggravante mise sur la table aujourd’hui et la proposition constructive du tunnel, adoptée lors de législatures précédentes mais ensuite bloquée. Plus d'articles de DRP? Cliquez sur le bouton ci-dessous:

Le 10 janvier 2024 Le Soir publie un article intitulé : «  Quatre travailleurs sur dix se rendent au travail à vélo, un record. » Ah, bon, quelle bonne nouvelle ! Ce chiffre est issu du « baromètre mobilité d’Acerta ». Premier point: un manque flagrant d'esprit critique... Il est loin le temps ou les rédacteurs en chef de « Le Soir », tels Yvon Toussaint ou Guy Duplat, faisaient preuve d’une extrême prudence à publier des résultats de sondages, faisaient analyser par des experts universitaires les méthodes et chiffres des sondages qu’on leur soumettait, et c’est seulement après cette validation scientifique qu’ils les proposaient à leurs lecteurs. Les journalistes de l’époque (tels Alain Lallemand) faisaient vraiment leur métier en toute objectivité et neutralité et ne se seraient pas permis de relayer de telles informations, qui ne résistent pas à la moindre analyse élémentaire. Adieu l'esprit critique et le recoupement des informations! 4 travailleurs sur 10 à bicyclette, vraiment ? Calculons: à Bruxelles, selon Actiris, on comptait  en 2022 508.920  emplois. Depuis ce nombre est en hausse. Si 4 travailleurs sur 10 utilisent un vélo pour se rendre au travail (à Bruxelles), on devrait compter plus de 200.000 vélos sur les pistes cyclables bruxelloises, qui malheureusement paraissent désertes à l’observateur quotidien (il y a un nombre important de cyclistes dans le quartier rue des Arts/ rue de la Loi entre 7h30 et 9h et en fin de journée, mais un comptage donne 12 vélos/h aux mêmes heures chaussée de la Hulpe, par exemple). 200.000 vélos quotidiens cela devrait faire des embouteillages vélocipédiques dignes du démarrage d’un peloton du Tour du France. Et cela devrait faire exploser les compteurs de la Ministre de la mobilité, qui devraient passer de 1,3 millions de comptages par an (2023), à plusieurs dizaines de millions! En effet un calcul élémentaire montre que seuls 10.000 cyclistes quotidiens correspondent aux 1,3 millions de comptages annuels (les livreurs Uber eats, Delivero ou Take Away qui passent à plusieurs reprises devant les mêmes compteurs expliquant un grand nombre de ces comptages). Tout comme les 87.992 (source Actiris) demandeurs d’emploi qui se contentent d’un vélo. Le reproche que l'on peut faire à l'auteur de cet article, qui confond réalité et rêve des politiques, est indubitable : une analyse, une réflexion, un peu de prudence ou juste un soupçon de bon sens, auraient sans nul doute largement tempéré son enthousiasme! Le deuxième point concerne Acerta. Acerta est un bureau social qui n’a aucune compétence dans le domaine des sondages et enquêtes scientifiques . Ils se définissent eux-mêmes comme étant un "groupe de services RH global". C'est un service qui s'adresse, généralement à des indépendants ou à de petites entreprises. Leur clientèle n'est donc certainement pas un échantillon représentatif de l'ensemble des travailleurs de Bruxelles et de Belgique. Pire : leurs données sur l’usage du vélo sont basées sur des déclarations, et non sur des observations objectives comme cela devrait être fait dans un sondage sérieux. On a vraiment l'impression qu'une partie de la presse rapporte avec complaisance, des informations qui vont toujours dans le sens de ce qu'une minorité agissante veut imposer à la majorité des citoyens, apparemment peu disposée à se faire entendre. Lors des prochaines élections, peut-être?

Depuis au moins 1996, les usagers faibles (passagers d’une voiture, cyclistes, trottinettistes, piétons,…) sont indemnisés lors d’un accident de la circulation (dégâts corporels) par l’assureur RC Auto, et ce, même si cet usager faible est responsable de l’accident (traverse en courant au feu rouge, vélo qui ne respecte pas la priorité de droite, ou un feu rouge….), et par déduction que le conducteur automobile est en droit. Ceci signifie en effet que l’automobiliste sera indemnisé du sinistre par la RC Familiale de l’usager faible responsable, au regard du code de la route, pour autant que cet usager faible dispose de cette assurance - qui n’est pas obligatoire - et que l’assureur Auto dont le client n’a commis aucune faute, se verra dans l’obligation d’indemniser le tiers responsable contrairement à toute notion de droit : La faute de droit commun (1382 du code civil): « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ». A terme, avec l’accroissement de véhicules non assurés sur la voie publique, ceci va créer d’énormes surcharges pour les assureurs auto, dont les recettes diminueront en même temps que le nombre de voitures (volonté des pouvoirs publics). L'augmentation des primes pour les automobilistes sera dès lors inévitable. Si cette notion est compréhensible pour les passagers d’une voiture (ils seront que très rarement déclarés responsables d’un accident), elle ne l’est pas pour les autres usagers faibles.En effet, le législateur a considéré qu’il fallait les protéger, car ils (les usagers faibles) ne disposent pas forcément d’assurances hospitalisation, individuelle accident et décès. Pourtant un accident peut aussi arriver à domicile, au sport, ou ailleurs! Pourquoi alors ce protectionnisme, uniquement pour l’hypothèse d’un accident contre une voiture? Autre incohérence du système actuel: un piéton renversé par un vélo ne sera pas indemnisé comme usager faible, puisque le vélo ne dispose pas d’une assurance RC Auto et qu'une RC Familiale n'est pas non plius obligatoire. Pourtant, ce même piéton, renversé par une voiture, bénéficiera d’une garantie d’indemnisation, puisque l’assurance RC Auto est obligatoire et qu’en cas de défaut d’assurance, il pourra faire appel au fonds commun de garantie automobile... Voila pourquoi le monde de l’assurance plaide également pour l’immatriculation et l’assurance obligatoire de chaque véhicule.

Nos "amis" de VIAS ont "observé" 4 millions de voitures et 400.000 camions et autobus (excusez du peu!), pour arriver à une conclusion nette et sans appel: 6 conducteurs sur 10 sont des dangers publics! Vu qu'on ne sait pas si ces 60% se rapportent à ceux de l'étude ou au nombre total de véhicules immatriculés en Belgique, cela donne dans les différents cas: Si ce sont 6/10 sur 4,4 millions de véhicules, cela fait 2,64 millions de conducteurs. Si ce sont 6/10 sur +/- 7 millions de véhicules (nombre total des voitures, camions et bus roulants en 2022), cela fait 4,2 millions de conducteurs. Bref , dans un cas comme dans l'autre, on se demande comment le bon peuple ose encore se regarder dans une glace le matin! Une fois de plus cet organisme, largement subsidié par l'Etat fédéral (plus de 5 millions €/an), présente des chiffres dont il ne donne aucune indication sur la manière pratique via laquelle ils ont été obtenus... Par contre, plutôt que de défendre les automobilistes, VIAS s'échine à en dresser un portrait aussi noir que possible (il faut comprendre: c'est son fond de commerce!). Bien sûr, le ministre Gilkinet saute sur l'occasion pour annoncer des contrôles de toutes sortes sur la problématique, et ce, dès 2024. On se demande ce qu'il trouvera encore à contrôler après cela? Mais on le sait, l'objectif est clair: dégoûter le peuple d'encore utiliser une automobile, tout en faisant rentrer un maximum d'argent dans les caisses... On remarque également l'empressement que met la quasi totalité des médias à relayer ces "études", sans se préoccuper le moins du monde d'en vérifier la véracité. "Le Soir" annonce en titre "VIAS pointe le comportement de 60% des automobilistes", en extrapolant implicitement le chiffre aux 7 millions d'usagers, alors que VIAS semble plutôt opter pour les 4,4 millions de véhicules "observés". La RTBF annonce elle à midi ce 27/12: "Selon une étude de Vias faite sur 400.000 (!) véhicules, 60% des conducteurs ne respectent pas les distances de sécurité". C'est donc la confusion la plus totale! Ces mêmes médias refusent par contre de publier les résultats des enquêtes présentées par Mauto Défense, qui elles pourtant, fournissent toutes les données sociologiques et les marges d'erreur des réponses aux questionnaires (toutes lisibles sur notre site internet mautodefense.org).

Vous estimez qu'un ou plusieurs casse-vitesse ou plateaux surélevé sne répondent pas aux normes légales, mais vous ne les connaissez pas précisément? Alors téléchargez les documents ci-dessous, et si vos soupçons se confirment, adressez une lettre par recommandée à votre administration communale (voie communale) ou à la Région de Bruxelles-capitale (voie régionale) à l'adresse suivante: Service public régional de Bruxelles - Bruxelles Mobilité Place Saint-Lazare, 2 à 1035 Bruxelle Pour identifier une voirie régionale bruxelloise, c'est ici dessous: Pour identifier une voirie régionale en région wallonne: https://www.wallonie.be/fr/demarches/identifier-une-route-regionale-route-communale Pour envoyer votre lettre recommandée en Wallonie: SPW Mobilité et Infrastructures Place Joséphine-Charlotte, 2 5100 JAMBES (NAMUR) Voici les documents utiles pour déterminer la légalité d'un dispositif ralentisseur: